高速铁路运营安全保障体系研究

摘要：安全是高速铁路运营的生命线。在日常运营中，突发的设备故障、恶劣天气、异常事件将极大影响列车运行秩序，威胁列车运行安全。结合高速铁路运营事故分析、国外高速铁路运营安全对策、我国高速铁路安全现状分析，根据安全系统工程原理，从人-机-环境-管理的角度，提出建立起高速铁路运营安全保障体系，以便为我国高速铁路运营安全保障提供思路和方法。

关键词：高速铁路；运营；安全；保障体系

经过近10年的建设与发展，我国高速铁路在技术集成、运营管理方面都取得了突破性进展。截止2015年12月，我国高速铁路运营里程已达1.9万km，比世界上其他国家高速铁路运营里程总和的2倍还多，占世界高铁运营里程的60％。我国高速铁路在国民生产生活中已成为不可缺少的交通工具。高速铁路是高新技术的系统集成，与普速铁路相比，存在着现代科技上的巨大差异；存在着人、机功能分工和组合上的差别。高速铁路运营列车速度大、行车密度大、安全要求高等特点，高速铁路在各方面安全管理都要比普通铁路严格许多。在日常运营中，突发的设备故障、恶劣天气、异常事件将极大影响列车运行秩序，威胁列车运行安全。安全是高速铁路运营的生命线。国外没有像我国这样大规模地建设和运营高速铁路，这是我国不同于其他国家之处，研究高速铁路运营安全具有更重要的现实意义。本文结合高速铁路运营事故分析、国外高速铁路运营安全对策、我国高速铁路安全现状分析，根据安全系统工程原理，从人-机-环境-管理的角度，结合安全风险管理的理念和方法，提出建立起高速铁路运营安全保障体系，以便为我国高速铁路运营安全保障提供思路和方法。

1　高速铁路运营事故简析及国外安全对策

高速列车的软、硬件要求较既有线列车有了很大的提高，其列车运行规律、性能及其与环境的相互作用等也与普通铁路列车有本质上的区别。高速铁路发展至今，全球共发生过多起恶劣的高速列车运营事故。

（1）特别重大事故：1998年德国的ICE884次列车因轮箍断裂造成列车脱轨，造成100人死亡，60人重伤；2005年日本新干线福知山线因列车超速脱轨造成107人死亡，549人重伤；2011年我国“7.23”甬温线因雷击信号失效造成动车追尾事故，造成40人死亡，210人受伤；2013年西班牙Alvia151列车由于超速行驶造成脱轨事故，造成80人死亡，170人重伤；2015年11月14日，法国高速列车在法、德国境斯特拉斯堡附近测试试验时，在高速线向既有线运行时因超速坠桥脱轨，造成11人死亡，42人受伤，其中12人重伤。事故发生时，车上总人数为53人（法铁技术人员49人）。

（2）重大事故：2002年法国发生一起一辆由巴黎开往维也纳的高速列车由于列车电路短路造成车内12人窒息死亡的重大事故；2006年法国一列高速列车由于轨道路基缺陷造成列车出轨，导致14人受伤。

*本文收录于《第三届智慧城市与轨道交通学术会议论文集》（苏州2016年4月），中国城市出版社。

（3）一般事故：2004年日本由于地震造成“朱鹭325”次列车出轨，但没有造成人员伤亡；2011年韩国一辆KTX列车由于列车螺母松动造成列车脱轨，导致全线停运；2013年首尔由于调度失误造成3列列车碰撞，导致9节车厢出轨，无人员伤亡。

可见，高速铁路运营事故是由于设备故障（包括固定设备、车载设备、轨道线路、信号控制、供电设备）、环境气候变化以及人的失误（行车人员失误、司机误操作）等三个因素相互影响、相互作用的结果。

