一 卡车挂靠经营的历史阶段

（一）第一阶段：1985～2000年

1978年之后，我国经济制度逐步从计划经济向市场经济转轨。国家鼓励私营经济发展，但是没有确定其法律地位及相应的权利和义务。个体经营者为了消除疑虑，寻求以集体或全民企业的名义进行经营，从而不仅解决了身份的合法性问题，而且可以享有全民和集体企业的优惠政策，提供“身份”的全民和集体企业则可以得到一笔费用，挂靠经营便由此产生[2]。1985年，国家工商行政管理局在《关于执行〈工商企业名称登记管理暂行规定〉若干问题的意见》（以下简称《意见》）中，首次提出“挂靠”概念。《意见》第8条规定，“凡采取松散的挂靠形式的，其挂靠的分公司不得冠以总公司的名称”。

就公路货物运输来看，新中国成立之后到改革开放前，全民和集体企业是市场经营的主体。1983年，交通部提出“有路大家行车”的口号，鼓励个体运输户介入，但是线路和运输资源仍然把握在全民和集体企业手中，于是出现了一部分个体运输户通过挂靠获得资源和资质的现象。这是货运车辆挂靠的起源。

20世纪90年代国有企业改制的深化，加速了车辆挂靠经营的发展。如果说在20世纪80年代个体卡车司机主动向国有企业寻求挂靠以获得合法身份的话，那么这一时期则更多地表现为国有企业主动谋求挂靠。国有运输企业出现了两种挂靠形式：一种是单车产权转让，即企业在保证国有资产保值增值的前提下，按规定对单车价值进行评估，确定合理的转让价格，将单车一次性或分次收款转让给付款经营者，车辆名义上仍归属于企业，企业为经营者提供相关服务，但经营者自负盈亏，并按规定上缴各种由企业代收代付的款项和管理费；另一种是带车挂靠，即企业以外人员或企业内部职工自愿将自购的车辆转到专门的运输企业名下，以企业名义从事生产经营活动[3]。这些举措，盘活了国有企业资产，补充了企业资本金，提高了运输服务质量，并在一定程度上解决了国有企业在改制过程中出现的补偿和职工安置问题，因而得到了政府部门的肯定。1995年，交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议，提出允许“国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”的基本思路。1997年初，交通部出台了《关于深化改革加强管理搞好公有制大中型汽车运输企业的若干意见》，提出“在不改变所有制性质、不改变分配制度、不变相截留税费、不代行运政管理职能的前提下，汽运企业可以吸纳个体或社会其它部门运输经营者车辆组织经营”，从而对挂靠经营形式进一步予以了肯定。挂靠经营因此迅猛发展并成为一种主要的运输企业经营模式。

（二）第二阶段：2001～2016年

如果说在20世纪八九十年代个体卡车司机需要通过挂靠形式获得运营的合法身份的话，那么到21世纪，随着私营经济的蓬勃发展和官方话语体系的变化，这个挂靠的缘由已经不存在了。但是个体卡车司机的不断增多，使强化管理成为一种需要，因而挂靠不仅没有松动，反而进一步扩张。这时候的被挂靠方已经不限于全民或集体企业，民营企业日益成为被挂靠方的主体。本次调查的数据显示，样本卡车司机中，挂靠在民营企业的占83.2%，挂靠在国有或国有控股企业的仅占2.5%。

2004年4月30日，国务院公布了《中华人民共和国道路运输条例》（以下简称《道路运输条例》）。《道路运输条例》第34条规定，“道路运输车辆应当随车携带车辆营运证”。车辆营运证由道路运输管理机构向获得道路运输经营许可的主体投入运输的车辆配发，但对于如何才能获得道路运输经营许可，《道路运输条例》并无明确规定。在实践中，各省市对于个人取得运输经营许可证均进行了限制。例如，2010年颁布的《山东省道路运输条例》第30条规定，要取得道路普通货运、道路货物专用运输经营许可，需具备以下条件：有与其经营业务相适应的资金；有五辆以上经检测合格的车辆；有符合规定条件的驾驶人员；有健全的安全生产管理制度和服务质量保障措施；有固定的办公场所以及与经营范围、规模相适应的停车场地。其中，“有五辆以上经检测合格的车辆”和“有固定的办公场所”，对个体卡车司机来说是难以达到的条件。在政策的约束下，个体卡车司机为了合法运营，不得不选择将车辆挂靠到有运输资质的企业名下。应该说，个体车辆挂靠企业，对集约化管理具有一定的积极意义。挂靠企业成为个体卡车司机和社会管理部门之间的一道防火墙与缓冲带，有效地降低了社会风险。

除了政府部门出于管理和货运集约化发展而进行的政策限制之外，业务需求是驱动个体卡车司机谋求挂靠的另一个原因。随着公路货物运输业的发展，作为甲方的货主的需求不断提高，要求乙方既能提供高品质的服务，又能确保运营风险最小化。相较于企业，尤其是具有较好资质的企业，个体卡车司机显然在这些方面不具有竞争优势。此外，货主在采购运输车辆时，往往需要索取相应的发票，而个体卡车司机不具有开发票的资质。尤其是在营业税改增值税政策出台后，甲方对运费结算发票的要求更显“刚性”。鉴于这些情况，将车辆挂靠在企业，以企业名义获取业务成为个体卡车司机的理性选择。

不仅如此，随着卡车金融市场的发展，卡车司机越来越多地以分期贷款的方式购买卡车。一些企业为卡车司机提供担保以向金融公司或银行贷款，还有一些企业全款购车再以分期付款的方式将车辆卖给卡车司机。无论是哪种情况，在还完贷款之前，卡车司机通常不能取得卡车的所有权，卡车名义上归属于企业。卡车司机和企业签署挂靠协议，形成挂靠关系。由于贷款购车已经成为公路货运市场的主流购车模式，这类挂靠是当前最主要的一种卡车挂靠类型。

（三）第三阶段：2017年至今

从2017年开始，由于法律、政策和市场环境的变化，传统的挂靠经营模式受到较大冲击。冲击力量主要来自三个方面。第一，各地关于个体卡车司机获取营运资格的限制逐步松动，卡车上个人户已经没有太大阻碍，这使出于获得道路运输证的需要而进行挂靠的情况趋于减少。此外，2019年3月2日，国务院公布《关于修改部分行政法规的决定》，决定修改《道路运输条例》，取消4.5吨及以下普通货运从业资格证和车辆营运证，这也使一部分轻型卡车不再受挂靠的政策约束。第二，网络货运平台的兴起和扩张。网络货运平台不仅可以提供挂靠公司所提供的各种服务，而且在诸多方面更有优势。这使传统的挂靠经营面临“价值被质疑、地位被取代”的威胁。第三，由于市场竞争日趋激烈、相关法律法规越来越严格，挂靠公司获利更难而需要承担的风险和责任更大。这些社会经济条件的变化迫使挂靠公司谋求转型，或者拓展业务，或者改变经营方式，以更好地在市场竞争中立足和发展。后文将对此详述。