开篇

经涂九轨——民国时期的铁路

很多民国背景的影视剧都有火车的场景，一些镜头错漏百出，让人啼笑皆非。前几年的一部谍战剧里，车厢上赫然标注着“重庆-奉天”；早期的港剧《富贵列车》，设定的列车是民国初年从上海到成都，这些都属于异想天开。本书研究的主旨是“火车上的民国”，首先要弄明白民国时期有哪些铁路，或者说从哪到哪可以乘坐火车。

民国时期的铁路，既有晚清时就已经修通的，也有建成于民国建立之后的；既有中国建设经营的，也有受控于外国的；既有南北纵贯、东西横通的干线，也有旁行斜上的联络支线、轻便铁路、环城铁路；既有标准轨，也有宽轨、窄轨。长长短短的铁路，构筑了一副民国出行史的生动地图。

北宁铁路

北宁铁路是北方地区东西向大动脉，1912年全线通车，早期称京奉铁路，1929年国民政府将奉天改称沈阳，京奉铁路改称北宁铁路。北宁铁路干线全长约849公里（数字来自《中国近代经济史统计资料选辑第一种》，科学出版社1955年8月版，以下未特别标注皆同）。从北京前门车站（今为中国铁道博物馆正阳门馆）出发，向南经永定门、丰台、黄村、廊坊、杨村等到天津，从天津折向东北，出山海关，经锦州、新民到达沈阳。

北宁路从北京向东南到天津，再向东北通往沈阳，从高空俯瞰，像一个大大的对勾。或许您会问了，从北京到沈阳为什么要舍近求远，先到天津呢？这是历史原因造成的。我国最早修建的铁路是1881年为运输唐山开平煤矿的煤炭而修建的唐胥铁路（唐山到胥各庄）。此后唐胥铁路不断向两端延伸，1888年延至天津，1897年由天津通到北京城外马家堡，1901年延展至北京正阳门。这就造成了京奉铁路在天津拐弯的怪现象。现在坐火车到沈阳就不需要经过天津了。

北宁铁路是当时连接关内外的唯一铁路干线，从北京到唐山、北戴河、秦皇岛、山海关、锦州等要经过此路。从沈阳经南满、中东路，可达苏俄。共产党人到苏俄，共产国际派人到中国，很多都走这条线。从北京到天津的这段路，非常繁忙，车次很多。邹韬奋在一篇文章里曾说过，清末民初的时候，各国列强有一个共识，那就是无论战局多么混乱，必须保证京津之间每天一趟火车往来。从南方来的旅客乘坐津浦铁路火车到达天津后，可以换乘此路到北京。

皇姑屯车站也在该路上，1928年6月4日，张作霖就是被炸于该站附近。九一八事变后，该路被一分为二，关内段由中国政府控制，关外段被日本控制，北宁铁路中断。随后中日达成协议，以“国际联运”重新恢复通车，成为中国铁路史上的一段耻辱。（详见《九一八事变后的平沈通车》）

京绥铁路

京绥铁路也称平绥铁路，它的前身是大名鼎鼎的京张铁路。京张铁路是詹天佑主持设计、建造的干线铁路，开启了中国自主筑路的先声。这是京绥铁路永远的骄傲，民国平绥铁路局编写的歌曲《平绥铁路颂》骄傲地唱道：“惟我平绥，邦家之光；工程设计，誉满重洋；华人筑路，此为嚆矢”。

1909年京张铁路通车后，继续西北延伸，1921年修到绥远城（今呼和浩特），1922年底到包头。全路从北京出发，过居庸关、八达岭，到张家口后继续往西，经大同、绥远，抵达包头，干线全长814公里。

京绥铁路是北京通往西北的重要通道，也是一条旅行线，到八达岭游长城，大同看石窟都要经由此线。该路还有四条支路，分别是京门支路、环城支路、大同支路、宣化支路。其中的环城支路就是北京环城铁路，这是当时北京城内重要的交通工具。