目前，日本新干线、法国TGV、德国ICE是世界上高速铁路运营方面的三大体系，三个国家虽然都有完善的技术设备和人员保障，但由于设备故障或恶劣的自然环境造成的事故仍然屡见不鲜，三个国家都在结合自身国情和常见故障类型制定应急预案积极研究新技术保障高速铁路运营安全。主要包括：按照“科技保安全”的思路，在先进技术上为高速铁路安全提供必要的基础保障；考虑到设备的正常运转离不开人的正确操作，逐步深化实现人机系统的协调统一；因自然环境、地形特征和运营条件等不同，在结合运营实际方面采取重点防护的策略；对设备、人员操作、环境影响等方面实施行之有效的监控；在管理上加强安全监督等。

2　我国高速铁路安全现状分析

我国高速铁路已经成为以CRH为标志的世界上高速铁路运营第四大体系。但是，我国高速铁路技术从国外引进，消化吸收再创造时间较短，目前尚处于磨合期，高速铁路安全规律尚在摸索之中。高速铁路是由土建、轨道、车辆、供电、通信、信号和控制多个子系统构成的复杂系统，是高质量、高稳定性的土建工程、性能优越的高速列车、先进的高速列车，是先进可靠的列车运行控制系统以及高效的运输组织管理体系的集合体[1]。根据安全系统工程的事故致因分析，任何事故都是由人、机、环境、管理四方面的因素造成，我国高速铁路安全现状相关分析如下。

2.1　行车人员风险问题

高速铁路安全系统中的“人员”是指作为工作主体的人（操作人员或管理人员），如高速铁路行车系统的司机、值班员、调度员、高速铁路调度值班副主任等，他们既是安全管理的实施者，又是安全管理的实施对象，在安全系统中起主导作用，是高速铁路安全系统的核心。在高速铁路运营系统中，“人”通过对铁路基础装备的操纵、控制和监督来完成各项作业，铁路运营中的部分事故是由人的不安全操作引起的。“人”既可以是事故的引发者，又可以是事故的受害者，具有双重属性。

面对着高速铁路高精端的先进设备，行车人员是高速铁路安全防护的一层防线。高速铁路调度是日常高速铁路运输组织的指挥中枢，承担着日常运营组织及非正常应急处置等重要职责，是高速铁路运营安全生产的关键。随着CTC分散自律调度集中在高速铁路区段的普遍应用，高速铁路调度不仅承担着传统意义的调度指挥，也取代了既有线车站值班员负责车站的作业指挥方式，仅在中间站设置一名应急值守人员负责日常的行车安全应急处置工作。高速铁路作业人员包括：列车调度员、动车组司机、随车机械师、车务应急值守人员及其他相关人员，其行为贯穿于整个运营组织、作业、运行的全过程，在很大程度上决定了高速铁运营安全的可靠性。大量新技术设备的投入使用，对高速铁路作业人员的综合素质、应急处置水平提出更高要求，需要作业人员具有更高的技能和更全面的知识结构，工作中的疏忽、高速铁路设备操作错误以及在动车组运行过程中发生的设备故障处理不当等，都将直接或间接地构成安全隐患。当前高速铁路作业人员素质不相适应，而且部分高速铁路司机、维修人员工作压力较大，疲劳程度高。主要表现在：

（1）高速铁路技术发展迅猛，但行车人员缺乏必要的培训。例如，目前高速铁路车站人员业务培训还没有相关的模拟系统，行车人员素质和技术水平并没有同步提高，很多时候是按照普铁的安全管理做法管理高铁，高速铁路需要更加敏感的安全风险意识，其应急处置具有突变性和紧迫性。

（2）列车调度员直接指挥动车组司机，司机直接向列车调度员汇报或反馈信息，车站仅设应急值守人员，按线编制《行车组织细则》，不仅是作业层面，而且技术管理也要求上移至铁路局。近年来，在高速铁路运营实践中，受设备条件、传统观念、部门本位主义求稳避责等影响，遇问题往往习惯上立足于传统思维，采取传统作业组织方式解决，不能适应新的作业环境和新的作业要求，特别是随着高速铁路大幅度开通运营，矛盾较突出，风险不断。

（3）车站行车人员素质不适应。高速铁路车站值班员（应急值守）岗位，在高速铁路运营之初依靠既有普速铁路站段选拔一批优秀车站值班员到高速铁路车站，但随着高速铁路运营规模增加，通过普速站段培养输送满足不了高速铁路站段需求。

