序
日益崛起的巨大市场
共享文化，是指特定物品和资产由全社会共享，而非个人独自占有，人们可按需使用。共享文化正逐渐渗透到日本的每个角落。
在此背景下，运用科技整合交通服务，推动其实现最优化的新兴服务应时而生。
这个服务就是出行即服务（MaaS, Mobility as a Service）。它是指“向人们提供移动出行服务”。更详细解释的话，就是指在前往目的地的过程中，除可选择乘坐私家车外，还可以从相关交通部门获得信息，选择最适合自己的路线和交通工具的一项服务。
软件即服务（SaaS, Software as a Service）是指个人不保存或拥有软件，人们只在需要时才会通过网络使用这些软件。刚才提到的MaaS可以说是SaaS的移动出行版。通过以上阐述，其形象应该具体地浮现在你脑海中了。
实际上，现在已经有许多新兴服务在我们身边陆续登场。例如共享汽车服务，人们对车辆只有使用权，而没有所有权。相信在不久的将来，这种新兴服务一定能够在整合公交、出租车、高铁及飞机等多种交通工具的基础上，提供检索、预约和结算功能。同时物流及观光等周边产业也将参与进来，实现共同发展。
当下，MaaS的存在感日趋强烈，出现了一股席卷汽车行业的潮流“CASE”。“CASE”由四个英文单词的首字母组合而成，分别是与通信网络的互联（Conn-ected）、自动驾驶（Autonomous）、共享（Shared）和电动化（Electric）。这可谓百年一遇的技术革新，这股巨浪必定会推动MaaS的普及。
现在，MaaS的版图已然扩张到了全世界。
芬兰作为率先推广MaaS的国家之一，其首都赫尔辛基在2016年时便开始运用智能手机应用提供更便捷的服务，人们在换乘时不用再为更换不同支付方式而劳心费神。
该应用名为“Whim”。运用单一平台的它，将多种多样的交通服务整合起来提供给用户。目前，MaaS国际公司[1]已将该应用实用化，且不断地扩大着其影响力。
Whim操作简单。如果你想去什么地方，只要在Whim中输入出发地和目的地，接着检索即可。之后，囊括并组合了公交、出租车和租赁车辆等各类交通工具的多条移动路线会映入用户的眼帘。用户只要从中选择心仪路线，然后确认，便可完成路线的预约乃至费用的结算。
随手出示应用页面就可乘坐各种交通工具，同时轻松省略购票环节。这些由不同企业提供的独立服务群，就如同一个整体，人们能够直接使用。
从最近的动态来看，日本企业也逐步加入到MaaS市场当中。
莫奈科技公司（MONET Technologies）便是其中一例。该公司于2018年10月由丰田汽车和软银集团联合设立，负责开展MaaS业务。
据说该公司会将旗下的多项服务推广到日本全国，其中就包含使用丰田汽车开发的移动出行专用电动汽车（EV, Electric Vehicle）“e-Palette”的配车服务。
此外，丰田汽车还在开发一款名为“我的路线”（my route）的应用，提供的服务包括多模态检索、预约和结算。同时，丰田汽车与西日本铁道公司、九州旅客铁道公司合作，在福冈市、北九州市正式启用了该应用。2020年春季，继横滨市及水俣市之后，宫崎市和日南市也开始推广该应用。现在“我的路线”的版图正井然有序地向日本全国扩张。
2018年初，丰田汽车表示今后将致力于公司的转型，从“车辆制造公司”转型为“移动出行服务企业”。面对这些超越过往行业壁垒的尝试，丰田汽车正采取各种措施加快前进的步伐，决意与软银集团开展合作便是其中的重要一环。
铁路企业也在类似方面积极尝试。如东日本旅客铁道公司曾在2017年时积极尝试创新，成立了“移动出行变革联盟”。各类涉足交通及通信行业的企业都踊跃加入该联盟，热烈讨论着该如何构建“多模态”社会，即将多种交通工具互相连接起来的移动出行社会。
另一边，日本首都圈的铁路企业并未“坐以待毙”，同样积极开展了合作。例如之前由各家公司任意使用的铁路时刻表及列车行驶信息等数据，现如今已逐渐向社会公开。
2018年末，非营利财团法人日本MaaS联盟（JCo-MaaS, Japan Consortium on MaaS）的神秘面纱被揭开。该团体希望能够通过产学官合作[2]在日本普及MaaS。
2019年小田急电铁构建了公开性共享数据基础平台MaaS日本，与此同时该公司积极与众多企业寻求业务合作。
