2.1 欧美临港物流发展实践

2.1.1 英国临港物流发展实践

英国是世界工业革命的发源地，在经济、政治、文化、教育、科技等领域处于世界领先地位。随着经济的发展和科技的进步，英国的经济结构发生了巨大的变化，农业和工业制造业占国民经济的比重显著下降，现代服务业快速发展，贡献了近八成的国民生产总值，并创造了最主要的就业岗位。在英国现代服务业中，临港服务占据重要地位。

（1）英国的贸易和港口

英国是世界主要的贸易实体，国际贸易和港口相关产业是英国国民经济的支柱产业。第二次世界大战以来，英国在国际贸易中的比重逐渐下降，其进出口贸易总额的绝对值却在逐年增长。英国是一个群岛国家，拥有狭长的海岸线，港口资源丰富（图2.1）。在其漫长的海岸线上，总计分布着约1000个规模大小不一、功能分工不同的港口和码头设施。

与世界主要的贸易国家一样，这些港口承担着英国对外贸易中最为主要的进出口任务。英国主要港口的货物吞吐量在1980—2000年实现了稳定的增长，并在2005年达到历史的高点（5.85亿吨）。但是受到美国金融危机以及欧洲主权债务危机的影响，英国的港口业务出现了不同程度的下降，2012年主要港口吞吐量下降了4%，但总量仍超过5亿吨。英国港口众多、竞争激烈，但随着业务的成熟，港口逐步向大型港口集中，货物吞吐量主要由前20大港口完成。据统计，前20大港口在2012年共计实现吞吐量4.4亿吨，占总量的87.4%。该20大港口的在2012年的出入港量及其占所有港口的比重见表2.1。

（2）英国的临港物流业

从1979年开始，为了应对20世纪70年代石油危机的冲击、原有政府过度干预导致的经济“滞涨”现象，英国政府进行了长达20多年的经济体制市场化改革。其主要措施包括：国有企业私有化、出售公共住房；制定法律削弱工会力量、弱化工资刚性；发展私人部门福利计划；降低失业金待遇、鼓励人们积极寻找工作等。在这一大背景下，作为国民经济的重要组成部分，临港物流业的发展也经历了一系列的政策体制变革。从全局来看，英国的临港物流业具有以下主要特点：

1）私有化为英国临港物流发展建立了制度基础

自1945年以来，虽然没有统一的、全国性的港口政策，但英国的港口管理和政策主要经历了由中央集中规划到私有化和分散经营管理的过程。尽管在1965年成立了英国国家港口委员会（National Ports Council）以加强集中管理，但国家港口委员会这一角色并没有为政府自身以及各港口当局所接受。其中反对国家港口委员会的主要观点是英国各个港口的规模、自身发展、定位各异无法实施统一的管理、规划，或用统一的指标来评价各个港口的表现。20世纪70年代，与欧洲大陆的其他港口相比，英国的港口在各个指标方面的表现不尽如人意。

在这一背景下，英国于1981年撤销了原有的国家港口委员会，正式开启了私有化进程，其中目的之一在于为港口吸引民间资本、更新港口基础设施设备、扩大港口装卸吞吐能力等创造便捷。1983年2月，英国国有企业——英国港务集团（Associated British Ports, ABP）在英国伦敦交易所上市，英国政府出售了51.8%的股份。之后英国政府又先后出售了剩余股份，实现了该港务集团的私有化，为其充分发挥自主性创造了所有制的前提。

此后，英国管理当局又相继进行了港口领域的法制管理改革。1989年，英国政府废除了有关港口雇员制度的《码头工人法案》（Dockworker Act of 1946）和《国家码头工人方案》（National Dock Labour Scheme）。这两部法案的废除取消了港口雇员方面的限制、提高了雇佣员工的灵活性，为港口以及临港物流业的发展创造了有利的制度环境。

然而，英国的港口私有化并没有得到学术界的一致认可。比如Turnbull和Weston（1993）指出《国家码头工人方案》的废除导致了英国港口业的过度投资，加剧了英国各港口之间的激烈竞争。一些港口并未能创造出更多新的业务机会，而是“抢夺”了邻近港口的业务。但是，从总体而言，私有化不仅仅取消了种种制度上的限制，而且激发了英国港口及其物流业的活力和创造力，有利于通过放开市场管理、增加竞争来提高行业的效率和生产力。

