第一节
中华人民共和国成立前交通运输领域军民结合雏形

新民主主义革命时期，我党领导人民用革命战争驱逐日寇、推翻反动政权，建立了新中国。在战争年代，物质匮乏、经济条件极端困难，我党按照“军民兼顾”的指导原则，不断探索和建立以服务战争为核心的交通运输军民结合体系，依靠人民，军地共筹，大力加强内外交通建设，有力保障了边区（解放区）经济发展，保障了部队作战需要。

一、发展概况

（一）土地革命战争时期

1931年9月，毛泽东、朱德等同志率领扩编组建的红一方面军，经过三次入闽转战，将赣南和闽西根据地连成一片，建立了以瑞金为中心的中央革命根据地。但由于地处偏僻，交通不便，运输能力极低，给根据地带来种种困难。据地方志记载，这一带的道路“依山者多崩，傍溪者多缺，鸟道蚕迹，几不容趾，溪间之桥，概属独木” 。这给红军机动作战和后方运输造成了极大的困难。在这种情况下，红军要取得反“围剿”的胜利，首先就不得不为部队生存打通道路。为此，中华苏维埃临时中央政府发布训令：“为了红军行动方便，为了运输的迅速，为了发展经济、流通商业，为了群众来往便利，均必须修理桥梁道路。动员群众修路，同样是粉碎‘围剿’的战斗任务。”这之后，红军和根据地的人民群众投入了相当大的人力和物力修路。在古道和乡村便道的基础上，建成了以瑞金和长汀为中心的交通运输网。在兴国县至赣州间开辟了一丈宽的简易公路，对根据地的乡村道路也进行了修造和平整，大部分道路都加宽了路面；桥梁除全部整修外，还新建了一些；此外还疏通了汀江河道和6条水路支流。在不长的时间内，根据地的交通道路建设取得了很大的发展，对红军取得反“围剿”的胜利起到了重要作用。我军的军事交通网路建设，就从这些简陋的道路开始了生命的延伸。直到中国工农红军总部有了汽车，我军开始创办摩托学校，为部队培养汽车专业人才。

（二）抗日战争时期

在对外抵抗日本侵略、对内反对国民党军事封锁的严峻形势下，陕甘宁边区和各根据地，积极发展交通运输事业，为发展边区生产、繁荣经济、支援抗战作出了重要贡献。在边区、根据地内部，尽管受财力、人力等客观条件的限制，但道路建设通过就地取材、因陋就简和共管、共修、共建，有力保证了军民出行的安全。除修建少数的公路外，还重点修建了大车路和驮道。修路所需资金部分由各级政府筹措，部分依靠群众集资和自愿捐献；劳力主要依靠动员群众义务建勤。在运输工具方面，除驮畜和畜力车外，现代化交通运输工具也有了发展。1938年3月，陕甘宁边区汽车队在延安摩托学校的基础上组建而成。车队先后归供给部、兵站部领导，其成员主要是摩托学校的教员和学员，其余来自国统区会驾驶汽车的爱国青年与国民党东北军给延安送汽车时留下来的司机，共计50余人，汽车共计30余辆。据统计，仅1938年4月至1939年9月期间，陕甘宁边区汽车队就接送中央、总部与各战区的首长和其他人员达1万多人，并为部队和边区运送了大批紧缺物资器材。从1937年起，八路军西安采办委员会开始利用所属的少量汽车、雇用商用汽车的方式进行西安至边区的物资、人员运送。1939年10月，八路军成立了自己的汽车队，正式命名为“八路军西安采办委员会汽车队”，因车队驻地在西安市七贤庄15号，故当时社会上习惯称其为“七贤庄汽车队”。尽管车队初建时汽车数量不多，总共只有22辆，但所起作用极大。国内各地和海外侨胞捐助的以及向国民党政府领取的物资、款项，边区自购的大批物资，大都由车队经过西安运往边区和抗日前线。1937年，由东北军修建的延安二十里铺机场由红军接管，并于1938年和1944年由陕甘宁辖区政府组织群众进行了两次维修，这是我党我军使用和管理的第一个机场。1942年10月，在江苏如东何家灶港成立的苏中军区海防团，组建了我军最早的船艇部（分）队。这些车辆、船只、飞机等交通工具及其设施，为抗日战争时期物资的运输和人员运送发挥了重要作用。