2.2　设施设备风险问题

设施设备是指高速铁路运营系统中影响运营安全的基础设施和关键设备，如高速铁路行车系统中的线路、轨道、桥梁、接触网、动车组、通信系统、电务信号、调度指挥系统等。高速铁路设施设备从设计制造开始，故障—安全的设计原则就贯穿始终。高速铁路设备可分为线路、接触网等固定设备，动车组移动设备和CTC调度集中等软件使用设备。整个高速铁路系统是一个大综合体，涉及车站、计划编制、维修、调度等众多部门，要保证高速铁路运营的安全，各子系统必须互相配合，协同作业。高技术不等于高保险。随着高速铁路的快速发展，高速铁路设备的安全隐患在高速铁路运营管理中逐步显现。

（1）设备故障情况。以京沪高速铁路为例，据统计：2014年该线发生的设备故障中，车辆故障主要包括走行部、车门、空调、连接装置故障，轴温高，制动装置故障，轮对及转向架故障；供电设备故障主要包括接触网挂异物、供电单元跳闸、受电弓故障等；其他还有ATP故障，信号和通信设备故障包括高速铁路信号设备采用CTCS-2、CTCS-3列控系统，CTCS列控系统与计算机联锁设备、ZPW2000轨道电路等既有信号设备的联通，以及与CTC/TDCS调度指挥系统、GSM-R铁路移动通信系统故障等故障；还有道岔故障、CTC设备故障等。遇有设备故障情况发生，列车运行秩序就相应会被打乱，客观上降低了运输能力[2]。

（2）部分高速铁路线路基础存在隐患。因为高速铁路线路80以上采用高架形式，有些线路由于地下水的开采过度，地面发生沉降的情况比较严重，导致高速铁路线路线位不稳定，特别是高架线路与地面线路的衔接部位，容易产生三角坑等线路病害。

（3）有时动车组车载控制系统与信号设备间的兼容性存在不协调。在动车组故障实际处理过程中，动车组机械问题主要涉及走行部、车门、空调、连接装置等，出现问题后，随车机械师只要一复位就消失，但问题的原因有时尚不能分析清楚。

（4）我国高速铁路信号设备是在引进国外技术基础上，结合国内有关已有成熟技术，再进行自主研发创新，在各关键技术的融合方面有时出现问题。例如，高速铁路信号设备采用CTCS-2级、CTCS-3级列控系统，CTCS列控系统与计算机联锁设备、ZPW2000轨道电路等既有信号设备的联通，以及与CTC/TDCS调度指挥系统、GSM-R铁路移动通信系统等接口产品均处于磨合阶段，有时会出现C3无线连接超时、进路预告丢失、应答器报文丢失等故障。

（5）在大部分大型客站、枢纽车站以及高（速）普（速）合一车站采用调度集中下的车站操作模式或非常站控模式，即由车站值班员办理行车作业，采用车站操作方式时，车站值班员接收列车调度员下达的列车运行计划，要与调度集中设备中的操作指令（进路序列，包括车次、时间、接发股道等）或TDCS阶段计划（非常站控时）逐条核对，再口头指示信号员逐条人工点击指令（或控制台信号始终端按钮）执行，进路发生抵触时均需请示列车调度员，相应增加作业环节，容易导致错误操纵的安全风险。

（6）设备设施还不能完全保障安全。面临复杂的运输环境，设备设施中报警信息易出现差错、卡控功能有时出现问题，相关的程序也就需要不断升级。例如，高速铁路个别雨量报警点报警里程和区间在防灾系统界面上不一致，给调度安全带来一定程度的隐患。

2.3　环境风险问题

自然灾害是影响铁路运输安全的主要因素之一，主要包括大风、暴雨、泥石流、山体塌陷、地震、高空坠物等。这些因素都会对铁路的正常运行产生影响并有可能造成危害。相比普速铁路，高速铁路受外界环境的影响要大得多，对环境条件的要求要高很多。因此，要保证高速铁路的安全、顺畅运行，必须重视自然环境带来的影响。