2）不干涉原则奠定了政策基础

伴随着港口的私有化进程，英国政府撤销了大部分的港口行政管理单位，而将相应的行政管理职权赋予相应的港口集团或公司。在这方面，英国比西方诸多国家要走得更远。与此同时，英国政府的行业政策的制定区别于每个港口具体的商业运营和管理决策，所在港口的私营集团或公司根据自身的情况做出独立的优先投资决策。英国政府的这一不干涉原则正式形成于官方颁布的英国2000年港口政策白皮书《现代港口》（Modern Ports），港口行业的主要政策框架由此确定：英国政府主要关注宏观层面的政策指引而绝不干涉各个港口的具体业务。在这一政策框架下，英国政府主要负责制定相应的政策、启动相应的工程来解决港口的基础设施和港口与腹地、港口与港口之间的衔接问题，以确保生产商和消费者能有效、快捷地获得到达港口的通道。同时，英国政府也利用各类政策鼓励使用临港物流的相关服务。此外，作为英国港口发展政策的重要目标，政府大力支持和补贴较环保的多式联运，包括海港联运和港河联运等，以实现可持续性发展。

作为各个港口的所有者和运营商，英国各港口集团或运营公司除了需要履行正常商业运营和管理决策外，往往被赋予更多的原来港口行政当局的职责：提供和维护港区内的基础设施；提供照明和浮标、及时清理失事（船等）残骸、定期疏通航道以保持航道深度，确保港区的航行和运作安全；管控港区船只的进出和停泊；为港区内的工程项目提供行政许可；为港口服务的使用者（如海运公司）提供领港服务和诸如装卸货的港口服务。但是过度的分散经营，尤其是赋予私营企业以港区的行政管理职能也可能引起相应的区域性垄断经营，由此有害于自由和公平竞争。为此，英国政府作为公共机构的代表，保留了相应的公平裁判权。一旦港口运营商存在垄断经营和不公平定价的现象，港口的使用者可以向英国运输部提起相应的诉讼。

3）私有化以及分散经营有力地促进了英国临港物流业的因地制宜

英国现有港口主要有私营、共管（Trust Ports）和市政府所有三种模式，其中私营港口是所有模式中的主力军。在英国现有的前20大港口中， 15个为私有（占75%）,3个为共管，2个为当地市政府所拥有。英国政府的私有化议程和不干涉原则为各个港口的自主决策创造了良好的制度环境，从而催生了英国港口物流业的分散经营模式，有利于各个港口依据自身的优劣势、创造性地变革和制定适合自身的港口发展战略和业务模式。

经过长年的发展，港口业务逐渐集中于规模较大的、多功能的大型港口，如伦敦港、南安普敦港和利物浦港等，其业务范围覆盖广泛。与此同时也出现了一大批特色专业型港口，包括前20大港口中的费利克斯托（主要经营集装箱业务）、米尔福德港（经营石油、天然气等能源业务）、塔尔伯特港（专注于渣滓、砂石、水泥、钢铁等建筑材料类的重货）、格兰桑达（专注涂石类/Coated Stone）和阿伯丁港（经营石油、天然气等能源业务）。这些港口的发展与当地的产业密切相关，不仅依托于当地的产业特点，而且也为当地产业开拓了更多的附加业务和海外市场。

此外，英国临港物流的发展非常重视货运和客运的有机结合、和谐共生，有力地保护了当地的自然和人文环境。在英国的20大港口中，一半的港口同时经营客运业务，包括多佛尔、南安普敦、赫尔城、泰尔、米尔福德港、利物浦、格里姆斯比&伊敏汉姆、伦敦、费利克斯托以及布里斯托等10个港口。其中客运最大的客运海港——多佛尔在2011年客流超过1292万人次（其中包括14.8万的邮轮观光客），而专注于观光邮轮业务的南安普敦则在2011年共计接送了132万人次。

（3）英国临港物流的典型案例——伦敦港

伦敦是世界上最重要的政治、经济、文化、艺术和娱乐中心之一，伦敦港坐落于泰晤士河岸的北海入口，曾经是全世界规模最大、最繁忙的港口，目前为英国第二大港口，由伦敦港务局直辖（Port of London Authority，简称PLA，为共管模式）。伦敦港是综合性、多功能港口，服务于滚装货轮、集装箱货轮、一般干散货以及液体原材料的进出港。年均处理进出口货物维持在5000万吨，雇用4万工作人员，年均直接贡献经济产值30亿英镑。伦敦港务局拥有英国规模最大、最先进的港口控制系统，每年约监管港区23万船次的运行。此外，港务局拥有最为专业的内部团队，负责港区的水下勘探、水深测绘和河床清理等。伦敦港的发展是英国经济发展和转型的一个缩影，虽然其在全世界货运量方面的比重不断下降，但是伦敦港仍然是世界航运中心，其发展和经验是世界其他港口竞相追逐和借鉴的。伦敦港对于伦敦乃至英国的贡献不仅仅限于港区的货物吞吐量，更在于周边临港物流业的发展以及对于伦敦作为全球金融中心的重大贡献。伦敦港临港物流发展的经验主要包括：

