第二节 中国的自主创新在哪里
买不来的“中国制造”
2001年，国家计委（现为国家发展改革委）曾推出了重点产业项目——时速达270千米的“中华之星”，可是2004年之后由国人自己掌握全部核心技术的“中华之星”却迅速从新闻中消失了，2006年8月“中华之星”最终被取消了运营资格。国内自主研发的“中华之星”高速轮轨计划虽取得了一些成果，但却像飞机“运-10”般夭折，成为辉煌刹那的“流星”。
2007年，“和谐号”动车组成功下线。和此前的“中华之星”不同，“和谐号”先后引进了来自加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子以及法国阿尔斯通的列车技术。多年来，我们一直没有停止过技术引进的工作，但是很长一段时间里我们却都陷入了“引进一代，落后一代，再去引进”的怪圈。
日本人很早就已经清醒地认识到了这一点，当年新干线刚刚开通时，东日本铁道公司会长山之内秀郎就表示：“新干线成功后，很多人都认为日本的铁路技术已是世界第一，但我却认为不能简单地下结论。新干线的确很了不起，速度绝对是世界第一，车辆、线路、信号也都采用了最新的技术。然而，这些所谓的新技术基本上全是欧洲人的原创，日本只是对这些欧洲原创技术进行改良形成‘日本流’技术而已。”
只有引进而没有引进过程中和引进之后的创新活动相伴随，其对国家经济产生的负面影响是相当严重的，自身的制造业也很难实现技术的持续进步和发展，很难形成自己的新技术基础。因此，借鉴日本产业发展的历史经验，根据中国国情特点来认识和处理引进与创新的关系，是提升自主创新能力和真正实现中国制造的不二法门。
2014年2月7日，沈阳利源精制与三井物产金属签署了“轨道交通制造项目协议书”。利源精制负责提供轨道车辆制造所需土地、工厂设备等的投资；三井物产金属负责提供日本轨道车辆制造技术人员，以及轨道车辆制造技术、设计、自动化系统等技术信息，同时负责整车的销售工作。
2015年5月7日，利源精制注册成立一家全资子公司——沈阳利源轨道交通装备有限公司，开始投资建设“沈阳高铁产业园”项目。这个项目得到了沈阳市政府的大力支持，作为重大扶持的项目之一，当地政府援引利源精制提供的数字，投资规模达到了200亿元。这也标志着曾经以铝材深加工为核心业务的民营制造业企业利源精制正式进军高端装备制造。
对于和三井物产的合作，利源精制董事长王民曾表示：“本项目拟通过三井物产金属引进国外先进的轨道车辆整体生产技术，通过对引进技术的消化、吸收，逐步掌握各系统核心技术，促进公司装备技术提升和转型升级。”然而利源精制的“高铁梦”如今却濒临崩塌，其前期投入的大量资金被转化为固定资产后，难以在短时间内为公司带来足够的现金流量，因此产生了流动性危机。
越来越多的民营制造企业进入高铁等高端制造业当然是好事情，但是中国现在的企业存在先天的短板：首先，缺乏合理完善的整体产业规划，往往都习惯做“孤胆英雄”。其次，缺乏金融机构的有效支持，以利源精制为例，2018上半年其营收只有2.77亿元，而中国中车同期的数字是862.91亿元，虽然民营制造企业通过民间借贷、股东借款、融资租赁等方式进行输血，但依然是杯水车薪。
“复兴号”的铝材被谁掌控？
2017年6月26日，“复兴号”率先在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发。9月21日，全国铁路开始实施新的列车运行图，7对“复兴号”列车在京沪高铁实现350千米时速运营，中国也成为世界上高铁运行速度最快的国家。“复兴号”被中国媒体称为是具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组。
与“和谐号”相比，改变的不仅是名字，更重要的一点在于它的“中国标准”。而我们在高呼“中国标准”的同时是否也应该清醒地认识到中国在精密仪器和先进材料等基础核心领域与日本、德国等真正制造强国之间的差距！比“标准”更重要的应该是那些建立标准的“基础领域”。
材料是制造业的基石，其研发、产业化和应用是实现制造强国的必要条件。时速200千米以上的高速列车对轻量化、密封性、抗腐蚀要求较高，而铝合金具有质量轻、高强度、抗腐蚀、可塑性强等特点，使得铝型材车体在轨道车辆应用上具有绝对优势。中国目前在高速铁路上行驶的车辆基本都是铝型材车，一列高铁车体材料的85%以上为铝挤压材。
成立于1993年的辽宁忠旺集团是“复兴号”整车车体铝型材的主要供应商之一，它为“复兴号”的几十种车体铝型材提供深加工产品供货，一些大截面的产品，如高铁车头部分的宽板，国内目前也只有忠旺等少数几家企业能够生产。多年来，忠旺集团通过投入巨资购进和技术改造逐步成为全球领先的铝加工产品研发制造商，其主要设备也是从德国、日本、美国、意大利等国家引进的。
