第2章 序二

欣闻志峰教授所著《自动驾驶汽车的私法挑战与应对研究》交付出版，我有幸提前阅读学习了该书稿的内容，一睹为快！关于自动驾驶引发的法律问题研究者日众，但多仅就其中个别问题展开研究，且多有猜想的成分。而这本书则对自动驾驶汽车主体地位、道路交通事故责任规则、自动驾驶场景下的隐私与个人信息保护规则、数据权属与利用规则、自动驾驶汽车的责任保险等做了一个全景式的系统研究。这些研究既有着眼于未来的立法论，也有立足当下的解释论；既有对自动驾驶汽车法律规制比较法的全球考察，也有结合中国国情的本土构建。这本书对自动驾驶法律问题的来源、最新发展趋势和可能的私法回应做出了全面解读，深值一读！

当代社会，信息技术的发展一日千里，在新技术、新业态、新模式繁荣发展和快速迭代更新的过程中产生了许多“三新法律议题”，自动驾驶的法律问题便是“三新法律议题”中最受关注的一个领域，志峰能够积极投身其中并做出快速的法学回应而形成专著，实在可喜可贺！与此同时，这本书也启发我们进一步思考法律人在“三新法律议题”中以何种态度维持价值理性，用何种方法构建未来法律知识体系。当我们回顾伯克利学派提出的压制型法律、自治型法律和回应型法律三种进路时，可以很好地理解在以自动驾驶为代表的“三新法律议题”中，我们需要更全面地掌握回应型的法律方法。

汽车技术的应用一度引发社会的安全恐惧，压制型法律成为当然的选择。机动车在早期应用阶段产生了一系列问题，轰鸣的噪声让传统马车的通行安全受到影响，更快的速度让道路上行人、牲畜的通行安全受到影响。在此背景之下，早期的立法者采取一种压制型的立法模式，如英国在1861年颁布的《机动车法》要求机动车必须由2名驾驶员共同驾驶，高速道路的时速不能超过10英里，在经过城镇道路时则需要将时速限制在2英里。1865年颁布的《红旗法》进一步加强了要求，规定机动车需要配备3名驾驶员，其中一人必须在车辆前方至少60米处行走，并举起红旗提示行人和马车以维护安全，高速道路的时速进一步降低到4英里，该法案最终到1896年才被废止。类似的红旗法案在当时的美国也存在，宾夕法尼亚州的立法者甚至提议过一部最离谱的红旗法案，该拟议的法案要求所有机动车驾驶员在遇到牛或其他牲畜时需要立即停车，尽快把汽车拆掉，并将各种汽车部件隐藏在附近的灌木丛等视线之外的地方，直到骑马者或路过的牲畜得到足够的安抚为止，好在当时的州长否决了该法案。回溯历史，这些看起来好笑的做法，在当时却自有其正当性。当时的立法者所采取的压制型法律体现的是他们对于一成不变生活状态的维护，法律也因此缺乏对未来社会的包容能力和对不确定风险的应对能力。

汽车技术的不断进步最终引发了法律制度的变革。交通工具的革新，特别是内燃机车、电力机车的发明和普及，大大缩短了人类交往的地理距离，经济社会生活中的人员、商品和服务可以借助交通工具而高效流动；与此同时，交通工具应用所带来的合同纠纷、道路安全风险等问题也在日益增长。从回应型法律来看，我们不能因噎废食，而需要以建设性的态度肯定和支持科学技术带来的积极价值，同时以法律的方法化解其产生的消极影响。具体而言，在各国的法律体系中，交通运输合同关系、道路交通侵权责任、道路通行规则等逐步成为专门而重要的法律制度。尽管与交通运输有关的法律纠纷依然在大量发生，但是这种有权利必有救济的法律体系增强了公众对于汽车应用的信心，如何进一步减少道路交通事故等社会风险，成为科技进一步发展、道路交通规则进一步优化所要不断探索解决的任务。此外，在国际规则里也出现了《日内瓦道路交通公约》《维也纳道路交通公约》等一系列制度，法律在积极回应汽车技术带来的风险社会中不断发展出新的方法、新的理念和新的制度规则，不仅促进了法学知识体系的完善，也推进了社会在不确定风险中持续发展进步。