京绥铁路青龙桥车站、“人字线”、八达岭隧道名扬天下，青龙桥车站的詹天佑铜像正对着铁路，旅客往来于此，莫不景仰。（详见《坐着火车游长城》）京绥路虽然有着光辉的历史，但是沿途闭塞贫瘠，再加上战争影响严重，这条路是出了名的破旧，处处都因陋就简。很多当时的旅行记都提到，京绥铁路头等车相当于别的铁路的二等车，二等车相当于人家的三等车。车到西北后，暖气跟不上，旅客往往冻得瑟瑟发抖。胡适曾说这条路是当时全国最破坏最腐败的铁路。（胡适《平绥路旅行小记》）

京汉铁路

京汉铁路也称平汉铁路，晚清时期已经建成通车。该路从北京正阳门西站（已拆除）开始，南行经保定、正定、石家庄，邯郸新乡，入河南境。过黄河后经郑州、许昌、驻马店、信阳、孝感，过大别山，直达汉口，干线全长1214公里。

京汉铁路贯通我国中部，穿过四省，为南北一大干线。张之洞说它“可控八九省之冲”。在北京可与北宁、京绥铁路相连，在石家庄与正太铁路相连，在新乡与道清铁路相连接，在郑州与陇海路相连，在汉口可连接粤汉铁路。借助水运，还可以辐射长江上游各地。1918年，毛泽东首次赴京，就是从长沙坐船到武汉，后乘京汉铁路到北京。

京汉铁路郑州黄河大桥是中国铁路早期著名工程，大桥长30151906年，是中国第一座横跨黄河南北的钢体结构铁路大桥。1913年，21岁的郭沫若北上求学，坐火车经过此桥，他说：“夜过黄河桥，长十九里，上悬电灯，下映河水，光明四灿，黄白相间，风声水声，助人快意。”（《郭沫若游学书信》）

卢沟铁桥也是京汉铁路著名的桥梁，京汉铁路并设有卢沟桥站。卢沟桥（石桥）是京师南大门，旧时从南方到京城的商旅都要在卢沟桥外住一宿，第二天拂晓进城，“卢沟晓月”因此得名。卢沟铁桥位于卢沟石桥北几百米处，都建于永定河上。“七七事变”中，双方激战的主要地点就在卢沟铁桥。因为谁控制了铁路桥，就可以控制京汉铁路。

津浦铁路

津浦铁路建成于1913年，由天津站始，经沧州、德州、济南、泰安、徐州、蚌埠、临淮关、滁州至南京浦口江岸，干线全长1009公里。津浦路沟通了海河、黄河、淮海、长江流域，可与北宁路、胶济路、沪宁路、陇海路等路相连，是一条南北交通干线。津浦路与京杭大运河几乎并肩而行，昔时从杭州到北京，走运河需要两三月，而走铁路只需要两天，运输能力胜运河远矣。

津浦路是华北连接华东、江南的要道，从北京到南京、上海、杭州，此路都是必经之路。有钱人、文人多，是津浦路乘客的一大特点。津浦铁路蓝钢车外形美观、装饰高档，享有盛誉，是当时全国最豪华、最先进旅客列车。

津浦铁路一个重要的工程是铁路轮渡。津浦铁路到浦口后，与沪宁铁路隔长江相望，当时也没能力修建长江大桥。如果想从天津坐火车到上海怎么办呢？早期采取的办法是，列车到达浦口后，全部旅客、行李皆下车，坐船过江，然后换乘沪宁铁路车。这种做法费时费力，非常不便。铁路轮渡建成后，火车直接坐船过江，省了大事。（详见《南北通途：沪平通车》）

沪宁铁路

沪宁铁路建成于1908年，始于上海，终到南京，国民政府定都南京后，改称京沪铁路。前些年“京沪铁路八小时”的段子说的就是这条路。

沪宁铁路不长，只有311公里，但是它连接着政治中心南京和和经济中心上海，沿途经过昆山、苏州、无锡、常州、镇江（时为江苏省会）这些经济发达、人口稠密地区，所以这条路客运极为发达。根据1935年的官方统计，沪宁铁路仅占全国铁路线总长的4％，然而它的年运输旅客的总人数却占到了当年全国年度客运总人数的25％！沪宁路是民国时期最“挤”的铁路，人多、买票难，最早的“黄牛党”、对号列车都诞生在这条铁路。