日本的先进机床技术在世界范围内是首屈一指的，忠旺集团当然也引进了一批来自日本的机床作为加工铝制品的基础。除了4条日本电泳涂漆生产线和1条日本卧式高压静电氟碳喷涂生产线外，2016年忠旺集团还引进了4台日本AMADA（天田）品牌的不同型号的高精密带锯床。
忠旺集团引进的这批日本机床设备不仅操作简单，而且系统和装置也非常先进。忠旺集团负责人表示，这4台最新设备投入使用后，将有助于提升集团铝材产品的加工质量，满足集团日益增长的加工需求。
为忠旺集团提供生产机床的日本天田株式会社（AMADA）被称为世界钣金加工机械的行业之首，其在20世纪90年代开发制造的21世纪智能化自动钣金加工中心，为世界钣金行业的智能化加工开创了一个先例。现在的日本天田在世界各大洲设有83个分支机构，产品行销全球100多个国家和地区，其生产钣金加工机械的品种之多、性能之优、技术之先进都是有目共睹的。
这家如今销售收入达数千亿日元的大型跨国公司在70年前还仅仅是日本神奈川县的一个小家庭作坊，只是由早稻田高工机械学校的毕业生天田勇在1946年建立一家生产“带锯床”的公司。在1955年，天田公司选择了三井物产为自己的产品做代理。到了1960年，天田公司与三井物产终止合作的时候，已经具备了自己建立完整销售网络的能力。
时隔30年，这家天田公司于1988年再一次和三井财团建立了联系，这一次是三井财团旗下的丰田集团。正是在这一年，天田开始学习丰田的“精益模式”，从杜绝材料的浪费到细胞式生产再到屋台式生产，精益模式的原型和变型都被天田学了个遍。在整个学习的过程中，天田对所学的东西还进行了适合自己企业特点的有效改造。正是凭借这种不断学习、不断进步的精神日本天田才得以迅速成长，日本工业才得以快速崛起。
2008年7月15日，一台由日本岛津公司生产的价值28万美元的疲劳测试机顺利发运到忠旺集团。不仅是在机床生产领域，在关乎企业未来的科研技术领域忠旺集团也积极和日本企业开展合作。在忠旺集团的科研设备中，除了岛津制作所的电液伺服疲劳试验机以外，还有来自日本岛津的电子万能试验机、日本山崎马扎克的新式机床以及唐山松下合资公司的机器人中试线，等等。
2016年，随着设备和研发团队上的大力投入，忠旺集团开启了新一轮的战略转型之路。显然，忠旺集团不仅要成为世界领先的高端铝加工材料供应商，更要立足核心领域的自主研发，走出一条真正成功的创新之路，成为世界先进的基础材料制造商。
日方提供强劲的“芯”动力
2015年10月22日，位于西安市经开区凤城十二路的中国中车永济电机研发中心传来喜讯——该企业独立创造的中国最高等级6500V/200A IGBT（绝缘栅双极型晶体管）模块通过专家评审并召开发布会。IGBT其实是一种能源转换与传输的核心器件，可以看作电力电子装置的CPU，是高铁的几大核心技术之一。中国科学院院士邹世昌对该产品给予了高度评价，他认为该产品为中国以铁路机车为代表的轨道交通装备及其相关产业提供了强劲的“芯”动力。
然而，此刻更应该关注的却是一家中日合资企业的招聘广告——中国中车日立永济电气设备（西安）有限公司2016年招聘，这家名为“日立永济电气”（HYEE）的合资企业办公地点就在西安市经开区明光路凤城十一路，查看地图可以发现，日立永济电气与中国中车永济电机研发中心仅有一墙之隔。
招聘启事显示，合资公司日立永济电气于2011年在西安市成立了研发中心，拥有日方技术人员5人，主要从事城市轨道交通牵引电传动系统及列车网络控制系统集成和开发设计，动车组、高铁高速动车组用牵引变流器、辅助变流器、列车网络控制系统及空调系统的开发设计。
注册资金3546万美元，投资总额达1亿美元的日立永济电气（现在更名为“西安中车永电捷通电气有限公司”）是由中车永济电机有限责任公司、株式会社日立制作所和日立（中国）有限公司三方于2003年共同出资设立的。
合资公司已经构建完成了在轨道交通装备牵引传动、控制系统及空调系统领域的创新研发平台，拥有电气系统集成、变流及其控制、列车网络控制系统，列车空调系统及换气装置的核心技术。产品已广泛应用于国内主要高速铁路及动车线路，如京沪高铁、兰新高铁等，此外还包括北京地铁5号线、13号线，上海地铁6号线、8号线，西安地铁1号线、2号线以及部分海外市场。
实际上，被称为高铁“命脉”的IGBT（绝缘栅双极型晶体管），中车永济宣称6500V/200A IGBT标志着中国拥有了完全自主知识产权的世界最高电压等级的IGBT模块设计和制造技术，但是事实上制作IGBT需要的关键设备光刻机技术中国却并没有掌握。全球仅有极少数的光刻机设备厂商能够研制出高端光刻机，目前主要是荷兰的阿斯麦（ASML）、日本的尼康和佳能三家企业。