人工智能技术的出现也催生了自治型法律的一系列观点，他们主张新的社会现象仍然应当严格适用既有的法律规则和法律程序，尽可能在既有的法律框架内化解问题。我国在2019年的两会期间就有全国人大代表提出《关于制定〈中华人民共和国自动驾驶汽车法〉的议案》，交通运输部在2019年6月发布的《关于十三届全国人大二次会议第94号代表议案的答复函》中指出：“我们认为，针对自动驾驶汽车专门制定《中华人民共和国自动驾驶汽车法》的时机有待进一步研究论证。自动驾驶汽车涉及汽车制造、基础设施、交通管控等诸多领域，技术尚未完全成熟，大规模商业化应用还需一定时间，立法的理论和实践基础还不充分，所涉及的自动驾驶汽车和相关产品的生产、认证、销售、使用、召回、报废等环节，以及交通规则、责任认定等法律关系尚不明确，短期内难以形成完整的法律制度体系。我们建议，目前应以立法前瞻性研究为主，从规范管理入手，开展立法预备工作。”[2]显然，这其中带有浓厚的自治型法律方法，是在压制型法律和回应型法律中间的一种立法态度。由于立法规则是一种强制性规则，“让子弹飞一会儿”的态度有助于维护法律体系的稳定性，在问题充分暴露而达到紧迫程度时再做出回应，是一种普遍采用的保守方法。伯克利学派带有批评地提出，自治型法律关心的是约束权威，它致使法律机构狭隘地解释自己的权力，躲避出现的新政策问题，戴上中立的面具，并避免首创精神。[3]但是，从主管部门的立场来看，在学术界都尚未提出成熟的新提案之际，期待主管部门以“艺高人胆大”的方式做出创新法律制度的做法，也是不明智的。

在人工智能技术创新和数据再利用能力提升的当代，自动驾驶被视为新一代人工智能快速且成熟应用的重点行业之一，国内外一些先行的研究机构和学者努力承担起创新探索的使命。国际自动机工程师学会（SAE）在2014年发布了“六阶段分级法”，兰德公司（RAND）于2016年发布了《自动驾驶汽车技术——政策制定者指南》，德国成立了专门的自动驾驶伦理委员会，一批国内外法律学者对自动驾驶中的焦点问题进行研究并从解释论、立法论的不同维度给出解答。在研究力量的创新带动之下，德国于2017年出台《自动和网联车辆交通伦理准则》并修订《道路交通法》，又于2021年制定《自动驾驶法》；美国联邦政府发布了一系列自动驾驶指南，40个州以及华盛顿哥伦比亚特区制定了各自的自动驾驶法；2015年2月，英国运输部发布了《无人驾驶汽车的发展之路：对自动驾驶技术法规的详细审查》，并在2018年颁布《自动与电动汽车法案》，2022年1月26日在审查现有立法的基础上，提出英国应该出台一部新的自动驾驶汽车法案，以管理在道路上或其他公共场所行驶的自动驾驶车辆。

“法律要积极回应社会需求”是回应型法律的基本立场，不断扩大法律与相关因素的连接点和互动关系是其基本方法，从而实现法律目标与政治目标、社会目标的高度统一。制定新法并不是回应型法律的唯一路径，法律解释和法律实施机制改革等各种主动的作为，都是回应型法律方法所意欲达成的，特别是积极寻求强制性规则的替代治理措施，包括鼓励性措施和自治规则。在“三新法律议题”中，最容易被质疑的就是将法律工具主义化，基于场景化的利益而容易做出违反传统法律原则的裁决，一种过于开放的法律秩序会丧失节制权力的能力，从而倒退到压制型法律。回应型法律认为，需要依靠各种方法使法律的完整性和开放性恰好在发生冲突的时候相互支撑，把社会压力理解为认识的来源和自我矫正的机会，故而需要目的作为指导，认真对待目的才能控制行政自由裁量权，减少目的则是僵化的根源和机会主义的根源。从自治型法律转向回应型法律的第一步是法律目标的普遍化，法律回应的结果都取决于“我们真正要干的事情”，也即更为普遍性的目的，具体的规则、政策和程序都可以在此方法之下经过充分的论证后做出必要的牺牲。换言之，随着技术应用带来社会环境发生变化，规则也必须重新进行评判，这不仅是为了满足科技政策的需要，也是为了保护法律规则自身的权威和忠实地适用法律，而非仅仅形成纸面的法律从而和现实中的法律发生实质脱节。正如伯克利学派所主张的，目的型法有助于文明，因为它充满了一种“责任伦理”，而非一种“最终目的伦理”。在后者看来，有责任的仅仅是保证纯洁意图的火焰不被熄灭。但是，在责任伦理中，一个人不得不说明其行为的预期结果，因而就不得不考虑多种多样的利益和相互抗衡的价值。回应型法律鼓励对公共秩序的危机采取一种以问题为中心的社会一体化的态度，其结果就是推动了对危机的整体解决方案的探求。[4]这是“三新法律议题”中值得推崇的负责任的研究态度。

包括自动驾驶在内的新一代信息技术已经带来了许多社会关系的影响或者变化，“三新法律议题”中既包括特定行业法律的解释适用和改造创新，也在逐步催生个人信息保护、数据流通利用、网络内容治理、算法（人工智能）规则、平台市场秩序、网络系统安全、网络空间国际治理等成为新的研究方向。志峰的这本书从私法的角度勾勒了一个自动驾驶的法律知识体系，我们期待这些知识能够被更多人掌握并不断被发展，以提高法学研究在智能社会中的回应能力，让法治精神闪耀出时代的光辉。

申卫星

清华大学法学院教授、博士生导师

2022年10月7日于清华园