淞沪铁路是沪宁铁路的支线，从上海北站至吴淞，长16公里。

沪杭甬铁路

沪杭甬铁路始于上海，中经杭州，终到宁波。该路分两段，从上海西南行到浙江杭州，为沪杭段，也称“沪杭铁路”。沪杭段建成较早，1909年即已通车；从杭州东南行，到达宁波（别称“甬”），为杭甬段。其中宁波到曹娥江东岸的百官（今上虞）1914年通车；从杭州到曹娥江西岸则进展极慢，其中钱塘江大桥是关键工程，该桥于1937年9月建成，11月，萧山至曹娥江西岸铁路建成。万事俱备，只欠曹娥江大桥了。可惜的是，当时全面抗战已经爆发，连刚刚建好74天的钱塘江大桥都被爆破拆除，遑论曹娥江桥。因此，民国时期，沪杭甬铁路杭甬实际没能正式贯通，直到1955年，曹娥江大桥建成，这条路才算完全修通。

民国时期，沪杭甬铁路虽非完璧，但是其沪杭一段却是出了名的富庶之地。沪杭段全长186公里（数字来自《中国铁路大事记》，中国铁道出版社，1996），沿途经过松江、枫泾、嘉善、嘉兴、海宁等站，物阜民丰，客运发达，营业成绩只比沪宁路稍差。

沪杭铁路北接沪宁路，南接浙赣路，进出杭州非常方便。通过沪杭铁路，从上海到杭州只需要4个多小时。每到节假日，从上海等地到杭州旅游的游客络绎不绝。农历八月，坐火车看钱塘江大潮也是当时的时尚，路局特意加开观潮专列，票价便宜，安排周到，很受欢迎。能连接杭州，因此客货运皆不发达。日本占领浙东后，铁路被毁，原铁路路基变为了汽车路。

粤汉铁路

粤汉铁路干线全长1190公里，从武汉到广州，经过的岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关等重要站点，贯通湖北、湖南、广州三省，连接长江、珠江两大地区，为南北一大动脉。

粤汉铁路修建异常艰难，从1898年动工，分三段修筑：南段（广州至韶关，时称广韶段），在1916年建成；北段（武昌至株洲，称湘鄂段），1918年建成。1936年，中间的株韶段（株洲至韶关）修通后，粤汉铁路才全线贯通。

先期建成的湘鄂段和广韶段，分处南北，互不连接，一直各设路局，各自运营。由于路线短，没有距离优势，受水运等竞争影响，这两条路比较穷，几乎入不敷出。1936年全线贯通后，三段合并，组建了新的粤汉铁路局。不过由于三段独立运行太久，规章制度、作业标准不完全相同，甚至语言也不通，再加上各段尚存地域之见，员工之间互相歧视，合并工作并不顺利。通车很长一段时间内，粤汉铁路晚点严重、管理混乱、事故频出，旅客的乘车体验很差。

抗战时期，该路连接广九路，是中国获取国际援助及物资的重要的国际交通线，在战时承担了沉重的军事运输任务，为抗战胜利做出了巨大贡献。

广三铁路（广州—三水）是粤汉铁路的支线，全长49公里，建成于1902年。

陇海铁路

陇海铁路是从晚清时期的汴洛铁路（开封至洛阳）的基础上扩展而成的。1908年汴洛铁路建成后，清政府曾计划：“乘汴洛现造之路，东达徐海，西展陕甘、新疆，成东西一大纬线。”计划不可谓不宏伟，然而这一蓝图一直到新中国成立之后才实现。

北洋政府时期，汴洛铁路的扩展计划正式制定完成，新的铁路由汴洛路向东西分别延伸，东端由开封至江苏海州（今连云港），西端由开封至兰州（古称“陇”），全称陇秦豫海铁路，简称陇海铁路。陇海铁路是分段修筑的，到1916年，东西分别通到徐州和观音堂。1925年7月，由徐州修通到了海州。1934年12月，新建的连云港建成，陇海铁路有了出海口。

西段方面，1924年5月，观音堂至陕州段建成通车。1927年11月，陕州到灵宝段建成；1931年12月灵宝至潼关段建成；1935年1月，潼关到西安段建成；1936年12月，西安到宝鸡段通车。1945年12月，宝鸡至天水段完工通车。宝天段修筑于抗战时期，经费紧张，质量低劣，建成后频频塌方，人称“盲肠”。