环境是对高速铁路运营安全有重大影响的要素群，恶劣的天气条件、地震、泥石流等自然灾害都有可能对运营中的线路造成破坏，从而使运行中的高速铁路列车发生脱轨、颠覆、冲突等重大事故，这给高速铁路运营带来了安全隐患。

（1）强风和横风。强风的定义是指风力达蒲福氏风级6级至7级，即每小时41至62km，相当于每小时22至33海里或每秒11至17m的风速。强风可能导致接触网剧烈摇晃，当高速铁路列车通过时，受电弓和接触网不能以正常的接触方式接触，造成离线放电，也有可能直接把接触网或者受电弓刮断刮落。另外，高速运行中的列车受到强风的影响，会导致车厢的剧烈摇摆，甚至引起列车的侧翻；横风对高速铁路的影响作用机理是通过与高速运行的列车发生气动作用，产生使高速列车横向偏移的侧向力以及让列车脱轨的升力。国内外研究表明，当高速列车速度达到300km/h的情况下，若遇到15m/s的横风时，高速列车的脱轨率将达到0.5以上[1]。

（2）暴雨。暴雨对高速铁路旅客运输安全的直接影响比较小，但是它可能引起山体滑坡、泥石流等自然灾害，这对高速铁路列车运行造成了安全隐患。暴雨过后也可能产生比较严重的洪涝灾害，很多高速铁路设备如果长时间浸泡在水里，可能导致损坏，同样也会影响到高速铁路列车的运行。

（3）地震。地震对高速铁路旅客运输有很大的影响，地震可能导致轨道、桥梁、隧道等铁路建筑产生安全隐患，而且地震又是比较难预测的一种自然灾害。地震离我们并不远，2015年5月份合肥地区六安发生3.3级地震，震感强烈，采取的措施是车站值班员电话通知及时扣停两列动车，处置果断。

（4）泥石流。泥石流是一般发生在地形险峻的山区，受到暴雨、地震等其他自然灾害因素的影响导致山体滑坡，伴随着大量的泥沙石块的特殊洪流。泥石流是一种流速快，流量大，破坏力非常大的自然灾害。若高速铁路线路附近发生泥石流，则会冲毁高速铁路路基，引起高速铁路旅客运输中断，更有可能直接冲毁运行中的高速铁路列车，导致人员伤亡和财产损失。

（5）雪灾。雪灾是高速铁路旅客运输中需要重点防范的一种自然灾害。雪灾会影响到轨道的正常状态，如果形成冰的话，会引起到轨道和车轮之间的打滑，很有可能引起列车脱轨或者侧翻。同时，暴雪会造成接触网的坍塌，影响高速铁路列车的供电。

为监控环境的变化，主要通过高速铁路防灾安全监控系统统一的平台实现，主要包括风、雨量、异物侵限、地震监测子系统。目前防灾系统在设计标准、运用环境、报警标准设置等方面大部分是借鉴国外经验，在实际应用中也出现一些不协调，除了技术本身成熟需要一个过程外，在山区和沿海线路，对基点设置密度、设置位置若不十分合理，也易出现部分基点报警信息失效等问题。甚至同一系统中，采取两种报警模型版本，也会给日常安全处置问题都带来一定的难度。另外，各铁路局防灾系统报警标准不同一。例如，防灾大风监测。系统直接与调度所相连，通过调度员命令反馈给司机，而不是由车载接受，这样的时间差，存在一定的安全隐患。再如，上海局防灾系统部分监测点报警信息跨徐州东局界口时，因济南局列车调度台防灾终端无相应点显示，导致相关报警信息需上海局列车调度员人工通知济南局调度员，同时因上海局与济南局对风雨报警限速阀值不一致，造成同一报警信息两局列车调度员对列车运行处置方式不一致。

2.4　安全管理风险问题

高速铁路系统的安全运行，除了要有较高的人员素质和先进的技术装备来保障外，还需要高效的“管理”。安全管理就是要以安全作为最终目标，通过对作业人员的心理、业务培训，使人员能够胜任各自的行车岗位；建立健全完善的考核、奖惩机制，提高各行车岗位人员的安全意识。制定严谨的规章、制度，明确各岗位作业规范，并对行车设备、设施建立起完整的检查、维护、检修、故障处理等制度，并由铁路各级安全监察、各业务处、科室监督执行。

