1.6　汽车经济使用寿命

汽车使用寿命是指从汽车开始使用到无法使用之间的整个时期。它可以用累计使用年数或累计行驶里程数表示，主要可分为技术使用寿命、经济使用寿命以及合理使用寿命等。

（1）技术使用寿命　机动车技术使用寿命是指车辆从开始使用，直到其主要机件到达技术极限状态而不能再继续修理时为止的总工作时间或总行驶里程。这种技术极限状态的标志，在结构上表现为零部件工作间隙变大；在性能上通常表现为车辆总体的动力状态或燃料、润滑材料的极度消耗。

机动车的技术使用寿命，主要取决于各部分总成的设计水平、制造质量以及合理的使用与维修。机动车到达技术使用寿命时，需对车辆进行报废处理，其零部件也不得再作为备件使用。机动车维修工作做得好，机动车的技术使用寿命会延长，但通常随着机动车使用时间的延长，机动车维修费用也日益增加。

（2）经济使用寿命　机动车经济使用寿命是指机动车使用到相当里程及使用年限，对其进行全面经济分析之后得出机动车已经到达经济不合理、使用成本较高的寿命时刻。

所谓全面经济分析，即是从机动车使用总成本出发，分析车辆制造成本、使用和维修费用、使用者管理开支、车辆当前的折旧以及市场价格可能变化等一系列因素，经过分析做出综合的经济评定，并确定其是否经济合理，能否继续应用。

（3）合理使用寿命　机动车合理使用寿命是以机动车经济使用寿命为基础，考虑整个国民经济的发展及能源节约等因素，制定出符合我国实际情况的使用年限。也就是说，机动车已经到达了经济寿命，是否要更新，还需视国情而定，如考虑更新机动车的来源、更新资金等因素。为此，国家按照上述情况制定出机动车更新的技术政策，考虑国民经济的可能并进行修正，规定车辆更新期限。

它们之间的关系为技术使用寿命＞合理使用寿命≥经济使用寿命。下面重点讲解汽车经济使用寿命。

1.6.1　汽车经济使用寿命的意义

汽车经济使用寿命是指汽车经济使用的理想时期，研究汽车的使用寿命，主要是研究汽车的经济使用寿命。

有资料表明，在一辆汽车的整个使用时期内，汽车的制造费用占全部使用期内总费用的15%左右，而汽车的管理、使用、维修费用则占85%左右。因此，现代汽车的经济使用寿命的长短，很重要的一点就是在汽车设计制造时，必须充分预测到车辆今后可能达到的使用维修费用。若汽车在长期使用中，能保持其使用维修费用低，则其经济使用寿命将较长；反之，则较短。

发达国家的汽车使用期限完全按经济规律确定，除考虑车辆本身的运行费用增长外，还应考虑新车型性能的改进和价格下降等因素。表1-20为几个国家载重汽车的平均经济使用寿命。

1.6.2　汽车经济使用寿命的指标

（1）年限　年限作为使用寿命的指标即指汽车从开始投入运行到报废的年数。这种方法除考虑运行时的损耗外，还应考虑车辆停放期间的自然损耗。此方法计算比较简单，但无法充分、真实地反映汽车的使用强度和使用条件，造成同年限的车辆差异较大。

（2）行驶里程　行驶里程作为使用期限的指标即指汽车从开始投入运行至报废期间总的行驶里程数。这种方法反映了汽车的真实使用强度，但反映不出运行条件及停驶期间的自然损耗。

专业运输车辆，因其运行条件差异较大，虽然使用年限大致相同，但累计行驶里程相差悬殊。汽车运输业中，大部分以行驶里程作为考核车辆各项指标的基数，但对在用汽车评估时，行驶里程常常作为参考依据。

（3）折算年限　折算年限作为使用年限的指标是将汽车总的行驶里程和年平均行驶里程之比所得的年限，即

　（1-1）

式中　T——折算年限，年；

L——总的累计行驶里程，km；

Ln——平均行驶里程，km/年。

年平均行驶里程是用统计方法确定的，与车辆的技术状态、完好率、平均技术速度和道路条件等因素有关。对于营运汽车，在使用过程中，因为车辆的技术状况、平均技术速度和道路条件等因素的不同，年平均行驶里程的差异较大，但车辆的年平均使用强度基本相同。所以，按折算年限基本上可以在全国范围内取得统一指标。这对于社会专业运输和社会零散使用车辆也是适用的。但因为使用强度相差太大，年平均行驶里程不相同，其使用年限也不一样。社会零散车辆的管理水平、使用水平、维修水平通常都比较低，所以这些车辆又不能按专业运输车辆的指标要求，需相对于专业运输企业车辆的使用寿命做适当的修正。此种（使用年限）表示方法既反映了车辆的使用情况及使用强度，又包括了运行条件和某些停驶时间较长车辆的自然损耗。

（4）大修次数　汽车在使用过程中，当动力性与经济性下降到一定程度，已无法用正常的维护及小修方法使其恢复正常技术状况时，就要进行大修。

运输技术部门除用里程作为指标外，也用大修次数作为指标。汽车报废以前，截止到第几次大修最为经济，应权衡买新车的费用加旧车未折完的损失和大修费用加经营费用的损失，来预测截止到某次大修最经济合算。

