二、創建

1．道路

道路就如人體的血管，道路網絡的設計，反映了政權的管轄範圍，也是加強城市經濟發展的重要設施。為確立城市的核心範圍，殖民政府首先於北岸興建主幹線皇后大道，大道呈東西線性走向，通往皇后大道的街道則呈南北走向。寬50呎（15.24米）的皇后大道，先向東發展，因怡和洋行已在東角建立據點，東面已興建了不少房屋，於是再向西伸延。1848年7月1日，來自廣東省五華的承建商曾先，與當時的輔政司威廉堅（Colonial Secretary, William Caine）及庫務司譚馬士（Colonial Treasurer, William Thomas）二人簽定合約，承造平整皇后大道中及港督府平整土地的工程，並繳付保證金三百銀元，擔保工程能如期落成²⁵。皇后大道工程在1840年代末落成。這條連貫港島北岸的孔道，是旅客乘船抵港登岸的第一個地點。由於沿岸地勢較低，往北走地勢逐漸增高，抵港後踏足皇后大道，有覲見女皇的意味。二十世紀初殖民政府更在政府官員登岸碼頭附近興建皇后像廣場，增加英國色彩。連接北岸碼頭與商住區呈南北走向的道路，受到地形限制，既彎曲且狹窄²⁶。十九世紀中葉，要在地勢崎嶇不平的港島北岸興建道路，平地面積不足是主要障礙。因此，客觀的地理環境決定了道路分佈。

十九世紀在港島北岸興建的海旁大道（The Praya），寬約50－100呎（15.24米－30.48米），可供行人及馬車行走。興建道路的方法與填海工程相近，需首先在海岸興建海堤，填平海堤與沿岸的空間。海堤既可使海旁變得寬敞，更可平整海岸線，方便輪船停泊及起卸貨物。從政府檔案中可看到，十九世紀修築海旁及海堤，是政府的經常支出，在1844－1882年的三十八年間，共支出70,620英鎊²⁷，工程主要在1859－1867年間進行，可見在1860年代維城的主要工程集中在海旁，沿岸的道路設施，對轉口貿易提供方便。1889－1903年，政府耗資290萬港元，把西起自西環石塘嘴的煤氣公司，東至中環美利碼頭的海旁向北伸延75呎（22.86米），填海建造長10,200呎（3.11公里），闊250呎（76.2米），面積達58.5英畝（23.69公頃）土地²⁸，主要為興建新的大道，解決交通需要。原來的海旁大道以1887－1891年出任第十任港督的德輔（George William Des Voeux）命名，稱為德輔道。1890年，英國王子干諾公爵（The Prince Arthur, Duke of Connaught and Strathearn）訪港，正值新的海旁大道興建，港府遂以其封號為新道路命名，取名干諾道。皇后大道、德輔道、干諾道這幾條大道，是城市核心的主要孔道，皆以當時執掌政權的重要象徵人物命名，凸顯這些街道的重要性（參見圖1.3）。

1860年，香港的領土雖擴張至九龍半島，但由於英軍以九龍半島為軍事據點，故商貿活動仍主要集中於港島。自尖沙嘴麼地道向北伸延至柯士甸道的羅便臣道，是九龍半島最早開拓的主要交通孔道，該道路以1859－1865年間在香港出任第五任港督的羅便臣（Hercules Robinson, 1824－1897）命名。十九世紀末，因興建鐵路總站，在九龍半島南端進行填海工程尖沙嘴灣在填海後，梳利士巴利道（1970年後改稱為梳士巴利道）向東伸延，羅便臣道遂得以向南伸展與梳利士巴利道接壤²⁹，1909年以後，羅便臣道被1904－1907年出任第十三任港督的彌敦（Mathew Nathan）改稱為彌敦道（參見圖1.4）。