高速铁路安全管理问题主要体现在高速铁路规章制度的制定与实施等方面。目前总公司、各铁路局颁布了若干关于高速铁路管理的规章及制度，但尚未形成体系，存在作业标准不统一、技术标准不健全、规章制度发布不及时及一些突出问题没有规章依据等问题，有时则受限于规章的不完善和修改不及时，目前基本处于制定初期的状况。

（1）高速铁路规章尚未形成独立体系，与既有线规章相互交织，造成执行困难。目前总公司、铁路局颁布的高速铁路规章中均规定“未规定事宜按《技规》、《行规》等有关规定执行”，实际上既有规章在很多方面已不适应于高速铁路的情况，如天气恶劣距200m难以辨认列车信号显示的行车办法、高速铁路上列车降弓运行时供电人员显示降弓手信号的规定就不适应高速铁路的行车组织。

（2）高速铁路的规章制度“政出多门、相互矛盾”。各系统在发布高速铁路的规章、应急预案与非正常处置办法时，存在各部门单独发文，相互矛盾等现象，造成具体高速铁路作业人员执行困难或无法执行。

（3）高速铁路安全风险的理念和方法需要深化。特别是在设施设备故障条件下，结合部安全管理问题没有深入，安全隐患、危险源需要得到有效分析。

3　高速铁路运营安全保障体系构成

高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织一体化等特点。是人、机、环、管互相交融的动态复杂巨系统。在高速铁路旅客运输安全系统中，管理是协调人-机-环境三者的中枢，人是系统的核心、机是系统的基础、环境则为系统的条件。管理必须贯穿系统中的每一个细节，在系统中处于统筹作用。人是系统的主体，机的设定和环境都要满足人所需的条件，每个人都处于管理或者被管理的状态。针对高速铁路运营的错综复杂性和极端重要性的特点，高速铁路运营安全管理的对象是的人、设备和环境以及由它们所构成的系统以及结合部，四者互相作用、互相影响。高速铁路运营安全保障体系涉及人、机、环境、管理四个因素，是一个以人员管理为核心，人、机和环境控制、监测及管理的综合系统，具有很强的针对性和实用性，其主要目的就是将影响高速铁路运营安全各因素处于被约束与受控状态。

3.1　行车人员保障系统

行车人员是最重要的资源，高速铁路运营安全保障体系把人员作为要考虑的问题，由于人的因素在高速铁路运营安全中占有很大比重，控制人的不安全行为至关重要。高速铁路作业人员作为高速铁路运营的指挥者、设备的操作者，可按照可持续发展的原则，建立行车人员保障体系。

3.1.1　人员选拔与准入

高科技的设备，人员的素质跟不上高速铁路发展，甚至出现断层。考虑到高速铁路安全压力，在准入过程中，性格适应性、心理健康、职业动机、应急处置能力状况等都需要测评。在调度空间记忆力、逻辑推理能力、压力负荷承受能力需要考查。要进行紧张和压力负荷条件下人因工程因素研究与分析。按照高起点、高标准的要求配备高速铁路作业人员，坚持按照新的管理体制、新的作业流程设置岗位、配备人员，人员配备必须精干高效，体现兼职并岗、一岗多能的特点。高速铁路作业人员要具备既有客专、CTCS、电气化、动车组运营、安全防灾和CTC系统操作等知识，最好还要兼有既有繁忙干线的岗位的精力。坚持优中选优、高标准把好人员入口关，严格从既有线和生产骨干队伍中择优选拔。按照岗位分工不同，高速铁路列车调度员分为主调和助调，主调岗位要突出应急处置能力和实践经验，助调岗位突出设备操作运用熟练程度和作业标准化。

