1.3.1 AP的应用范围及对象

若想了解AP适用的应用范围，首先需要抛出一个概念：AP是一个中间件。那么什么是中间件呢？

在没有中间件的时候，所有的应用都是基于某个固定的OS进行开发的，这就让应用和系统OS之间高度耦合起来，没有中间件时的汽车电子软件架构如图1-22所示。

图1-22 没有中间件时的汽车电子软件架构

如果生产商想将其他厂商开发的应用移植到自己的系统当中，而使用的系统OS又不同，因为软件应用与系统OS之间是高度耦合的，那么移植所需要花费的成本将会是巨大的。这时候就需要用到中间件，中间件就是将应用与硬件层或OS之间进行分离，相当于在软件应用和系统OS之间做了解耦，应用和系统之间的关系没那么密切了，移植到不同系统上所需要花费的成本就降低了很多。

同时，以往的AUTOSAR经典平台（CP）标准只能满足深度嵌入式ECU的需求，而智能ECU的需求无法满足。因此，AUTOSAR指定了另一个软件平台，即AUTOSAR自适应平台（AP）。AP主要提供高性能的计算和通信机制，并提供灵活的软件配置，例如支持OTA技术。

随着汽车电子软件的不断发展，车载网络的带宽不断增长，以太网开始被用于车上。

与传统的车载通信技术（例如CAN）相比，以太网具有高带宽并具有交换网络，可以更有效地传输长消息、实现点对点通信等。CP尽管支持以太网，但主要是针对传统通信技术而设计的，并且已经为此进行了优化，因此很难充分利用基于以太网的通信功能并从中受益。

随着汽车智能化的程度越来越高，处理器的性能要求也大大提高。原本为单核MCU设计的CP虽然可以支持多核，但它设计起来却有些难度。

随着越来越多的处理元件（例如多核处理器）被组合在一个芯片中，这些处理元件之间的通信变得比传统的ECU间通信更快，更高效新型的处理器互联技术（如片上网络NoC）使这成为可能。更大的处理能力和更快的芯片内通信速度的综合效果，也促使人们需要一种新的平台，以适应不断增长的系统要求。

总体来说，AP采用了各种传统上尚未被ECU充分利用的成熟技术，以便以后各类技术成熟后，可以应用在汽车电子系统当中。