1.3　国内外研究综述

1.3.1　关于经济走廊的研究

1.3.1.1　关于经济走廊演进脉络的研究

随着《威斯特伐利亚和约》的签署，国家领土主权开始受到保护，国家边界空间形态的演化也因此受到限制，但人类本质上具有不断拓展行为空间的需求，当他们生活的领土空间价值达到阈值后，必然向外拓展，经济走廊就是在人类不断满足其本质需求的过程中孕育发展起来的。

早在1882年，Mata就提出了“根据高效的交通设施来调整城市结构”的建议，“带形城市模型”就是走廊的雏形。Taylor（1949）用“走廊”来描述一条沿着Adige河、由几个城镇和村庄组成的廊道［1］。Whebell（1969）则将“走廊”界定为“通过交通媒介将城市区域联系起来的线状系统”，并强调走廊的形成具有强烈的路径依赖性，即“交通基础设施是走廊形成的基础”［2］。欧盟委员会于1992年通过了“跨欧洲运输网络计划”，又于1996年提出“欧洲走廊”，并将其定义为“由跨界公路、铁路、内河航运、通信等基础设施构成的轴线”。可见，早期走廊的功能主要是为毗邻地区之间的往来提供便利，侧重于基础设施“轴”的建设与完善以及区域之间可达性的提升。

面对全球化时代的区域竞争，交通走廊被赋予了新的内涵与使命，也就是要在提高国家竞争力及平衡发展方面发挥作用。欧盟委员会（1992）在《欧洲核心城市和区域发展图景研究报告》中指出，一个城市是否具有竞争力在很大程度上取决于它是否位于交通走廊或交通走廊沿线地区，换而言之，位于或邻近高等级交通走廊的城市更具发展机会。从这个意义上说，走廊不再限于基础设施形态及物理联通性能，还具备了促进发展的功能（Priemus＆Zonneveld，2003［3］；Chapman et al.，2003［4］）。1992年的《马斯赫里克特条约》提出“欧洲网络”计划，该计划的核心关注点在于货物、资金、人员等要素的自由流动，与此同时，该计划还希望通过建立种类各异的跨欧洲基础设施网络，将之前边缘地区纳入原有走廊或建立新的走廊，改变核心区与边缘区之间的极化发展方式，实现多中心平衡发展，使欧洲各国在无边界的欧洲获得最大收益（Andersen ＆ Eliassen，1994［5］），这就意味着，交通走廊肩负起重塑地区空间结构并协调所跨越城镇发展的重任。1999年，欧盟委员会发布了《欧洲空间发展战略》，明确指出“基础设施是走廊的重要特征，发展是走廊的核心元素”，走廊正式被推向了新的发展高度。

随着发展走廊的提出，走廊的流通、信息、金融、科技、服务等经营服务功能不断凸显，原本单纯运输集散的功能逐步降低，走廊更多地表现出了综合化、协作化、高级化的特征，逐渐形成带状空间经济组织系统的形态，即所谓的“经济走廊”。从经济理论角度来看，松巴特的“生长轴理论”、佩鲁的“增长极理论”、陆大道的“点—轴系统理论”均表明，以交通线为主轴将逐渐形成一条连续的发展轴或产业带，也即物理可达性的提高会加速生产要素的集聚与扩散，所形成的“轴向汇集效应”使得区位条件好的地区成长为交通沿线的经济中心，当扩散效应成为主导时，经济带便形成并发展起来了。依托于不断增强的交通运输系统，走廊既可以获取大量的原材料、生产部件等生产要素，也可以获得更多的金融、技术、信息等关键要素，以及进入其他区域市场或全球市场的机会。Cater（1983）、Linneker和Spence（1992）等学者通过对不同地区的实证研究也发现，交通通达性对区域经济起到明显的刺激作用，交通走廊是产业区位优化、区域分工协作递进演化的重要驱动力。如此一来，走廊就逐渐超越了传统意义上的运输节点的连接，经济逐步成为其核心内涵［6］［7］。