荷兰阿斯麦生产的顶级光刻机（EUV）价值要上亿欧元一台，并且每一台的去向都被美国政府牢牢盯紧。核心生产设备被欧美企业垄断，这使得中国的企业虽然掌握了IGBT行业的生产制造技术，但却根本无法实现商业盈利。
此前中车株洲研究所投资14亿元建设了国内第一条8英寸的IGBT芯片生产基地，成为国内唯一一家全面掌握IGBT芯片技术研发、模块封装测试和系统应用的企业，其技术可与世界顶尖的公司媲美。但是这一技术的来源正是世界上最早进行IGBT技术研发的厂家——英国丹尼克斯半导体公司。如果不是因为金融危机陷入困境，英国丹尼克斯半导体公司也不会在2008年将公司75%的股权出售给中车时代（其为中车株洲研究所的子公司）。
调研机构IHS于2016年公布的报告显示，全球IGBT企业排名，德国英飞凌（Infineon）以占全球24.5%的份额高居榜首，日本三菱电机（Mitsubishi）则以24.4%的份额位列第二，另一日系大厂富士电机（Fuji Electric）以12.2%的排名第三，第四名是德国西门康（Semikron）占9.7%，也就是说全球有近70%的IGBT模块市场是被三菱、富士及东芝等日系企业控制着。
中车时代电气在2015年只占全球IGBT产量的0.6%，就算统一后的高铁标准动车组全部都换成了IGBT“中国芯”，但考虑到中国仍然未能实现芯片自主生产的专业化设备，中国高铁想要实现独立自主的“芯”时代似乎还任重而道远。
马桶也要日本造
2005年，青岛亚通达凭借此前与日本厂商建立的良好关系，先后和日本TESIKA株式会社、古河电池株式会社及曙制动工业株式会社等日本企业开展合作，一举成为中车四方给水卫生系统（包括马桶在内）、备用电源系统、闸片以及其他贸易配件的供应商。值得注意的是，亚通达生产的电池产品还需要通过日本进口的相关产品检验资质认证，也就是说在很大程度上亚通达只能算负责古河蓄电池生产的工厂。
青岛亚通达是国内轨道交通领域给水卫生系统的龙头企业，其市场占有率高达60%，主要客户包括中车青岛四方（四方车辆占总车辆的一半，其订单几乎100%都给了青岛亚通达）、中车长春客车厂和中车唐山客车公司。此外，由其研发的备用电源目前主要运用于CRH2型动车、CRH3型380BL动车以及高寒车，目前在动车市场上占有率已达50%以上，未来还将向城轨地铁等领域发展。
然而，青岛亚通达的许多技术都来源于日本，实际上就相当于是日本输出技术的“代工厂”。青岛亚通达最早是从事日本龙喜路（Lonseal）地板布的进口和代理销售工作的，龙喜路的产品广泛应用于建筑行业以及日本的电车和新干线。
青岛亚通达2005年还引进了日本古河镉镍电池生产制造技术，其系列产品获得中铁CRCC认证，ATC系列产品更是成为中国200km/h以上高速列车车辆用蓄电池的主要生产供应商。古河电池是日本第一劝银财团旗下重要的制造业公司，在日本东京证券交易所上市，具有60多年的电池研发技术和管理经验，是全球电池产业著名的生产、供应商。
CRH380A型高速动车组有相当大批量使用的是日本精工株式会社生产的轴承。成立于1916年的日本精工株式会社（NSK）是世界上第二大轴承生产商，它不仅是日本新干线的主要轴承供应商，还是中国高速动车组轴承的主要供应商之一。经过二十多年的发展，日本精工株式会社（NSK）已经成为中国市场份额占比第一的轴承厂家，目前在中国设立的生产、研发、销售公司及其子公司已多达20多家，遍及中国各地。
不仅是在备用电池、轴承等重要的领域依然还有日本制造的身影，其实在很多不被关注到的其他地方也能看到日本制造。在动车组CRH2上，侧窗玻璃的密封胶条并不是成品，而是用的日本野川化学株式会社产的DIABOND黏接胶，这种胶有着严格的配比，侧窗玻璃安装完后，把配好的胶均匀地抹在侧窗和车体的缝隙中，晾置一段时间后即可，其密封性和抗腐蚀耐老化性能都属一流。
日本野川化学株式会社是日本一家颇具有实力的生产高性能黏接剂的企业。专业生产的“DIABOND太阿棒”胶黏剂，广泛应用于家用电器、铁道车辆、汽车内饰、扬声器、钟表、眼镜及制鞋等工业领域产品中，在日本国内外得到极高的评价并被广泛用在松下、索尼、三洋、东芝等品牌电器，以及著名的日本新干线高速列车内饰门窗密封上。
此前中车四方公司的技术人员曾经想自己研发，因为黏接胶的成分、配比都清楚地写在了说明书上，但是研究了很多年，就是达不到满意的效果：要么干得太快，内外干的速度不一样，外层会龟裂；要么干得太慢，摆了几天都还是黏糊糊的一坨，而且密封性、黏接性和耐用性远赶不上DIABOND黏接胶，最后也只能作罢。