民国时期，这条路虽然统称陇海铁路，但是各个时期覆盖的范围并不一致。如1924年鲁迅到西安，火车只能坐到河南三门峡，然后再走黄河水路、后坐汽车到西安；而到了1936年，《西行漫记》的作者斯诺就可以坐火车直达西安了。事实上，整个民国时期，陇海铁路都没有全部完工，直到1952年，天水到兰州段竣工，陇海铁路才算全线贯通。

陇海铁路民国时干线全长1356公里，途径宝鸡、咸阳、西安、渭南、华阴、潼关、三门峡、洛阳、郑州、开封、商丘、徐州、连云港等重要站点，可与同蒲、京汉、津浦铁路相连，是一条重要的东西大通道。抗战期间，在敌人的炮火下，陇海路坚持行车，创造了“闯关车”的奇迹。在1942河南大旱灾中，它运送大量灾民逃离灾区，功不可没。

正太铁路

正太铁路建成于1907年，起于石家庄，终到太原。该路原定以正定府为起点，过太行山，抵达太原，故名正太铁路。后因经费不足，改以石家庄为起点，石家庄当时在正定府属境内，故路名一直不变，直到日伪时期，改称“石太铁路”。

正太路干线全长250公里，路线由石家庄向西，经过华北平原，进入获鹿后，渐渐进入太行山区，沿绵河两岸前进，至娘子关进入山西省境内，溯桃河两岸西行，在芹泉越太行山主脉土陉岭，到达最高点寿阳。从寿阳开始沿白马河两岸而下，十五次越过白马河后到达段廷。之后，逐渐进入平坦的晋中盆地，直至太原。从娘子关到段廷，列车多沿河流两岸行进，穿山过河，桥隧相连，如行羊肠九曲中。弯道多、桥梁多、隧道多，坡度大，是其特征。为便于施工，节省经费，该路采用的是窄轨（1米），这是它的鲜明特点。山西铁路多窄轨，亦以此为嚆矢。日伪时期，实行了窄轨拨宽，全部改为标准轨距。

正太铁路是山西第一条铁路，它把山西与京汉铁路连接起来，改变了山西的闭塞状况，沿线阳泉、寿阳、榆次等均因此路兴旺；而石家庄作为正太、京汉两路的交汇点，逐渐发展为华北重镇。

胶济铁路

胶济铁路东起青岛，西达济南，途径即墨、高密、潍县、昌乐、临淄、章丘等县，干线全长394公里，是横贯山东半岛的交通大动脉。胶济铁路修建较早，1904年即已建成，初为德国控制经营。一战后被日本人占领。1923年1月，被北洋政府赎回。

胶济铁路修建前，由青岛到济南需要十天左右，而通过铁路只需要十小时，两地的时间距离大大缩短。胶济路在济南与津浦路连接，北达京津、南达沪宁；通过青岛港，还可以从海路到华南、东北、日本、欧洲等。抗战前，胶济铁路还与其他路局合作，开通了青岛直达北平、南京的联运通车，旅客不需中途转车，每年夏天到青岛旅游的乘客络绎不绝。

浙赣铁路

浙赣铁路东起浙江杭州，中经南昌，西至湖南株洲，经过浙、赣、湘三省，是我国江南地区一条东西大动脉。

浙赣铁路于1929年开始修筑，从杭州西行，经萧山、诸暨、义乌、金华、龙游、衢州、江山至江西玉山，此段也称杭江铁路，1934年1月通车；从玉山西行，经上饶，横峰、戈阳、贵溪、鹰潭、余江、东乡、南昌、樟树、清江、新余、分宜、宜春达萍乡，为玉萍段，1937年9月完工。此时，原杭江铁路已完全延伸至江西，故称浙赣铁路。从萍乡到株洲一段，早在晚清时期已经建成，原归粤汉铁路湘鄂段管辖，此时划归浙赣路。至此，浙赣铁路杭州到株洲全线贯通，干线全长981公里（数字来自金士宣《铁路与抗战及建设》）。虽然到了湖南，但是名称仍然是浙赣路，而不是浙湘路。