由上述分析不难发现，走廊、交通走廊、发展走廊、经济走廊之间存在着逻辑递进关系：交通走廊以交通基础设施为核心要素，服务于地区间连通性的提升，是经济走廊的重要基础和载体；交通走廊带动了要素的自由流动，区域联系日益紧密，要素也得以在区域内集聚，如此就形成了类型各异的区域发展轴，如能源走廊、产业走廊、科技走廊、贸易走廊等，这些统称为经济走廊。换而言之，交通基础设施的建成与完善提升了区域间的通达度，进而促进区域间的经济联系，这种密切的联系引导区域能源集聚、产业集群、技术流动和贸易往来，促进能源走廊、产业走廊、技术走廊、贸易走廊等的发展，最终形成经济走廊。总之，经济走廊是各类发展走廊综合作用的结果，同时也是政府区域政策或战略的体现，它的形成进一步促进了区域合作，如图1-1所示。

图1-1　经济走廊发展脉络

1.3.1.2　关于经济走廊建设的研究

对于经济走廊的建设，欧洲起步较早，经验较为丰富，加上欧洲的经济走廊基本位于经济较发达的地区且拥有近似的文化，所以欧洲经济走廊发展较为成熟。例如，莱茵河沿线建立了以港口城市为“点”，以公路、铁路、内河航运等为“轴”的交通基础设施运输网络，连接了鲁尔、莱茵—美茵、路德维希—曼海姆—海德堡等工业区，工业区相关产业在点上集聚，沿轴线和网络扩散，布局了结构合理、具备一定规模的流域产业带，在交通、产业的密切联系及政府的政策指导下，形成了支撑欧洲复兴的莱茵河经济走廊。在经济走廊建设的模型构建方面，以Etzkowitz和Leydesdorff（2000）提出的“三螺旋模型”最为经典，该模型从地理、经济和知识三个维度，主张政府、企业和大学要相互合作，共同促进经济走廊发展，这一研究思路和方法具有很大的启发性［8］；Martini等（2012）则参照“三螺旋模型”的思路，分别对政府、产业、大学这三个创新主体的功能进行了详细的解析，并提出运用“三螺旋经济走廊发展模型”建成知识型经济走廊，其研究成果成为以知识枢纽发展经济走廊的一个基础模型［9］；Regmi和Hanaoka（2012）建立了“运输成本—时间—距离”模型，认为“在跨境经济走廊的发展过程中，各种问题的解决需要统一的政策支持”［10］；Zeng等（2001）从空间和经济维度研究了高速公路经济带的形成与演化，认为经济走廊的形成与演化遵循交通经济带的共同规律，因而要构建多标准的基础设施规划系统［11］。

亚洲地区的经济走廊最早源于1989年12月时任新加坡副总理吴作栋提议建立的“新柔廖增长三角”，受这一增长三角初步成功的鼓舞，“东盟北增长三角”“东盟东增长三角”被相继提出，这些均为经济走廊在亚洲的早期实践。随着经济合作的不断深化，“增长三角”不再局限于三个国家或地理形状呈现三角形区域之间合作，“次区域经济合作”的概念应运而生，并被界定为“升级版的增长三角”。1998年，亚洲开发银行针对亚洲地区的次区域经济合作提出了更具体的实施路径，即“经济走廊”，这一新的合作理念随之成为亚洲深化次区域经济合作的重要载体。相比欧洲，亚洲经济走廊建设起步较晚，建设经验相对不足，加上国家发展水平不同、政治不稳定、区域合作机制繁复、各国利益与愿景存在差异等，亚洲经济走廊发展缓慢（Krongkaew，2004［12］）。鉴于此，学者们开始针对亚洲经济走廊建设进行了策略研究，例如：王谷成和黎鹏（2009）认为，增值性跨境协同机制、服务与需求导向机制是促进经济走廊功能持续演变的关键因素，与此同时，这些机制也是经济走廊发展可以采取的有效战略［13］；王磊等（2012）对跨境经济走廊形成演化的内在机制进行了梳理，并探讨了其发展规划措施［14］；对于以油气管道为核心的中缅经济走廊，赵洪和杨沐（2012）从能源安全角度提出了具有一定可行性的建设建议［15］；黄勤和林鑫（2015）在研究长江经济带协调发展时引入了耦合协调度模型，同时还构建了长江经济带建设的测度指标［16］。