一、从武汉长江大桥到港珠澳大桥_辉煌中国-QQ阅读男生历史网

上QQ阅读APP看本书，新人免费读10天

设备和账号都新为新人

一、从武汉长江大桥到港珠澳大桥

（一）一桥飞架南北，天堑变通途——武汉长江大桥

武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌蛇山和汉阳龟山之间的江面上，是新中国成立后建成的第一项超级工程，被称为“万里长江第一桥”。

1949年，新中国诞生后不久，李文骥、茅以升等一批科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》，提议建设武汉长江大桥，作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”，并详述前四次规划的经过和受挫的原因，论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算等。中央政府对此十分重视，1949年9月21日至30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议召开，会议上通过建造长江大桥的议案，并于1949年底电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥事宜。

1950年，滕代远将军刚刚接手主持全国铁路工作不久，就根据中央人民政府的指示着手筹划修建武汉长江大桥，并进行初步勘探调查。1952年成立了大桥设计事务所，以梅旸春工程师为主成立了测量钻探队，取得第一手资料。武汉长江大桥工程被看作是中国发展国民经济第一个五年计划的国家重点工程，新中国举全国之力，调集最优秀的工程师、技术工人及各方面人才，组成大桥工程局，修建长江大桥。

大桥先后作了八个桥址线方案，专家们逐一进行了缜密研究。所有的方案有一个共同特点：利用长江两岸的山丘，缩短引桥和路堤的长度。1954年1月21日，周恩来主持召开政务院203次会议，听取了滕代远等人关于筹建武汉长江大桥的情况报告，讨论通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》。政务院正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长；中共武汉市委书记王任重兼任大桥工程局政委。会议同时批准了1958年底铁路通车和1959年9月底公路通车的竣工期限。

武汉长江大桥

1955年2月3日，滕代远亲自主持召开武汉长江大桥技术顾问委员会，聘任著名桥梁专家茅以升为主任委员。9月1日，武汉长江大桥工程就在党和政府高度重视与关怀下，在全国人民的支援下，开工了。

1957年10月，武汉长江大桥建成通车。这座大桥全长1670.4米，高度达35米的桥头堡耸立在两岸。正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有八墩九孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，八个桥墩除第七墩外，其他都采用“大型管柱钻孔法”，这是由中国桥梁工作者首创的新型施工方法，凝聚着中国桥梁工作者的智慧和精湛的工艺，体现了中国人在困难条件下敢于革新创造的胆略与魄力。

武汉长江大桥是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，是新中国国家建设的重要标志。它也是古往今来，长江上的第一座大桥，是中国第一座复线铁路、公路两用桥。滕代远将军在回忆录里写道：“我认为武汉长江大桥又经济，又坚固，又美观，又迅速，又安全。这个桥的质量至少保证一百年。”

“一桥飞架南北，天堑变通途”，武汉长江大桥的建成，使火车由轮渡过江的一个小时缩短为两分钟。截至2018年6月14日，武汉长江大桥单日通行车流量为10万多辆车次、300余列火车车次，在中国国民经济建设中发挥了无可替代的作用。作为横跨万里长江的第一座大桥，武汉长江大桥让中国迈出了大型桥梁建设的第一步，成为“中国桥梁”世界征程的起点。

（二）世界桥梁史上的巅峰之作——港珠澳大桥

港珠澳大桥是中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，是中国境内一座连接香港、珠海、澳门的桥隧工程。大桥于2009年12月15日在珠海动工，2018年10月23日建成通车，这条被誉为工程界“珠穆朗玛峰”的世纪桥梁一经竣工，便聚焦了全世界的目光。这一项超级工程，在中国甚至是世界桥梁建设史上都堪称巅峰之作。它连起了世界最具活力的经济区，这条快速通道的建成对香港、珠海、澳门三地经济社会一体化意义深远。

港珠澳大桥造价超过720亿元，饱含着中国对这伟大工程的重视。港珠澳大桥项目跨越伶仃洋，东接香港，西接珠海和澳门，是在“一国两制”框架下粤港澳三地首次合作建设的大型跨海交通工程，由中央以及粤港澳三地政府共同出资兴建，全长55公里。其中主体工程“海中桥隧”长达35.578公里，相当于9座深圳湾公路大桥。大桥所使用的钢铁材料，足足可以建造法国巴黎的60个埃菲尔铁塔。“最长跨海大桥”“最长海底隧道”“世界上埋入海底最深、技术难度最高的沉管隧道”“世界首创深插式钢圆筒快速成岛技术”……这一连串的词汇既凸显了这项超级工程的辉煌成就，也从侧面反映了这项工程的艰巨复杂。港珠澳大桥最令人震撼的不是人们想象的高耸入云的桥身，而是深埋在海底的33个沉管组成的6.7公里的海底隧道。这是大桥建设最复杂、难度最高的地方。因为在此之前，世界上最长的海底隧道不过3公里。修建时，荷兰的外海沉管安装公司开价15亿，但被中国工程师拒绝了。“只有走自我研发之路，才能掌握核心技术，攻克难题。”复杂的海床结构，恶劣的自然环境，超长的跨海距离，工程师们要挑战海上建桥的极限。伶仃洋上的每一次台风、巨浪、地震甚至是海水侵蚀，对大桥来说都是致命的威胁。所有的技术难题最后全靠中国人自主攻克，中国工程师们前后花了四年的时间，完成了所有沉管的衔接。中国工程师也用这份优秀的作品向世人证明中国人的智慧和中国的强大。