（三）解放战争时期

随着部队的迅速发展，战争规模的急剧扩大，我军的运输方式也由人背、畜驮、车拉发展为使用汽车、火车等现代化交通工具，运输范围也逐步扩大，并相应建立了统一的交通运输管理机构，为部队的机动运输保障发挥了重要作用。接管、修复、组织运输是这一时期军地交通运输的主要工作。在铁路运输方面，1945年10月，东北解放区成立铁路司令部，同年12月向主要站段派出军事代表，全面实行军事管制，并组织抢修了陶赖昭松花江铁路大桥，将中长铁路和哈长铁路段的双轨连接起来，发挥了重要的军事和经济作用。1946年12月，铁道司令部改称为东北民主联军护路军司令部，分布在东、西、南、北满5 000公里的铁路线上，维护铁路安全。1948年7月5日，东北局和东北军区决定，以护路军为基础，吸收东北各铁路局1 200名铁路员工为技术骨干，并补入二线兵团8 500人，组成东北人民解放军铁道纵队（亦称铁路修复工程局）。铁道纵队成立后，全力抢修东北、华北地区的铁路，在辽沈战役中，铁路纵队官兵38天内修复了13座桥梁和被破坏的680公里铁路，集中车皮19 561辆，组成了631个军列，将集结在四平等地的10万部队和近60万吨作战物资，安全、迅速、隐蔽地运到锦州前线，对战役的胜利起到重要作用。截至1948年12月初，东北全境1万多公里干线铁路连成一片恢复通车，铁道兵为战后恢复经济、巩固东北根据地，支援全国解放战争铺下了一条钢铁大道。1949年5月16日，中央军委正式发布命令，将第四野战军铁道纵队扩编为中国人民解放军铁道兵团，据统计，截至1949年底，铁道兵部队共修复线路1 629公里，桥梁976座，车站房屋5 898平方米，修复信号232站，为我军渡江南下、进军西北、解放全中国提供了铁路保障，为战后全国经济的恢复和发展作出了重大贡献。在公路运输方面，主要变化在于运输方式的改观。1946年11月，东北民主联军建立了中国人民解放军第一个整建制汽车团，并于1947年2月成立了专门培训驾驶员的佳木斯汽车学校。其后至1949年10月，全军共组建汽车团20个，对大兵团远距离连续机动作战中的人员武器及后勤补给的运输发挥了重要作用。在水运方面，1946年5月，松花江船务局成立，仅用10天时间就恢复了客货运输，其后随着解放区的不断扩大，各地水运开始有序恢复。1947年10月，胶东军区烟台海防办事处船队成立，主要承担军火、物资的海上运输，对支援华东解放战争，特别是淮海战役发挥了重要作用。渡江战役前，人民解放军第三野战军后勤部运输部组建船舶运输大队，配备船舶305艘，共征用船只5万多只，发动民工320万人，为渡江战役的胜利打下了坚实的交通运输物质和人力基础。

二、时代特征

在战争年代，边区、根据地、解放区的交通运输基础设施和运输能力十分薄弱。但由于人民群众的全力支持，交通运输在促进地方经济发展的同时，仍有效解决了部队作战的需求。交通运输领域军民结合呈现出军民一体、军队主导、整体协调、以作战为中心的特征。

（一）阻而不断的“交通线”

从土地革命战争时期到抗日战争时期，再到解放战争初期，边区、根据地、解放区始终处于敌人的包围和封锁之中，使各类物资、器材的筹措十分困难。为解决上述困难，我党我军采取建立战略兵站线的方式，有效解决了内外交通问题。各种类型的战略交通线将各抗日根据地、国民党统治区与根据地，以及根据地与沦陷区联系起来，为抗战物资、人员、信息的流通作出了巨大贡献。

早在1932年中国工农红军就在中央革命根据地设立了总兵站，不久改称为总兵站运输部（亦称总兵站部），并在革命根据地设立大、中、小兵站。抗日战争时期，由于各个战略区处于被分割状态，正规的兵站组织只能在根据地内部活动，对于两根据地之间的游击区和敌占区则无法开展工作。为此，八路军各个战略区建立了交通部队，通过武装护送的形式维持各个根据地之间的联系。

1940年9月26日，中央军委下达了关于建立交通部队的命令，任命陈奇涵为司令员，各交通部队在建制上仍属原部队，但不得自由调动执行其他任务。交通部队与兵站之间，既有明确的分工，又有密切的配合。对于交通部队这种形式，八路军副参谋长左权称其为“游动兵站”。“游动兵站”使各战略区的兵站线连接起来，这对打破日伪的封锁破坏发挥了极为重要的作用。

百团大战以后，日军加紧了对敌后抗日根据地的“扫荡”和封锁。在敌强我弱的情况下，以交通部队押运的方式很难通过敌人严密封锁。1941年以后，八路军各抗日根据地大力开展地下秘密交通线建设，建立了若干地下交通队，主要有祁太、豫北、平汉路等地下交通线。