3.1.2　加强应急处置水平培训

围绕应急处置，需要建立相关实战场景拓宽培训内容。可应用各种仿真理论和现代仿真技术，实现各高速铁路相关工种的仿真集成环境，建立起一个综合、集中、透明的现代化仿真系统，为高速铁路作业人员提供先进的培训环境，在模拟平台上，模拟设置出各种设备故障类型和铁路交通事故，要求高速铁路人员进行预处理，建立并导入各种应急预案和事故处理方案数据库，对高速铁路人员的模拟操作综合进行电脑评析，并提出修正方案，不断提高高速铁路作业人员的实操能力和应急处置能力。

3.2　设施设备保障系统

面对设备上的种种隐患，需要从以下两个方面统筹着手，一是科研部门加强对核心设备吸收与创新，二是运营部门要加强设备的养护维修。

3.2.1　确保设备高可靠性

（1）高速铁路运营安全需要从线路基础、列控系统、动车组、接触网等多个系统的集成，各系统技术来源不一，彼此间的协调十分重要。对引进技术的消化吸收，吃透核心关键，特别在各种系统间相互兼容方面要高度重视。

（2）目前在用的各个系统或多或少存在不足，要克服设备存在的缺陷。如RBC无线闭塞中心在特殊条件下存在漏发临时调度命令、在RBC分界处存在行车许可突变等情况，需要在设计研发控制设备时综合考虑各种情景。

（3）相关研发单位应建设高仿真条件下的设备模拟试验运行，加强设备模拟环境下运行试验，使多种的设备在模拟环境中加以联合测试，以求高速铁路设备运行的可靠性和稳定性。

3.2.2　加强养护维修

（1）从高速铁路施工维修天窗看，高速铁路实行夜间垂直天窗修，工务、电务和供电部门共用一个时段的天窗时间，需要相关工种互相协作，合理利用好施工天窗时间，天窗安排单位要不断优化施工方案。

（2）高速铁路区段高密度列车运行，设备养护直接关系到高速铁路运行安全，为此须对关键设备建立设备养护档案，从制度上保证设备养护的可靠性。同时，设备管理单位要建立设备的巡查制度，加大对设备的巡查，及时有效地发现设备的安全隐患。

（3）加速综合检测监测需要研究。高速铁路技术经历了引进、消化、吸收和创新的过程，但我国高速铁路综合检测监测技术并没有经历这一历程，高速铁路技术需要检测和监测。这个技术需要自主创造和创新，为适应高速铁路技术装备和沿线环境检测和监测、综合数据分析处理和运营维修辅助决策支持新技术为一体的现代化高速铁路设备综合巡检车，是集高速铁路工、电、供电关键设施设备一体化的检测监测技术。

3.2.3　确保设备设施缺陷情况下的安全

在设备不能保安全的情况下，要牢固树立“有变化就是风险”的安全理念，要求调度人员要有敏感性、高度的责任意识和安全风险意识，并充分发挥好班组自控、互控、他控的作用。如针对雨量报警防灾系统界面出现的问题，沪宁城际防灾系统K151+636雨量报警点报警，弹出的对话框显示里程为“K149+544-K155+446”、区间为“无锡-丹阳”。当时在岗位把关的值班副主任发现里程所对应的区间应为常州-戚墅堰-惠山，要求主调、助调认真核对，正确发布限速命令，避免了因命令里程和区间不符而造成接收命令司机产生误解的安全隐患。此后，又对全局防灾系统所有雨量报警点一一进行了核对，发现疑似问题22处，调度所上报相关单位和厂家联合对接确认，统一修改系统软件，在未修改到位前，采取相关措施防止调度命令内容不准确给司机造成误解。

3.3　环境保障系统

铁路安全防灾对于我国高速铁路来说属于边缘新兴学科，各子系统监测点特别是各类探测器、传感器的布点、选型与研制，各防灾子系统报警标准以及相关应用软件的研究和开发等工作还需要不断深入进行，才能使得安全防灾技术不断发展，以满足高速铁路安全运行的需求。

