湖北在“中三角”城市群建设中的定位及策略

熊晓亮

（武汉长江工商学院，武汉，430065）

摘要 城市发展定位应服从于所属区域的总体职能。以“中三角”区划中的武汉、长沙、南昌为核心的长江中游城市集群发展已成必然。湖北拥有成为战略支点的各种硬实力和软实力，同时也面临多种障碍。本文以“中三角”一体化的视角，探讨湖北以武汉东湖开发区为龙头，港口城市群现代服务业为主导，新型农业加工园区为重点，荆州承接产业转移示范区为切入点，融入中三角区域经济发展的途径和形式。

关键词 中三角；城市职能；自主创新示范区；产业转移示范区

一、湖北中三角城市群发展的区域背景

（一）湖北在中三角城市体系中的地位

中三角是指分别以湖北的武汉城市圈、湖南的环长株潭城市群、江西的环鄱阳湖城市群为核心，囊括长江中游30个城市的新经济增长区。2012年2月，湘、鄂、赣三省在汉签订《加快构建长江中游城市集群战略合作框架协议》，构建中三角成为三省共识。自此，中三角区域经济一体化正式成为中三角发展战略的内在要求，呈现加速一体化的趋势。同年8月，国务院颁布《关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》，提出鼓励和支持武汉城市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群开展战略合作，促进长江中游城市集群一体化发展，中三角正式进入国家战略视野，有望逐步发展成为除京津唐、长三角、珠三角之后的中国城市集群的第四大核心增长极。区域内中心城市集聚和辐射作用加强成为共同的利益诉求。

中三角总人口近9000万，总面积约22万平方千米，2012年GDP总量一度超过2.8万亿元。根据三省国民经济和社会发展统计公报的资料，整理可得表1。如表1所示，湖北经济稳定增长，各产业协调推进。2012年湖北GDP总量排名第一，GDP增速与湖南持平，高达13%。全省第三产业完成增加值8210.94亿元，增长10.8%，呈现以第三产业、服务业为主共同带动经济增长的新格局，产业结构不断趋于高度化，成为湖北经济增长的动力源泉。

综合评价结果来看（见表2），三省中湖北经济发展质量最高次，湖南次之，湖南居第三，江西排后。湖北的经济发展水平最高，主要是因为它的技术创新能力强，高技术产业发展水平高，在工业结构中占的比重较大，第三产业比较发达，城镇化率较高。湖北较高的经济发展水平提高了居民的生活质量，也为技术创新提供了良好的条件。湖北教育水平较高，主要是因为高校云集，全省高等教育毛入学率和高校学生占比较大造成的，但是，实际上在几个省中，无论是财政性教育支出所占比重，还是教育支出占财政总支出的比重，湖北都是最低的。虽然环保投入占GDP的比重最大，但城市生活垃圾无害化处理率却是最低，万元产值能耗居第二位，次于江西，这些都影响了湖北环境保护水平。

（二）湖北在中三角沿江开发中的地位

世界流域经济的发展和世界产业集聚往往是并轨通行的，沿江沿岸地区一直就是经济发展的热点区域。湖北省沿江开发的地域范围包括武汉、黄石、宜昌、荆州、鄂州、黄冈、咸宁、恩施等8个市州的48个县市区，沿江地区面积54168.5平方千米，人口2750.1万。实施新一轮沿江开发是湖北省在综合分析国际国内经济形势、借鉴国际上大河流域开发的成功经验基础上作出的决策。沿江开发的难点，是长江中游航运中心如何加快发展的问题。作为中部经济重心区与长江经济带的复合区域，岸线资源“合纵连横”成为中三角区域经济发展再上一个台阶所需解决的迫切问题。但就目前而言，中三角地区几乎每个城市都有自己的沿江开发规划和若干物流基地及物流中心，在岸线资源规划和物流网络建设方面缺乏区域协调的全局、系统研究。与此同时，作为现代港口的新枢纽，武汉新港正在发挥着现代港口和现代物流的协同作用，跨区域布局的合理性和科学化为其在管理和运营上都显现出独特的优势，也为其他周边沿江港口的格局带来创新思维的新潮，独特的优势决定了湖北在中三角沿江开发中的重要战略地位。

二、湖北中三角区域化发展的阻碍因素

（一）经济区内财政利益的分享

在现行的财政体制和政绩考核制度下，中三角经济区内的土地规划、招商引资、产业布局均出现了各自为政，甚至相互割据形成非合作竞争的局面。2010年，湖北与江西制造业结构相似系数是64%，湖北与湖南为77%，江西与湖南是85%。制造业存在如此高的相似度，给三省制造业的合作造成了很大的阻力，也会造成财政利益的分配不均。不仅如此，2011年三省千亿产业有近一半相同，如表3所示，产业结构相似度在50%以上。在这种局面下，一旦中三角经济区内部出现结构趋同化，内部过度竞争造成内耗，则中三角的一体化发展的规划就会落空。在这种严峻的形势下，湖北应发挥自身影响力，在确保三省利益共享的前提下，建立以湖北为主导地位的中三角联盟，实现中三角经济区的稳中求进。