类似案例还有很多。例如在日本关西地区，大阪地铁、近铁、京阪、南海、西日本旅客铁道公司、阪急和阪神这7家公司就联合组建了“关西MaaS商讨会”，共同商讨能够适应未来趋势的策略。它们的讨论对象甚至包括了将于2025年举办的大阪世博会。
为了推动MaaS的发展，不仅需要汽车、旅客、物流和信息技术服务的支撑，与铁路、海运、空运、电力、基础建设和城市规划等其他方面的联动也必不可少。随着移动出行相关数据之间的联系日益紧密，大数据应运而生。有效地利用大数据，或会催生出与我们生活及经济密切相关的全新服务。
日本企业并未将视线局限在汽车厂商和信息技术企业身上，而是通过多行业联动，绘制出可适应新兴国家发展的MaaS与CASE设计图。我们三菱综合研究所希望今后日本企业能够借着这一巨大挑战在世界面前大显身手。
另外，移动出行革命或许还能够解决一些社会问题。
如果有更多人能灵活高效地利用公共交通、拼车和租车等交通服务，那么不仅城镇地区的拥堵能够得到缓解，还可以解决交通服务骨干力量不足及地区公共交通衰退等问题。对市郊来说，保障“最后一公里”[3]（Last One Mile）的交通方式以及支援地区交通弱势群体都是必须正视的问题。面对这些，MaaS、CASE或能起到作用。尤其是随着人口老龄化和驾照返还政策[4]的不断推进，今后交通弱势群体必定会大幅扩大。
MaaS对环境的良好影响值得期待。之前提到的芬兰首都赫尔辛基在投入使用Whim之后，其私家车使用率减半。环保型公共交通工具的使用率上升，这意味着二氧化碳及其他汽车废气排放量降低。不仅如此，城市的重新开发得到推动，城市旧貌换新颜。
其实除了人类移动出行方面的变革，物品移动的变革也备受瞩目。只要这些“移动出行革命”得以实现，无论生活还是经济都会迎来巨大变化。
得益于数字化的进步，在家办公或购物成为可能。在这样的时代浪潮中，促使人们主动外出，运用真实体验给生活增添色彩，不但会让经济步入良好循环，还能推动城市向下一代紧凑型城市及智慧城市方向进化。综合来看，MaaS、CASE可谓是让我们的生活实现版本升级的巨大机会。
尽管以欧洲为首的海外地区已然在MaaS的推进方面占据领先地位，但日本也开始通过实验对个别技术及功能进行验证，发掘课题。
每个地域的固有需求其实都非常多元化，因此必须要有与之契合的举措，或者说必须明确服务的需求。若含糊不清，那么民间力量就很难加入全新的行业中。虽然地区政府会以行政手段维持地区交通的运行，但在财政方面还是会捉襟见肘。为了扫清障碍，首先民间公司需要让自家服务贴合地区的实际情况，其次地区政府还得通过行政手段与官民合作的方式进一步开发全新的交通服务。
尽管存在诸多困难，2019年之后，一些着眼于服务实质化的尝试仍旧在日本开展起来。
2019年1月到3月，横滨地区以东急电铁为中心，打着“日本首个郊外型MaaS”的旗号，在多摩广场站附近的住宅区开展了实证实验。活动从1月下旬开始，总共约2个月的时间。这期间，该地区同时提供多种交通出行方式，例如高级通勤公交，车内设施齐全，配备有无线网及洗手间等，将多摩广场站和涉谷站连为一体。还有按需公交，它能够根据智能手机的事先预约情况灵活变更运行路线，让乘客可以在自己希望的上车地点乘车。以及以同一公寓住户为对象的共享汽车等服务。
同年4月到6月，东急电铁及东日本旅客铁道公司等又在伊豆地区开展了“观光型MaaS”的实验，该尝试同样标榜日本首次。此服务能运用智能手机妥当安排车站和机场到观光地的出租车及共享汽车等联运交通工具，并且还能完成费用结算。通过与地方政府、住宿设施和观光基地的合作，使得观光客能够无缝游览分散在伊豆各处的名胜古迹。同时，服务可掌握用户们的详细需求，促进全新交通方式的开发。
同年10月，小田急电铁与东日本旅客铁道公司以及提供路线检索软件的瓦尔研究所（VAL）合作，在立川地区开展了实验。该实验运用铁路和公交的实时运行数据，提供路线引导。
出发和到达时刻准确的铁路，运行管理周到的公交及出租车等都是日本交通工具的固有特色。若有效利用起这些高级服务，那么MaaS必定会非常普及。
希望这些实证实验的成果能对其他地区产生积极影响，让日本版MaaS走上稳定发展的道路。
当今这个时代，“移动出行”的形态在软硬件两方面都发生着巨变。那么今后日本的产业地图将会被怎样刷新？将来我们的生活又会发生怎样的变化？接下来本书就为各位阐明象征着MaaS、CASE的“移动出行革命”的真实面貌。