1870年代，政府開始以公開拍賣形式開發九龍半島西部，即現址油蔴地一帶。1876年，政府將九龍海旁地段29、30、31號，即現址油蔴地東起自廟街、南至甘肅街、西至新填地街、北至永星里一帶的海床出售，讓買家進行填海，興建差館里（1909年改稱上海街）的部份路段。西九龍的道路以中國不同省份或城市命名，反映由民間主導發展的特色。1899年，政府再公開拍賣差館里以西海旁，讓買主興建新填地街³⁰。十九世紀下半期九龍道路的開拓步伐，反映政府主力開拓貫穿九龍半島的主要道路；另一方面，亦利用民間資金，開發半島以西地區，華洋分治的發展方針表露無遺。半島南端的大規模填海工程，是配合九廣鐵路總站的規劃而產生的成果。

2．碼頭

由於海上運輸是十九世紀交通的主要途徑，故洋行和政府部門爭相在港島北岸不規則的海岸線設置總部，興建碼頭、船塢和貨倉。1841－1845年，政府耗資559英鎊在現今中環遮打花園附近興建首個碼頭：船政道（Harbour Master）專用登岸台階，是政府興建的第一個碼頭。工程連船政道的臨時住所在內，只佔政府在1841－1844年財政總支出的1.2%³¹。除船政道的登岸台階外，官員的專用登岸處設在域多利軍營近岸處³²。

1841－1882年，全港興建及維修碼頭費用達16,060英鎊，其中用於興建新碼頭的投資佔11,389英鎊³³，為全部支出的71%。在這段時期興建或重建的碼頭粗略估計約有三十多個，平均造價為380英鎊，大部份位於維多利亞城；華人社區興建的碼頭規模不大，一個在太平山區建成的新碼頭只用了16英鎊，建築簡陋不言而喻。根據香港政府藍皮書及工務司署的工作年報，在1889－1901年間耗資12.3萬港元建造的卜公碼頭（Blake Pier）³⁴，是西環至中環填海工程剛開展不久就動工興建的碼頭，可見政府相當重視此碼頭。工程由景翰及麥當奴公司（Messrs Kinghorn & MacDonald）承建，工務司署的寶頓（J. F. Boulton）及木迪（J. R. Mudie）監管，碼頭全長200呎（60.96米）、闊40呎（12.19米），地基為闊126呎（38.40米）的花崗大石（granite ashlar），凸出於海旁40呎（12.19米），兩旁各有登岸台階4排³⁵，並以混凝土建造，是十九世紀末二十世紀初中環最具規模的碼頭。由於建造樁柱時出現困難，工程的時間較預期長³⁶。卜公碼頭自1889年12月1日開始興建，1900年11月完工，同月29日由港督卜力（Henry Blake）揭幕，正式開放予公眾使用。1905年，香港被強烈颱風吹襲，卜公碼頭的屋頂嚴重受損，導致政府要興建混凝土及鋼鐵結構的碼頭。

1897年1月5日，政府重建梅利碼頭（Murray Pier），用了5,989立方呎（169.59立方米）花崗方石、63立方碼（48.17立方米）石灰混凝土，以及628立方碼（480.14立方米）水泥混凝土³⁷，這些用混凝土建成的碼頭，在當時是極具規模的工程，反映十九世紀末香港轉口貿易的重要性。

提起皇后碼頭（原名「皇后像碼頭」），香港人有很大的情意結。其實皇后碼頭的落成，較卜公碼頭晚，第一代的皇后碼頭較卜公及梅利碼頭簡陋，其歷史最早可追溯至1899年。皇后碼頭的得名，與皇后像廣場有很大的關連，1896年當舊大會堂對開的海旁填海工程竣工後，政府於干諾道與域厘街（又稱獲多利街Wardley Street）交界興建皇后像廣場³⁸，並計劃在廣場附近興建最高法院，在皇后像廣場對開的海旁興建域厘街碼頭（Wardley Street Wharf），取代接近域多利軍營的政府專用碼頭³⁹。1897年6月19日，港督宣佈海港進行煙花匯演，禁止沒有通行證的華人前往域厘街碼頭⁴⁰，揭示了該碼頭是在皇后像廣場落成後一年即1897年建成。比較十九世紀末及二十世紀初的中環地圖，可見到域厘街碼頭與皇后像碼頭位於同一位置。1899年1月，政府憲報聲明多個中環碼頭禁止禽畜使用，當中包括皇后像碼頭⁴¹，是目前看到最早提及皇后像碼頭的官方資料，估計1899年域厘街碼頭已改稱為皇后像碼頭。根據1904年7月12日立法局會議紀錄，立法局議員史超域（Gershom Stewart）向輔政司譚臣（A. M. Thomson）查詢政府會否改善當時卜公碼頭及皇后像碼頭的設施時，輔政司答稱皇后像碼頭是臨時建築⁴²，顯示了二十世紀初的皇后像碼頭其結構仍相當簡陋。