（二）区域内商品市场较低的发展水平

商品市场建设是区域经济一体化的重要环节，大型商品交易市场建设是一个地区一体化的建设标志。由表4可知，中三角区域的商品市场数目与交易额在全国的比重分别为11.51%和6.42%，还处于全国的中下水平；另外，2012全国百强商品交易市场中，中三角三省中只有湖北省武汉市的汉正街被选入列。但是，中三角经济区商品市场数目占全国的比例11.51%，高于交易额占全国的比例6.42%，这充分说明硬件基础建设好于市场发展水平，中三角区域的商品交易市场还有较大的发展潜力。

（三）物流网点分散，没有一个完善的物流通网络

目前，中三角城市群缺乏一个面向整个城市的一体化快速物流网络体系。湖北虽然处在东西和南北交通要道交叉的重要地理位置，但由于种种原因，一直未能发展成水陆空交通网全面覆盖的交通大省。三省之间由于地理位置和城市建设规划的局限，也未能形成中三角经济区的统一的大交通局域网。

就地铁交通全路网而言，以长三角的代表性城市上海和中三角的代表性城市武汉的地铁为例，截至2012年1月1日，上海轨道交通全路网已开通运营11条线、287座车站，运营里程达420千米（不含磁浮线）。同时，随着时速350千米的沪宁城际、沪杭客运专线以及虹桥交通枢纽等的相继建成并投入运营，长三角一小时交通圈已经初具雏形，交通的便利使长三角各个城市更加紧密联系在一起。这也将加强中国目前最重要的经济区域的经济推动力。然而，截至2012年12月31日，武汉地铁交通全路网仅开通运营2条线。2017年，武汉将建成7条地铁线，到2040年，将建成9条地铁干线和3条城市快线，全长约540千米。其中有过江地铁通道7条，穿越长江和汉江。与东部地区相比，较低的装备技术水平阻碍了区域物流的发展。

就水路运输而言，首先在地理区位上，长三角的上海港位于我国海岸线的中心，地处“黄金水道”和“黄金海岸”的交叉点，背靠中国最具发展潜力的长三角经济区和长江沿线腹地。中三角三个城市群，虽然一江串两湖，是我国中西部交通最便捷、水资源最充沛的地区，但却不及长三角。其次，在集装箱吞吐量方面，2013年第一季度全球集装箱吞吐量排名前十港口，上海港集装箱吞吐量为774万标箱，排在第一位，而2013年第一季度中国集装箱吞吐量排名前十港口，武汉排不上名次。据中山情报网报道，预计2013年湖北省集装箱吞吐量可达100万标箱。

就物流园区和物流枢纽而言，中三角区域大多以发展物流园区和物流枢纽的规划与建设为主，行业的信息化、网络化水平不高，企业规模不大，高端客户的数量也比较少。湖北在改善自身交通现状的同时，应与其他省份就基础设施建设相互协调，资源共享，避免重复建设等方面提出解决方案。

（四）生产要素的不完全自由流动

中三角的发展是以资本、技术、劳动力和信息技术等生产要素的自由流动为前提的，但是区域内以行政为单位的资源分配规则有着非常强大的惯性。经济区各省之间、各城市之间在区域物流基础设施建设规划（包括水运港、铁路、轻轨和公路建设规划，物流园区和物流枢纽规划）上行政区划的限制和投入与产出的利益考量以及分属不同行政区划的企业因发展水平的差异而产生的短期利益行为，均妨碍着中三角区域要素的自由流动。各种要素，尤其是劳动力的流动，虽然会扩大流入地的经济总量，但也会带来一系列的社会公共服务问题。湖北作为一个劳动力大省和教育大省，如何留住高质量人才并确保基础产业的劳动力的充足供应、企业利益的最大化和社会公平的实现，将是湖北省面临的又一重大考验。

（五）经济与生态环境的共存

从区域发展形势来看，尚未完成工业化进程的中三角，在艰难转型的过程中，面临着工业发达国家同样的资源能源制约、生态环境恶化等问题，卡车的废气污染、噪音污染、资源浪费、交通堵塞、船舶废弃物等，对生态环境都造成了很大的影响，并且现有的技术水平比较落后，各环节都涉及了环境问题。这些问题都违背了我国可持续发展的战略原则。湘、鄂、赣三省要做大规模、打造“中三角”经济圈，生态与经济如何共存就成了发展经济必须要解决不可忽视的问题。