1）伦敦港港务局对于伦敦港有着清晰明确的认识和定位。伦敦港不仅仅是国际海运链条中的中转点，更是全球供应链的有机组成部分。由于伦敦港与伦敦以及周边经济、城市发展和社会生活的密切联系，其他重要的利益相关者，包括周边市政府和关联港口局（提尔伯里港务局，Port of Tilbury）也参与重要政策的制定和重大项目的开发。伦敦通道项目（London Gateway）正是共同决策的结果。2013年11月7日，伦敦通道一期竣工、迎来了第一艘货轮。该项目的建设包括大型的深水港（可以接纳世界上最大的集装箱货轮）和欧洲最大的临港物流园区。这一项目的建设不仅可以大幅提升伦敦港的货物吞吐能力，而且可以为企业提供一站式的供应链体验，包括仓储、配送和其他物流增值服务。

2）伦敦港地处英国最大的消费市场（伦敦大都会），与腹地的生产者和消费者有紧密的联系。除了公路和铁路运输，泰晤士内河航运为伦敦港提供了最为绿色、环保和廉价的水上通道。泰晤士内河年运输量超过200万吨，约占英国全国内河航运的60%。泰晤士内河航运的发展一方面为企业提供了便捷、廉价的物流服务，另一方面也有力缓解了伦敦日益增长的陆上交通压力、保护了伦敦城及周边地区的环境。

3）临港产业是伦敦港繁荣发展的又一大特点。伦敦港兴旺的进出口贸易、完善的基础设施和发达的物流配套为临港产业，尤其是临港制造业的发展提供了重要支撑。自19世纪后期，伦敦港的泰晤士河岸以及附近地区相继涌现了一系列的产业，包括以制糖、食用油、谷物为代表的食品加工业；原木加工、水泥生产、造纸等产业；冶金、金属加工、钢铁铸造等重工业；汽车、船舶、军用设备、海底通信光缆等的现代装配制造业；依赖于煤炭进口的能源产业（大量的火力发电站和煤气厂）等。同时围绕着港区，伦敦港是世界主要的船舶维修基地，无数的船只提供着船舶维护、修理等附加服务。临港产业的发展一度为港区以及整个伦敦大都会创造了无数的就业岗位和经济增加值，造就了伦敦在英国乃至世界的中心地位。伦敦曾经是世界海底通信光缆工业的中心，垄断了世界绝大多数的光缆生产，此外，伦敦也是英国船舶工业的主要制造基地。当前，伦敦港仍保持着制糖、食用油加工、汽车制造、铅冶炼、水泥制造等与英国工业息息相关的产业。

4）依托港口大力发展金融服务业。伦敦是世界上最重要的金融中心之一，金融业对于伦敦和英国的经济发展至关重要。回顾历史，伦敦港和进出口贸易的发展是金融业蒸蒸日上的主要推动力。在20世纪40年代，随着港口主体设施逐步外移到离市中心以东40千米的提尔伯里和沿河下游，伦敦采取了港区分离的模式，依靠波罗的海航运交易所，在市中心城区建设航运服务软环境，大力发展产业链上游产业，如航运融资、海事保险、海事仲裁等。此外，货物吞吐量和进出口贸易量的快速成长为伦敦带来了巨大的货币交易的机会，外资银行及其他相应的服务机构（保险公司、会计事务所、律师事务所等）不断涌入伦敦城，且逐步在伦敦设立总部。当前，伦敦是波罗的海航运交易所、伦敦证券交易所、英格兰银行（英国的中央银行）、劳合社（Lloyd's of London）的所在地，聚集着全世界最多的外资银行（480家）。世界金融中心的地位在另一方面为伦敦港作为全球顶级国际航运中心的地位提供了必要的软环境支持。

5）可持续发展和环境保护是伦敦港的核心理念。和世界其他发达经济体一样，伦敦港也经历过严重的环境污染。港区的环境污染始于20世纪40年代的干旱，大批量的货轮进出和作业使得周边生态超负荷运转。直到1957年始，港务当局与相关机构共同采取了一系列措施，为泰晤士河水质量制定了新的标准；港务局每年组织专业团队在港区清理超过400吨的悬浮物和垃圾；并基于ISO 14001（2004）标准设立了正式的港区环境管理体系（Environmental Management System），体系明确提出了伦敦港环境保护的目标、涵盖了分阶段改善环境的步骤，为规范港区作业和流程、设定港务当局和相关作为人（船公司、物流服务提供方等）的环境保护责任提供了支持。在各方共同努力下，泰晤士河迎回了73种曾经绝迹的鱼种，伦敦港每年接待超过600万客轮游客，泰晤士河每年举办英国校园赛艇大赛。