从澳门和珠海方向伸出的桥梁在离岸后不久汇合并继续向香港方向延伸。与此同时，从香港伸出的部分则指向大陆，而在伶仃洋中部，两地的桥梁却没有在水面以上合龙。当两岸的水上桥梁相向延伸到一半时，工程师们在水域中间建起两座人工岛与之对接了起来。然后两座人工岛中间铺设海底隧道，将整座桥梁贯通。为什么中间一段必须修隧道，而不能全部架长桥呢？这样设计的原因在于：一方面香港与大陆之间的伶仃洋水域是一条相当繁忙的航线，每天约有4000多艘船只通航，截至目前已经达到10万吨级的通航水平，未来达到30万吨的通航等级也并非难事。如果在水面以上建桥，为了不影响轮船通行，则桥面距离水面至少要达到80米以上，这样一来，桥塔的高度就要超过200米。除了200米高建筑的施工难度，香港机场周围也不能出现这样的建筑。根据香港机场的安全要求，超过88米的建筑矗立在飞行航线上，飞机就不能起飞，更不用说是200多米高的桥塔了。既然水上的路走不通，那就只好在水下做文章，于是海底隧道的想法应运而生。选择“隧道工程”的另一个重要原因就是“阻水率”。在这项工程上，阻水率一旦超过10%，水流携带的泥沙便很容易淤积，时间久了就会阻塞航道。而伶仃洋海域恰恰属于典型的弱洋流区域，海水流速缓慢，如果建成传统长桥，那么如篱笆桩一样的桥墩势必会把泥沙阻挡在桥下，久而久之，船只的通行就成了大问题。因此选择采用这种桥隧结构，让大桥既美观实用又安全可靠，还有效解决了海运与空运的问题。

在“一国两制”框架下，粤港澳首次共建重大跨海交通工程是个全新的重大课题。在中央层面，国务院决定由国家发改委牵头成立“港珠澳大桥专责小组”，协调各方，推动解决口岸设置、投融资安排、通航与锚地、中华白海豚保护等方面的难题。针对粤港澳三地共建共管的特性，在现有法律法规基础上，大桥建立了三地政府共建共管的决策机制以及三地运营管理平台，港珠澳大桥管理局就是这个共管机制的执行单位。据港珠澳大桥管理局局长朱永灵回忆，三地“共建共管”是在大桥建设中逐渐形成并完善的。2003年确定建设港珠澳大桥时，大家只有共同的愿望，怎么建，建在哪里，落脚点在哪里，那时一切都不确定。这期间做了十多个组合方案，进行了150多项专题论证，比如大桥主体工程选用何种投融资模式，三方出资比例多少。因为三地合作建设跨境工程涉及法律、程序、技术、管理等诸多复杂问题，导致方案讨论长达5年之久。

2018年10月23日，港珠澳大桥正式通车。人们驾车从香港到珠海不需要再绕经虎门大桥，通行速度100千米／小时，耗时由3个多小时缩减为45分钟，港珠澳形成一小时生活圈。香港，这座1100平方公里、超过700万人口的城市，因国际金融、进出口贸易、旅游的繁荣而成为亚洲大陆上最活跃的地区。珠海，一座从渔村发展起来的新城市，被誉为中国最适合居住的海滨城市。澳门，仅21平方公里的土地上生活着40万居民，是世界上人口密度最大的地区之一。港珠澳大桥将这三座城市连接在一起，香港因此获得更大的发展空间，珠海能够借助香港的经济优势快速成长，澳门也将获得更多的旅游市场资源。港珠澳大桥，配合国家对外开放战略，能更好发挥香港作为“一带一路”连接点的作用，提升大湾区整体科创能力。

从武汉长江大桥到港珠澳大桥的建成通车，中国工程师们用科技和勇气不断完成一个个工程奇迹。中国超级工程的建设与完工，不断向世界证明着中国的实力，不断引领中华儿女继续砥砺前行。