三、湖北省中三角经济发展的对策

（一）以国家自主创新示范区为高地，形成核心增长极

在经济领域，区域竞争是抢占高地的竞争，是包括制度创新的核心竞争力的竞争。武汉东湖开发区是继北京中关村之后获批的第二家国家自主创新示范区，也是中部唯一的国家自主创新示范区，拥有人才和高新技术，适应发展需要不断进行制度、管理和技术创新的企业，吸引着其他经济资源与要素的集聚。“武汉光谷”光电子总企业约700家，形成了以核心企业为龙头，中小型企业相互协调的信息产业发展格局。光谷的建设、机电一体化、电子信息技术和其他高新技术产业的发展，以及由其领军的专业化分工的企业集群和结构合理的产业集群使湖北出口额快速增长。抢占经济发展的“高地”，是优势区域经济或经济区域的实力体现，是撑起区域经济体系的支柱和骨干，预示着区域经济的未来前景。除培育和发展科技先导型创新企业，湖北应加强湘、鄂、赣三省建立创新体系的研究与总体规划，采取自主创新示范区互设技术研发中心、专利技术持有人之间合资合作，以及分配向有效益的技术要素和科技人员倾斜等措施，获得“高地”再创造的良性循环发展优势。

（二）以港口城市群现代服务业为主导，形成经济洼地

首先，通过武汉新港、宜昌、荆州、黄石、长沙、岳阳、九江、南昌港口群的建设促进区域经济的融合，全面开展经济技术合作，举行大型的学习交流活动。2012年10月11日，第三届“中国长江—美国密西西比河战略合作论坛”曾在在汉开幕，中美两国近200名专家围绕“航运中心多式联运与枢纽港建设”等系列主题，展开探讨交流，分享中美两江在发展内河航运、现代物流和区域经济等方面的宝贵经验。此举无疑推动了长江中游航运中心发展，利于形成中部崛起的隆起带。

其次，对整个城市群的规划，仅仅是通水运、建铁路和高铁就是不够的，而要有更高的标准。不能每个城市按照自己的方式来建设，需要国家层面的规划和指导。建议在中部崛起办公室的领导下，设立中三角基础设施建设总规划办公室，制定相应的总体规划，以更好地实现湘、鄂、赣交通对接。

最后，政府应建立起区域物流的理念。对区域物流产业的发展要形成明确的战略目标和发展思路，推动区域物流产业宏观协调机制的建立。在物流网络体系的规划布局方面，做好区域物流园区建设和物流枢纽建设规划工作，避免在中三角物流区域内形成劣势竞争。

（三）共建新型农业加工园区，形成经济极地

湖北、湖南、江西作为传统的农业大省，均是著名的棉花、油料生产基地和丰富的矿产资源基地，如江西铜业、金、银、铆、镑等，湖南的钨、秘、独居石、萤石、海泡石和重晶石等，湖北常年农业总产值排名前十位；粮食、棉花、油料产量居全国第3～9位；淡水产品产量居全国第3位；可开发水能资源容量居全国第4位。丰富的矿产资源与水电能源为湖北提供了充足的能源动力。三峡大坝宜昌段和三峡前的（中国第一坝）葛洲坝都在湖北境内。农业产业化进程不断加快，龙头企业的带动和推动力越来越强，一些支柱产业的结构，变得更加成熟，为农业经济带来了越来越明显的效应。湖北应加强跨区域联合推进农业基础设施建设，转变农业增长方式，政府还可以通过财政直接转移、政府补贴、减税等方式，提高农户种植农作物的积极性，同时，跨区域构建一批优势农产品产业带和生产加工基地，大范围推广新品种和新技术，并按照城市群区域布局规划，构建更加可靠的农业保障体系，促进农业的长足发展。除此之外，湖北政府可以对长江中游城市群具有生态价值的农产品，建立统一的生态标志和品牌，集其品牌溢价功能供应市场，在国家市场食品安全监测下确保食品安全供应，从而使企业获得溢价收益。

（四）着力承接产业转移示范区，形成园区经济

园区经济是区域经济优势要素相对集中和加快发展的一个平台，是带动区域经济发展的增长极。2011年10月6日湖南湘南和2011年12月20日湖北荆州获批为国家级承接产业转移示范区。在扩大国际资本对国内产业中部和东部地区转移的过程中，有着从东到西、城南齐北的地理优势。对于刚进入工业化中期阶段，处于加快推进产业转型升级关键时期的湘、鄂、赣三省来说，示范区既是发挥后发优势和实行追赶战略的客观要求，也是点上突破、示范拉动、打开局面、跃上台阶的必然抉择。根据比较优势和竞争优势原理，群内城市可在共同规划、相互协调的前提下，合理确定自己的产业转移示范区规划和主导产业，相互错位发展。湖北省政府可实行倾斜式协调发展战略，探索新体制新机制，创造新环境，采取集群生产和集约经营方式，如采用基于ASP（Application Service Provide，即应用服务供应商）模式进行信息系统的资源开发，引进国外先进的信息管理理念，通过有效整合区域内外的各种技术、信息资源，建立动态数据库，为中三角经济带产业布局决策提供充分有效的信息。另外，结合各城市已有的产业基础和区域经济自身特点，培育具备国际一流水平的汽车制造、生物医药、电子信息、有色金属、冶金、食品等优势产业服务外包中心，在避免同质化的同时形成一体化优势。

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