抗日战争前期，各根据地初步建立，作战、生活物资主要依靠大后方的接济。八路军、新四军在大后方的国统区建立了一些办事处、兵站，以接受、筹集军需物资，并运往敌后根据地。进入战略相持阶段后，国民党政府逐渐停发了八路军、新四军的军费、弹药和粮秣，由大后方送往各抗日根据地的物资逐步减少。同时，敌后根据地通过作战缴获和发展生产而获得的物资，也有一部分通过兵站线后送至延安，战略物资的运输方向开始由前方向后方输送。除了大后方与根据地之间的物资运输外，兵站还将从敌占区采购的物资通过秘密兵站线运回根据地。新四军除了建立军部与各师之间的战略交通线外，还着重开辟了根据地和敌占区之间的秘密交通线，建立了根据地与上海等城市的战略联系。如，新四军通过上海吴淞口到盐城斗龙港的兵站线，秘密从上海运输了大批军需物资，这些物资包括钢材、布匹、药品、书籍、电影胶片、医用鸦片等。此外，兵站还完成了大批军政民人员输送。如八路军祁太游击队与后来的同蒲支队在5年多时间里，先后向延安护送过县的团以上干部500多人，其中有我党我军的重要领导人彭德怀、刘伯承、陈毅、朱瑞等。还护送了抗大总校、陆军中学、鲁迅艺术学院师生1 000多人，国际友人、被俘日军50余人，妇女、儿童、伤残红军干部100多人。

（二）坚强有力的支前运输

中国共产党领导的革命战争之所以能够取得胜利，以人民群众为主体的支前运输也是一个重要的因素。在抗战时期，支前运输主要由已经组织起来的自卫军、少先队和民众承担。如1938年春，日军偷渡黄河，逼近边区边界，固临、延长、延川的4 000多名自卫军和少先队携带1 000多头牲口，开赴前线，冲过黄河，从火线上运回战利品64万余斤，抬回全部伤员。据统计，在抗日战争爆发的第二年，1938年边区组织起来的自卫军人数已达22万多人，少先队近3万人。他们自下而上建立起各自的指挥系统，即村设班、排，乡设连，区设营，县设团，统归边区保安司令部指挥，并陆续组成了交通队、侦察队、看护队、担架队等，有效地从事战地服务。这些出于群众抗战热情自发组织起来的支前力量，为抗日战争胜利作出了重大贡献。

在解放战争时期，随着《中国土地法大纲》的施行，解放区掀起了轰轰烈烈的土地改革运动，广大农民在政治和经济上翻身后，政治觉悟和组织程度空前提高。各地农民不仅将粮食、被服等送上前线，而且组成运输队、担架队、破路队等随军组织，担负战地勤务。在辽沈战役中，东北各地和热河共动员民工183万人，担架13.7万副，大车129万余辆，抢修公路2 185公里，架设桥梁383座，筹集运送粮食5 500万公斤。而在规模最大、歼敌最多、历时最长的淮海战役中，前线将士加上随军民工达150多万人，每天需要消耗粮食、马料350万斤至500万斤。在气势恢宏的淮海决战前线和广大后方，各解放区人民掀起了一场轰轰烈烈的支前运动，其规模之巨大，任务之浩繁，动员人力物力之众多，为古今中外战争史上所罕见。淮海战役支前工作最动人的场面，是几百万推着小车运送粮食的民工大军。据统计，淮海战役中，华东、中原、冀鲁豫、华中四个解放区前后共出动民工543万人。当人民解放军在陈官庄地区围困杜聿明集团时，前方战事一度平静，后方运输线上却是一片繁忙景象。在各解放区通往前线的十几条运输线上，车水马龙，人来人往，形成了前所未有的战争奇观。华东野战军司令员陈毅曾深情地说：“淮海战役的胜利，是人民群众用小车推出来的。”广大人民群众的支援，有力地保证了战略决战的胜利，充分显示了人民战争的巨大威力。

三、主要经验

（一）坚持发动和依靠群众

中国人民革命军事博物馆解放战争展厅中“人民的胜利”5个烫金大字十分醒目，展厅内一座“人民支前”浮雕，生动刻画了人民群众与人民解放军勠力同心、并肩战斗的场景。在战争年代，中国共产党紧紧依靠人民群众，获得了无尽的力量，驱逐了日寇，结束了国民党的反动统治，建立了崭新的中华人民共和国。