1.6.3　影响汽车经济使用寿命的因素

影响机动车经济使用寿命的因素包括车辆的损耗、车辆的来源与使用强度、车辆的使用条件等。

（1）车辆的损耗　从车辆的有形损耗及无形损耗两个方面进行分析。

无形损耗是指因技术进步、生产的发展，出现了性能好、生产效率高的新车型，或原车型价格下降等情况，促使在用车辆提前更新。实际上为旧车型相对新车型的贬值。

有形损耗是指车辆在使用过程中本身的消耗，主要与车辆使用成本有关。

C=C1+C2+C3+C4+C5+C6+C7+C8+C9 （1-2）

式中 　C1——燃料费用；

　C2——维护和小修费用；

　C3——大修费用；

　C4——基本折旧费用；

　C5——轮胎费用；

　C6——驾驶员工资费用；

　C7——管理费用；

　C8——养路费用；

　C9——其他费用。

其中C5～C9是与车辆经济使用寿命无关的因素。当使用寿命确定后，C4基本是一个定值，只有C1～C3是随行驶里程（或使用年限）的增长、车况的下降而增加的。所以，对C1～C3与车辆经济寿命有关的因素进一步分析，从而可按照最佳经济效益确定其经济使用寿命。

① 车辆的燃料费用　车辆随行驶里程的增加，技术状况越来越差，其主要性能不断下降，燃料和润滑材料消耗不断增加。

② 车辆的维修费用　维修费用是指车辆在使用过程中，各级维护费用与日常小修费用的总和，它主要由维修过程中实际消耗工时费及材料费来确定。随车辆行驶里程的增加，各级维护作业中的附加小修项目以及日常小修作业项目的费用也随之增加，其变化关系基本上是线性关系，如图1-20所示。

车辆行驶里程和维修费用的关系为

C2=a+bL 　　　　　　　　　（1-3）

式中　C2——维修费用；

　a——维修费用的初始值；

　b——维修费用的增长强度（由试验统计资料来确定）；

　L——累计行驶里程。

式（1-3）中的b值是维修费用随行驶里程增加的增长强度，不同车型与不同的使用条件，b值也不相同。常将维修费用的增长强度b作为确定汽车经济使用寿命的主要依据之一，b值越大，车辆维修费用随着行驶里程增加的速度越快。

③ 车辆的大修费用　根据国内初步统计表明，新车第一次大修的费用通常为车辆原值的10%左右。以后随里程（或年限）的增长，大修费用也在逐渐增加，而大修间隔里程也在逐渐缩短。在计算大修费用时，要将某次的大修费用均摊在此次大修至下次大修的间隔里程段内，即相当于对大修后间隔里程段的投资。

（2）车辆的来源与使用强度　按使用部门不同，车辆的来源归纳为以下几类。

① 交通专业运输车辆　专门从事运输生产的营运车辆。这些车辆是为整个社会服务的，使用条件复杂，使用强度比较大。通常客车年平均行驶里程为5万千米左右，货车为4.5万千米左右。货车拖挂率、实载率都比较高，管理、使用和维修水平也比较高，车辆基础资料齐全。

② 社会专业运输车辆　各行各业专门从事运输的车辆，主要是为本行业的运输生产服务的，包括商业、粮食、冶金、林业等部门的运输车辆。

③ 社会零散运输车辆　机关、企事业单位和个人的非营运车辆，主要是为零散运输和生活服务的公务、商务用车。这些车辆通常没有专门的管理机构和维修基地，使用情况差异很大。

④ 城市出租车辆　城市和乡镇为客运及货运服务的车辆，大多集中在大中城市，多以国产轿车、轻型客车从事客运出租经营，以微型、轻型货车从事货运出租经营。客运出租车辆的使用强度很大，对于轿车通常年平均行驶里程在10万千米左右，货运出租车辆的使用强度受货运市场影响较大。目前，因为货运量不足，导致车辆闲置，其使用强度不是很大。但因为车主受利益驱动，车辆经常超载运行，使得车辆机件磨损迅速上升，大大影响了车辆的使用寿命。此外，这些车辆的管理、使用、维修水平情况差异也非常大。

⑤ 城市公共交通车辆　通常这些车辆常年服役，不参与二手车市场交易。

上述车辆中，到二手车交易市场交易较多的是社会零散车辆以及城市出租车辆。前者使用强度不大，通常车况较好；后者车况较差。

（3）汽车的使用条件　汽车的经济使用寿命除受使用对象影响外，还受复杂的使用条件影响。我国地域辽阔，各地自然条件差别较大，具体考虑使用条件如下。

① 道路条件　道路对汽车使用寿命的影响很大，直接影响车辆技术状况，使其年平均行驶里程相差较大。道路对车辆使用寿命的影响主要是道路等级与路面情况两种因素。道路条件可分为两类五个等级。

a．两类　第一类是汽车专用公路、高速公路、一级公路和二级汽车专用公路；第二类是一般二级公路、三级公路和四级公路。

b．五个等级　高速公路具有特别的政治、经济意义，是专供汽车分道高速行驶，且全部控制出入的公路；一级公路是连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入、部分立体交叉的公路；二级公路是连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的专供汽车行驶的公路；三级公路是沟通县或县以上城市的干线公路；四级公路是沟通县、乡（镇）、村等的支线公路。

因为我国历史的原因，道路数量、质量与车辆、人口增长的速度不相适应，从而构成了我国道路混合交通的特殊性，即快慢车同道而行，机动车、非机动车及行人同道混行；平原地区地势平坦、道路宽阔、路面质量好；北方地区，年降雨量比较小，对道路，特别是土路影响不大，只是冬天出现冰雪路，影响车辆运行；南方地区，年降雨量大，特别是雨季，道路泥泞、湿滑，乡村土路则地面松软、凹陷、泥泞，无法行车；城市或城郊，道路四通八达，但人口稠密、车辆多、行人多、交通拥挤、道路堵塞。

② 特殊使用条件　特殊使用条件主要包括一些特殊的自然条件和地理环境，如寒冷、沿海、风沙、高原、山区等地区。在这些特殊使用条件下工作的汽车均会缩短其经济使用寿命。