2.6“现代丝绸之路”的重要基础：交通基础设施

“一带一路”倡议的实施主要包括八个战略路径一体化，其中交通建设是这八个战略路径中的重要组成部分。完备的交通基础设施是建设“丝绸之路经济带”的重要前提。交通运输能够打破生产要素流动在空间上的限制，促进区域经济的发展，同时对产业的集聚演变也具有一定的主导作用。没有完善的交通设施，要素流动与贸易往来就可能被阻隔。因此，从一定角度而言，交通基础设施的完善程度决定了该地区的开放程度和经济实力。

历史上，唐朝被认为是我国国力最强盛的朝代之一，同时也是道路交通发展的繁盛时期。长安作为唐朝首都不仅有水路运河与东部地区相连，而且还是当时国内与国际的陆运交通枢纽，以长安城为起点，向东、南、西、北均形成了陆路交通网。发达的交通网络使得长安城繁盛一时，政治、经济、文化都得到了长足发展。在自然地理的屏障被打破后，洛阳、扬州和泉州等城市也相继成为重要的交通中心，城市实力进一步增强。从历史经验可以看出，自然地理的隔离不利于经济的发展，只有打破地理隔离，加强地区间的相互往来，才能为经济发展奠定最基础的保障。换言之，想要发展经济，就必须发展交通运输，便利的交通会为双方文化、经济的交流带来良好契机。“一带一路”倡议下要实现欧亚广大区域间的互联互通，基础设施建设以及交通运输的发展必然是重要基础，应该得到优先发展。

理论研究也证明了，交通基础设施对国家间贸易、交流以及经济增长等具有重要影响。Garcia-Mila和McGuire(1992)估计了高速公路的资本产出弹性，发现高速公路的投资程度高低与国家经济的产出水平成正比，即某国家对高速公路的投资越大，则该国家的经济产出水平越高。Banister和Berechman(2001)分别从当地、所在区域以及国家三个方面研究了经济增长与交通运输的关系，得到了交通基础设施能够通过产生的投资乘数效应来促进经济增长。Limao等(2001)对美国数据进行了实证分析，证实了交通基础设施对于双边贸易十分重要。Graham(2003)利用17个城市的数据研究得出铁路基础设施对经济的聚集度有很大的作用。骆许蓓(2004)研究了交通基础设施区域性的投资分布，结果发现优化基础设施建设能够扩大经济相对落后地区的对外贸易需求，增加各个地区的贸易成交量，最终拉动落后地区的经济发展。Monaco和Cohen(2006)对美国各个州的经济发展进行研究，发现其增长主要来源于港口等基础设施建设的增加。张学良(2009)在研究中发现交通基础设施确实有推动经济增长的作用。刘生龙、胡鞍钢(2010)对我国网络型基础设施对经济发展的影响进行了一系列的分析探讨，得出结论：交通基础设施能够显著影响当地经济的发展。刘勇(2010)利用1978—2008年的相关数据进行实证分析，发现公路等固定资产的存量对经济增长具有正向的溢出效应。Marazzo(2010)研究了巴西1966年到2006年的数据，通过自回归分析发现航空运输的发展能够显著促进经济的增长。同时，相关研究也表明，交通基础设施建设有助于促进贸易需求。

“一带一路”倡议提出后，沿线地区交通基础设施建设与经济增长的关系一直受到学术界关注。刘育红(2012)在研究中得到结论，经济带交通基础设施投资与规模的扩大对经济增长有着显著的促进作用，随着交通投资的不断增加，经济也将持续显著地增长。同时，刘育红(2012)还选择了“一带一路”中较为重要的17个城市作为样本，运用协整理论和格兰杰因果关系检验，发现交通基础设施投资与经济增长之间保持着长期协整关系，经济增长引致了交通基础设施投资的增长，而当地交通基础设施投资的增长又促进了经济增长。王继源(2016)运用Leontief需求拉动模型，测算了“一带一路”沿线国家基建投资对我国各部门的短期拉动效果，模型结果显示，交通运输1美元的投入最大可拉动我国0.3979美元总产品的产出和0.105美元GDP的产出。许娇(2016)利用GTAP模型对“一带一路”六大经济走廊的交通基础设施建设的经贸效应进行模拟分析，结果显示“一带一路”中的交通基础设施建设对中国和各大经济走廊的进出口贸易、GDP增长都将会有正向影响。谢婷婷(2016)从“一带一路”视角出发，通过构建空间计量模型，对我国28个省份1995—2014年的经济开放度进行测算，并探究了我国省域经济开放度的驱动因素。最终结果表明，我国经济开放度由东部至西部呈“阶梯状”分布，且东西部区域差异较大，同时证明交通基础设施是最为重要的经济开放度驱动因素之一，应当优化“一带一路”沿线地区交通基础设施的网络结构，提高交通基础设施的覆盖范围。

通过对这些研究文献的梳理，可以看到，交通运输是经济发展的基础保障，要顺利推行“一带一路”建设，必须先行发展交通基础设施。虽然经过多年的建设发展，我国铁路、公路等交通基础设施已具有一定的规模，但目前来看还不能完全满足新形势下的战略需要，特别是对铁路出境通道的需求很大，而现有的设施较少。基于此国家出台了相关政策，大力进行铁路、公路的规划建设，以实现交通大网络的形成和各个地区的互联互通。

为了推进“一带一路”倡议的实施，要规划好境内，特别是西北部地区交通基础设施的建设，方便与境外地区和国家实现对接。2004年国务院批准实施《中长期铁路网规划》以来，我国铁路实现了快速发展，随后为了结合发展的新形势、新要求，更合理地对铁路网进行布局，在原规划的基础上，国务院于2016年7月13日批准发布了修编的《中长期铁路网规划》。该修编版规划明确指出：到2020年，铁路网规模达到15万千米，其中高速铁路3万千米，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5万千米左右，其中高速铁路3.8万千米左右，网络覆盖进一步扩大；到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

公路方面，根据2013年发布的《国家公路网规划(2013年—2030年)》，规划预期实现的总规模约为40.1万千米，由普通国道和国家高速公路两个路网层次构成，其中高速公路网约11.8万千米。该规划文件明确了国家高速公路网的完善方案：在保持原国家高速公路网规划总体框架基本不变的情况下，新增20万以上城镇人口城市、地级行政中心、重要港口和重要国际运输通道；在繁忙的道路增设平行路线；增设区际、省际通道和重要城际通道；适当增加能够提高路网运输效率的联络线。