毛泽东在《论持久战》中指出：“只有坚决地广泛地发动全体的民众，方能在战争的一切需要上给以无穷无尽的供给。”在解放战争中，国民党军的后勤补给除了依靠脆弱的铁路运输外，到战争后期基本上依靠空投，这种耗费巨大财力的补给行为效果甚微，且其铁路线又不断遭我军民破坏。而在同一个战场上，我军不但能够得到来自人民群众强大支前补给和保障，同时还有大量的民工协助进行路桥抢修、维护和安全警戒，成为战略决战胜利的重要条件。和国民党不同的是，我党修复铁路并不是靠财团和外国势力，而是靠人民群众。抢修铁路需要材料，有的来自工人曾经藏起来的器材，有的是通过发动群众搜集废弃材料得来的，1948年冬天东北解放区在几个月内就搜集到铁路器材达一万多吨。依靠群众的支援，工程进展非常迅速，胶济铁路更是依靠11万志愿民工在10天内便修好了110公里的路基。在艰苦的条件下，甚至修筑了一条铁路新线。1947年2月6日，从涉县至邯郸的铁路开工，1948年10月20日竣工，虽然这条窄轨铁路现早已不再使用，但在当时对支援前线起到了重要作用。刘伯承元帅说：“边区人民修筑的这条‘栈道’，传奇般的将黄色炸药运往淮海前线，若晚十分钟，炸药跟不上，黄维就会跑掉。”历史证明，发动和依靠群众，是人民战争胜利之本，也是战争年代交通运输军民结合发展的成功经验。

（二）利用一切可用的力量

在各个战争时期，我党我军团结一切可以团结的力量，发展和利用一切可以利用的力量，发展内外交通，不断拓展物质、装备运输途径，有力地保障了战争补给。“七七事变”后建立了抗日民族统一战线，实现了第二次国共合作。这一时期的对外交通，充分利用“合法”提供的有利条件，在西安设立八路军办事处和物资采办委员会，依托所成立的汽车队展开运输。1938年起，延安还先后办起了火柴厂、造纸厂、兵工厂等工厂企业，这些企业所需的设备、原材料，边区短缺的生活、文化用品，以及宋庆龄和爱国侨胞捐献的物资等，都通过车辆运输得到了有力补充.同时，车队还积极向前线运送军需军械，向边区输送大量物资和大批爱国青年与知名人士。汽车队的汽车来源也得到了各方的大力支持，有的是以国民党第六十七军、东北军的名义购买的，有的是杨虎城将军赠送的，还有部分是从苏联援华获得的。而延安和黎城2个机场的空中运输，则主要依靠的是美军“飞虎队”的飞机。

（三）军政一体的集中管理

战争年代，我党我军在交通运输组织领导方面，采取的是军政一体的集中管理方式，其特点是紧紧围绕战争需要，将基础设施建设维护、军地交通运输组织、动员管理置于同一领导体系，实现物力、人力资源整合和合理配置，提高组织效率和运用效果。

抗日战争时期，陕甘宁边区部队通往抗日前线的交通运输管理组织机构有：掌握通过敌军封锁线交通情况的交通司令部，负责前运后送任务的兵站，专门负责掩护人员、物资通过封锁线的交通队，纳入机关、部队编制中的供应部（处）运输队。这些机构在交通情报、交通运输人力组织、战勤运输等各个环节，均与边区各级政府共同组织、共同实施，实现了军政、军民一体化。

解放战争时期，战争的规模空前，不少战役中我军所投入的兵力常以万计或几十万计。战争由解放区转向国统区即由内线转向外线，军队的行动跨越空间大，这时虽然我军解放了大批城市和地区，但稳固的后方彼此之间的流动，以及后方与日益遥远的前线之间的物资运输难度日益加大。为了保证战争的胜利进行，野战军、军区、兵团等机关均建立了运输管理机构，根据运输路线交通情况及运输任务，在运输线上设立了运输分部、办事处、大站、中站、分站，负责军械军需物资转运工作。同时，提出了“后方在前线”的口号，要求军队所需物资尽可能就地取给和取之于敌，尽可能减轻解放区人民的负担。对于地方工作，强调以保证战争的胜利为中心，发展生产，竭尽全力支援前线，满足前线的物资需要，制定了符合作战需要的各项人力、物力的征集与使用制度。如，建立公粮制、临时民工制、常备民工制、物资征集制等，以及适合战争流动性大这一特点的兵站线、粮站等组织。遵循上述思想和原则，中央军委拟定了《后勤部的任务与组织大纲》《中国人民解放军各级后勤暂时组织大纲草案》《运输工作组织与任务概则草案》等文件，规范了各级后勤部的组织及与地方间的关系，明确了各后勤部门的运输任务、范围和军地分工。实践表明，军政一体的交通运输保障方式，最大限度发挥了军地交通运输潜力，实现了交通运输资源的统一调配和集约高效管理，有力保障了作战需要。