1906年⁴³、1908年⁴⁴及1910年⁴⁵，政府曾提出重建皇后像碼頭，可惜一直沒有落實。1910年9月15日的立法局會議，港督梅含理（Francis Henry May）審批有關1911年的公共開支，預留了三萬元作重建皇后像碼頭的工程費用。但政府官方資料顯示，在1921年碼頭重建前，政府只是不斷進行維修工程⁴⁶。到了1920年11月菲茲摩利士（Maurice Fitzmaurice）訪港，就皇后像舊碼頭提出擴建計劃。1921年7月工務委員會就計劃商討並通過重建，重建工程才正式開展。新碼頭用混凝土興建，長160.7呎（49米）、闊41.3呎（13米）、深16.8呎（5米），碼頭靠80條高60呎至68呎（18米至21米）的混凝土樁柱支撐，上蓋以鋼材製造，很明顯是預防颱風吹襲的措施。新皇后像碼頭於1922年底完成基本工程，1923－1924年仍實施跟進工程，總建築費用為20.4萬港元⁴⁷。

皇后像碼頭是重要政府官員抵港後的第一個地點，登岸後可立即看到豎立在皇后像廣場的維多利亞女皇像，具濃厚的政治含意，反映碼頭不但具運輸功能，也是塑造城市形象的政治工具（參見圖1.5）。由於建築獨特，皇后像碼頭成為中環的重要標誌。這個位於中環最貴重地皮的碼頭，舉凡有重要慶典時，禁止沒有通行證的華人踏足；而中環的皇后像碼頭、美利碼頭、卜公碼頭及雪廠街碼頭（後改名天星碼頭）等均不准運載禽畜（政府只允許油蔴地差館碼頭於每天的早上七時至下午五時運送牲畜，而紅磡碼頭於同樣的時間運送家禽畜）⁴⁸，可見這時候的碼頭並非普羅大眾日常生活的交通工具，而是專為擁有特權或經濟實力的名流商賈而設，一般人要乘坐一次渡海小輪，恐怕是人生的一件大事。

3．水庫

水塘工程是眾多基建工程中耗資最龐大、工程難度最高的城市建設，因工程唯香港獨有，沒有其他城市的先例可以援引，如果沒有好的規劃，在財政緊絀的年頭，是難以實踐的。1840－1850年代，香港居民主要依賴山澗、溪流，以及開發地下水源作為飲用水，解決日常生活所需。自1850年太平天國亂事以後，香港人口不斷增加，境內缺乏水源充沛的河流及湖泊，單靠稀少的天然水源，完全無法解決新增人口的食水所需。

1859年10月14日，政府懸賞一千英鎊，公開徵求開發水源方案⁴⁹。1860年2月29日，皇家兵團工程監督羅寧（Rawling）建議於薄扶林谷地興建人工水庫（香港人稱為水塘）蒐集天雨，再利用薄扶林山谷較高的地勢，將蒐集到的雨水，順着水向低流的原理，用輸水管把食水運送到中、上環人口密集的區域，他的建議獲得政府認同⁵⁰。自1863年首個水庫建成後，香港人開始飲用水塘儲存的雨水，而水塘亦成為香港獨有特色。初建成的薄扶林水塘，容量只有200萬加侖（909萬公升），1863年全港人口約12.4萬，假設每人每天用水4加侖（18公升），全港每天用量為50萬加侖（227萬公升），薄扶林水塘的容量，僅夠全港居民四天的用量。根據水務署《水務便覽2015》的統計，2014年全港每日的平均耗水量是263萬立方米（26.3億公升），全年耗水量是959百萬立方米（9,595億公升）⁵¹；統計處估計2014年底人口約有727萬⁵²，平均每人每天的耗水量為0.362立方米（362公升），較1863年增加了19倍。