（1）高速铁路安全需要装备功能全面、精确可靠的防灾报警监控和视频监视系统，需要结合我国各地区实际，明确强风、暴雨、落物、地震相应等级的预测报警系统，以便及时采取各种预防措施，控制列车运行速度，防止事故发生。必要时可对某高速铁路全线安装视频监控系统，可对重点区段和设备设施进行24h实时监控，还可在高速铁路沿线重点路段安装监控摄像头，以便于高速铁路作业人员随时监视。借助先进设备保障的同时，高速铁路作业人员就要不断监控列车运行，关注设备、环境的变化，遇有高速铁路防灾系统监控应急情况，相应需要启动相关预案和安全措施，来确保环境变化的安全，发现险情时，正确、处理果断，确保高速铁路运营安全。

（2）重视铁路局间的合作。与济南局协商合作，要求在防灾系统报警执行统一技术标准和作业制度；在枣庄东-徐州东站间，济南局调度在运行调整过程及时排点，并将列车运行情况及时通知我局，特别是遇有列车运行秩序紊乱时，加强双方调度之间的对接和信息共享，共同协作努力调整好列车运行秩序。

3.4　安全管理保障系统

安全管理针对的是系统安全的非技术因素，安全体系的建立是全方位多因素制约的复杂过程。按照实现人、机、环境和管理系统的最佳匹配的原则，不断提高高速铁路运营安全管理的科学化和标准化。总公司应对既有线规章与高速铁路规章进行梳理，明确各项规章及有关条款的适用范围，剥离相互交叉和制约高速铁路发展的内容，为现场作业人员提供明确的规章依据；铁路局要以总公司颁标准及时修订补充完善高速铁路规章体系，建立健全相关规章制度、作业标准，对高速铁路运营暴露出的规章盲点和难点问题，要及时制定应对措施和细化办法；各系统、各部门在制定、发布高速铁路规章前，要严格执行有关技术规章管理办法，对涉及其他专业的综合性规章，严格执行会签制度，杜绝现各个系统发布规章相互矛盾的现象。另外，总公司、铁路局要全面梳理、完善高速铁路应急救援管理办法，细化高速铁路防灾应急预案，形成系统、完整、准确、一致的预案，指导现场应急处置工作，以安全、快速、高效的应急处置，满足高速铁路对运行秩序的高品质要求。

4　结论和建议

高速铁路运营安全体系强化一体化管理，强调安全信息的沟通和共享，以及全局的决策支持。高速铁路运营安全保障体系建设是一个不断完善的过程。体系最终是强调应急处理平台建设，强化应急管理。应急管理是指可以预防或减少突发事件及其后果的各种人为干预手段和过程。应急平台是以公共安全科技为核心，以信息化技术为支撑，软硬件相结合的突发事件应急保障技术系统，是实施应急预案的工具，具备日常应急管理、风险分析、监测监控、预测预警、动态决策、综合协调、应急联动、模拟演练、信息交换共享与总结评估等功能。可以动态生成指挥方案、救援方案、保障方案等[3]。通常提到的应急联动系统、应急指挥系统、应急信息系统等，都从不同侧面对应急平台进行了描述。其功能如下：

（1）实现监测、监控、管理功能。应急平台不仅能提供过去和现时的状态数据，还应该提供未来灾害发生趋势、预期后果、干预措施、应急决策、预期救援结果评估，以及全方位的监测监控信息，具有发现潜在威胁的预警功能。

（2）提供辅助决策支持功能。不仅仅是指挥平台，在突发事件发生时为指挥调度服务，还应该对突发事件进行科学预测和危险性评估，能动态生成优化事故处置方案和资源调配方案，形成实施应急预案的交互式实战指南，为应急管理提供便捷的工具，为指挥决策提供辅助支持手段。数据库包括基础信息数据库、地理信息数据库、事件信息数据库、预案库、知识库、案例库、文档库。

参考文献

[1]胡启洲，张卫华，张晓亮，胡军红.高速铁路安全运营的测度理论与监控方法[M].北京：科学出版社，2014.10.

[2]郭竹学.京沪高铁运输能力利用分析及扩能方案探讨[J].北京交通大学学报，2015年第3期.

[3]袁宏永，黄全义，苏国锋，范维澄.应急平台体系关键技术研究的理论与实践[M].北京：清华大学出版社，2012.