浙赣铁路在株洲与粤汉铁路连接，在杭州与沪杭甬铁路连接，在南昌与南浔（南昌至九江，该铁路于1936年1月并入浙赣路）铁路连接。此路修通后时值抗战，立即成为了重要的国防生命线。大量华北、沪宁各铁路机车车辆、各种物资、难民通过此路运往后方，两广军队沿此路抵达前线者源源不断。此路是抗战期间免于全线沦陷的少数铁路之一，为抗战期间的运输做出了巨大贡献。

同蒲铁路

同蒲铁路北起山西大同，中经太原，南达永济（蒲州）风陵渡，贯穿山西全省，干线全长977公里。该路也采取分段修筑，分段运营方式。1934年7月，太原至介休段通车运营；12月介休至霍县段通车；1935年5月，霍县至临汾段通车；12月，临汾至风陵渡完工，自此，同蒲路南段（太原至风陵渡）全部通车。北段方面，太原至原平段，1935年8月建成；1937年9月至十里河南岸，据大同还有8公里，因日军入侵停工。抗战前，从风陵渡至原平已经运营，原平以北只用于军运。

同蒲铁路是山西省独立修建的铁路，没花铁道部一分钱。阎锡山为修此路，精打细算，想了很多办法。如修路用的工人多为兵工，不用给工资。和正太铁路一样，此路采用的也是窄轨，其原因一是省钱，二是为了便于与正太路连接。抗战期间，日伪当局将太原以北段改为标准轨，南段则未改。该路北段称北同蒲，南段称南同蒲，来源于此。

同蒲铁路在大同与京绥路连接，在太原与正太路连接。南段的风陵渡与陇海铁路隔黄河相望，抗战前国民政府曾计划修建黄河大桥以连接两路，因抗战未成。

道清铁路

道清铁路建成于1907年，路线从从河南道口镇到清化镇，中经汲县、新乡、获嘉、修武、焦作等站，1925年又延伸至陈庄，全长229公里。根据1934年时刻表，从道口至清化全程用时近九小时。该路在新乡可与京汉路连接，1936年1月，并入京汉路，成为其一条支线。

广九铁路

广九铁路由广州经深圳至九龙，长43公里（数字来自凌鸿勋《中华铁路史》），1911年3月竣工。该路广州至深圳段由中国政府管理，深圳至九龙归英国管辖，抗战前，该路客运较为发达。抗战爆发后，该路与粤汉铁路接轨，成为干线铁路一部分，为国际交通要道，对抗战运输贡献甚大。

江南铁路

江南铁路由南京至孙家埠，沿途重要站点有南京（中华门），马鞍山，芜湖，宣城等，全长178公里（数字来自金士宣《铁路与抗战及建设》），1936年4月全线通车，开通上海到芜湖的通车。该路在南京与京沪铁路连接，加强了皖南与首都南京及长江三角洲地区的联系。

湘桂铁路

湘桂铁路修建于抗战爆发后，原计划从粤汉铁路之衡阳站越过湘江，经东安、全州至广西桂林，再经柳州、南宁、镇南关向南与越南境内的同登车站相衔接，是一条国际大通道，极具战略意义。但由于战乱，该路仅于1941年9月修通衡阳至来宾段，长605公里。该路开通，适逢抗战正酣，在军事运输、物资转移、难民输送等方面厥功至伟。

黔桂铁路

黔桂路原计划由广西省柳州，经金城江、独山、都匀至贵阳，后仅于1944年3月修通至都匀，未能通往贵阳。从柳州到都匀，长398公里。抗战胜利后，该路与湘桂路合并为湘桂黔铁路。

漳厦铁路

漳厦铁路设计路线为厦门岛对岸的嵩屿至漳州，1910年5月修至江东桥，长28公里，终未通至漳州。抗日战争期间拆除。

潮汕铁路

潮汕铁路1904年3月动工，至1906年10月，修筑成潮州至汕头铁路，长39公里，1908年又修建了潮州至意溪码头支线，长3公里。抗日战争期间拆除。

新宁铁路

新宁铁路从海边斗山起，经新宁县城、公益埠、江门至新会北街止，长110公里，1913年8月全线建成通车。1917年又开工兴建新宁县城至白沙的支线，1920年2月完工，长28.6公里。抗日战争期间拆除。