隨着人口上升，政府動用龐大的經濟資源不斷增建水塘，解決居民日常飲用所需。1883－1917年政府於港島南區興建大潭供水系統，水塘的容量躍升至22億加侖（100億公升），並引進新式的抽水機，改善了供水系統的運作速度。1917年全港約有54萬人口，大潭供水系統可為市民每人每天提供11加侖（50公升）食水。1929－1939年政府增建儲水量高達30億加侖（136億公升）的城門水塘，使每天透過海底輸水管輸送至港九各區的食水，平均達350－450萬加侖（1,591－2,046萬公升）⁵³。

在戰後數十年，興建水塘收集天雨，仍是港人食水的主要來源。由於人口急劇增長，經濟資源充沛，新興建的水塘工程規模相當龐大。在1950及1960年代，新建成的水塘有大欖涌水塘（容量為50億加侖〔227億公升〕）及石壁水塘（容量為54億加侖〔245億公升〕），雖均較戰前最大的水塘城門水塘的容量為大，但仍未能滿足戰後亟增的食水需求，1968年及1979年建成的船灣淡水湖及萬宜水庫，可算是劃時代的建設，無論在設計意念上，還是在實際用途上，兩大淡水湖的興建，均象徵了香港社會快速的發展步伐。船灣淡水湖利用了吐露港港灣的地勢，建成了當時全世界最大的海濱之湖，容量達517億加侖（2,350億公升），而萬宜水庫的興建，在吸取船灣淡水湖的經驗後，更具規模，容量高達600億加侖（2,728億公升），為市民解決食水的問題。

香港年降雨量分佈極不均勻，根據天文台1883－2014年的每年平均降雨量計算，這131年的年均降雨量為2,256毫米⁵⁴（2010年起天文台只以1981－2010年的氣候正常值計算均降雨量，由於1997年年降雨量高達3,343毫米，而1981年以前的氣候正常值沒有包括在內，故官方2014年香港的年均降雨量為2,399毫米⁵⁵，主要是計算方法有所不同）。但每年的雨季只集中在5－9的五個月份內，迅期（5－9月）與旱期（10－4月）的降雨量差異相當大，乾旱的年份如1963年，全年只有901毫米⁵⁶降雨量，根本無法供應居民日常所需。利用天雨解決全港市民飲用水問題，並不妥善，因如果上天不降甘霖，無論水塘有多大，也無法儲到足夠雨水。飲用雨水只是迫不得已的辦法，飲用水供不應求的情況，嚴重困擾香港的整體發展。

另一方面，興建水塘需要在水塘附近預留集水區，修築引水道，引導雨水流入水塘，並在雨季時疏導洪水。為減少雨水流失，減慢地表土壤受陽光和風雨侵蝕速度，集水區更廣植馬尾松、愛氏松、澳洲細葉桉、檸檬桉等疏水樹木，集水區因而成了香港的綠化地帶，這些為提供飲用水而興建的水塘，是香港的特色，也是港人假日郊遊的好去處（參見表1.1）。

十九世紀的維多利亞城，具備歐洲城市的政治、文化、宗教活動的必要設施，平衡了各方面的利益，為歐洲人政治、經濟、日常生活提供了發展空間；此外，還因應城市的特殊環境，投放了大量的人力、物力，興建一個轉口貿易港必需的基本重要基建，如海堤、主要道路、碼頭等，而最大規模的投資，要算是水塘工程了。政府資源的投放，決定了十九世紀下半期，以港島北岸、政府山以南為發展重點的方向，至於港島西區則未在建城藍圖上提及，這也是造成西區較晚才被開發的原因⁵⁷，而城市依靠天雨維生，一直到1960年代，中國政府同意向香港供應東江河水作為港人的飲用水，才改變了城市的用水模式。