滇越铁路

滇越铁路中国段南起元江及其支流南溪河的交会处河口，北经碧色寨、盘溪、宜良、最后抵达昆明，长465公里（数字来自《中国铁路大事记》，中国铁道出版社，1996），1910年竣工。由河口往南，可通越南海防。该路轨距1米，初为法国修建经营，1943年将滇越铁路中国段段收归国有。该路是云南第一条铁路，也是当时出入云南的重要通道。（详见《要去云南先出国》）

个碧石铁路

个碧石铁路由个碧铁路发展而成，初由个旧经鸡街、蒙自至碧色寨北的草坝，长72公里，1921年11月完工，是为个碧铁路。1928年10月，从鸡街至临安修建支线，1934年10月延至石屏，长104公里。以上两线合称个碧石铁路，计长176公里（数字来自《中国铁路大事记》，中国铁道出版社，1996）。该路轨距600毫米，比滇越、正太、同蒲等路的米轨还窄。

淮南铁路

淮南铁路北起田家庵（今淮南），经合肥、巢县等处，南至长江北岸至裕溪口，以连接水运，全长214公里，1935年6月开通。

苏嘉铁路

苏嘉铁路由京沪线的苏州至沪杭线的嘉兴，全长74公里，1936年7月建成。此路修通后，由南京到杭州可免走上海，节省路途150公里。此路原为国防而建，在抗战中发挥过重要作用，1945年1月，被日军拆毁。

中东、南满等东北地区铁路

中东铁路，又称东清铁路、东省铁路，1935年日本控制后称北满铁路。初由沙俄建设经营，1903年通车。中东路西起满洲里，中经哈尔滨，东至绥芬河，然后出境达海参崴，在我国境内长1481公里。此外还有由哈尔滨经长春、沈阳至大连、旅顺的支线，长944公里，称为南线。全线呈“丁”字形。

1904年日俄战争后，俄国将长春以南至大连所有权转交日本，是为南满铁路，日本成立“南满洲铁道株式会社”进行管理。1931年九一八事变后，日本占领东北，占据了中东铁路沿线地区，并不断向苏联挑衅，企图迫使苏联退出铁路经营。1935年3月苏联将中东铁路股权和经营权转让给了日本。至此，中东铁路全部被日本控制。

东北地区是俄、日相争之地，铁路建设极为发达。从1897年沙俄修建中东铁路开始，东北铁路网不断完善，直到解放前夕，东北铁路总里程已达一万多公里，占当时全国铁路总里程的近一半。除中东、南满和北宁铁路外，东北地区铁路还有很多较短线路，既有清政府及北洋时期修建的国有铁路，也有日本侵略者修建的殖民铁路，它们纵横交错分布于中东铁路、南满、北宁路周围。

齐昂铁路：齐齐哈尔（当时黑龙江省城）到昂昂溪（中东铁路车站），长28公里，清政府修建，1909年8月建成。

安奉铁路：安东（今丹东）到沈阳，日本修建，长303.7公里，1907年4月建成。通过该路可通往朝鲜。

吉长铁路：吉林到长春，长127.7公里，1912年10月通车。该路把吉林城和南满铁路联结起来，再往东可通往中朝边界。四洮铁路（四平至洮南），长312公里，1923年10月通车；洮昂铁路（洮安到昂昂溪），长220公里，1927年7月通车；吉敦铁路（吉林到敦化），长210公里，1928年10月通车。以上四路分布于南满铁路东西两边，是中国被迫借日款修建的铁路，名为中国国有，实际为满铁经营。

奉海铁路（沈阳到海龙），也称沈海铁路，长251公里，1927年底完工；吉海铁路（吉林至海龙），长183公里，1929年6月通车；齐克铁路（齐齐哈尔至克山），长206公里，未完全建成；呼海铁路（呼兰县松浦至海伦），长约215公里，1828年11月通车；洮索铁路（洮安至索伦），未完工。以上为东北自建自营铁路，“九一八事变”后，日本在东北建立殖民统治，统治了整个东北铁路。此后，日本又在东北修建了吉会、拉滨等众多铁路，形成了四通八达的铁路网。

以上是民国时期铁路之大概，其余一些支线铁路、已筑未成铁路（如京赣、湘黔、叙昆、滇缅），专用铁路，以及台湾、海南等地区铁路未详述。