汽车产业合资的教训：为什么合资带不来技术消化

上海大众生产的大众牌帕萨特、桑塔纳到底算是中国车还是德国车？东风日产生产的日产天籁，到底应该算中国车还是日本车？

在改革开放前，中国的汽车工业以卡车为主，在轿车方面没有实现大规模流水线生产，只有红旗和上海两个型号进行了小批量生产。而改革开放后，中国对于轿车的需求大幅提升。产能与需求的落差使中国开始了大规模合资引进轿车生产线的步伐。中国随之提出了“高起点、大批量、专业化”的汽车产业政策，希望引进国际先进技术。但现实是，国际厂商不愿意轻易向中国转移技术，所以合资成为那个时代的主流。又因为中国缺少外汇，所以合资汽车产品的零部件国产化成为中外合资汽车工厂关注的重点。

北京大学教授路风的研究指出，这种对于零部件国产化率的追求，反而使得中国企业对于外国产品技术越来越依赖，零部件的国产化努力和产品开发层次上的技术学习是是根本不同的活动。

中国产的汽车在国际市场上是缺乏竞争力的。长期的高关税对国内市场进行了保护，但是也引起了美、日等国际贸易合作伙伴的强烈不满，同时在某种程度上间接导致了国内车企的竞争力低下。中国的产业政策规定，外国汽车企业进入中国必须寻找中国合作伙伴，持股不得超过50%。因此中国出现了大量的中外股权比例50%对50%的合资车企，比如上海大众、一汽大众、上海通用、华晨宝马、东风日产等。大部分合资车企引进国外成熟的车型，在国内专注于国产化和量产。中国合资车企的主要业务集中在生产制造环节（包括零部件的国产化），但是合资企业的技术并不在产品开发层次上。因此，合资模式并不会让中国企业掌握产品的开发能力和知识产权。

汽车的产品开发主要包括发动机、变速箱、底盘、车身设计、电器和电子控制零部件这几个方面。笔者曾经在几家合资车厂的研发中心参观时发现，中国合资车厂在产品开发层面主要关注消费者肉眼可见的内饰方面。例如很多欧美车型的空调系统很差，内部装修也很粗糙，但是中国消费者偏爱肉眼可见的豪华精致内饰。而对于整车产品开发最关键的发动机、底盘、变速箱、车身设计等，合资车厂往往是直接引进国外成熟车型，本土二次设计开发的空间很有限。

近年来，国际主流车企都采用了平台开发的概念，即以一款采用相对成熟的车型为平台，后续的车型都在其基础上微创新或迭代改进而来。可以说，产品开发平台是一个汽车企业的技术核心。

而这种50%对50%的股权关系，又经常导致中外双方在利益上博弈。对外资厂商来说，他们没有真正的动力帮助合资车厂和中方合作伙伴建立起强大的研发能力，因为这无异于养虎为患。而对国企车厂来说，他们在关税保护之下，通过引进国外成熟车型和合资国产化，就能获取非常高昂的利润，像上海大众、东风日产这些合资厂商常年保持高额的利润率，因此从某种程度上说，其自主研发的动力也不足。

一个不可回避的话题是，绝大部分合资汽车使用的是外资厂商的品牌，而品牌是和技术同样重要的壁垒。品牌宣传长期侧重外资品牌，而不是其中方合作伙伴东风、上汽、一汽等，从长远来看，这使得外资厂商很占便宜。

2018年4月，中国政府公布了汽车领域外资开放时间表，新能源就汽车行业率先开放。当年即可不受上述合资比例条件限制。当年，特斯拉就在上海设立了独资的超级工厂。2020年政府将开放范围扩大至商用车；2022年开始扩大为所有车型，取消了所有外商投资的限制。在这种背景下，2022年初，华晨宝马宣布，德国宝马集团以280亿元的对价，收购中方合资伙伴华晨集团所持有的25%股份，华晨宝马的股权比例由50%对50%调整成德国宝马75%、中国华晨25%，德国宝马控股该企业。

在这场博弈当中，中外双方股东谁更强势和谁是主导一目了然，或者讲得更直白一点，华晨宝马离开华晨是可以继续运转的，但离开德国宝马是转不起来的。有多少中国消费者是冲着“华晨”去买车的？他们认可的是德国宝马的品牌。

一个国家的汽车出口情况，可以在很大程度上反映这个国家的产业竞争力。

我在燃油车主导的时代，中国汽车年出口量曾连续几年在100万辆左右，且因为中国汽车品牌影响力较弱，单台车售价较低，以中低端产品为主，在汽车出口总金额方面，中国和德国、日本这样的汽车强国有很大的差距。换句话说，中国的燃油汽车长期在国际市场上缺少竞争力。

可以说，中国长期推行“市场换技术”的合资模式是非常值得反思的。

不过好消息是，世界汽车工业在2008年第一辆特斯拉电动汽车面世后，开始大规模转向新能源赛道。

在此背景下，一大批新兴的以自主研发、自主品牌为核心的中国本土车企开始快速成长，典型的有蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、小米汽车等。它们吸取了之前合资的教训，一上来就坚持自主研发，而之前的老牌车厂奔驰、宝马、通用、丰田等在新能源领域的优势不再，其传统的体系和既得利益反而拖累了其在新能源业务上的发展，这给了中国新兴的新能源车企一个非常难得的弯道超车机会。

到2021年初，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车均在海外资本市场上市，其市值均高达几百亿美元，甚至远远超过了很多拥有百年历史的老牌车厂。老牌本土车厂比亚迪在电动汽车产业链上也实力雄厚，其在资本市场上的优势支撑它在自主研发上敢于长期投入，使得中国企业在电动汽车核心的电控、电池、电机技术方面，都在稳步积累核心技术与经验。

尤其值得欣慰的是，国产电动汽车品牌开始在高端车分类中站稳脚跟，可以与强大的奔驰、宝马、奥迪等高端外资品牌抗衡。蔚来汽车的高端车国内销量长期与奔驰、宝马处于同一水平线上，说明中国消费者开始认同本土品牌。

中国电动汽车企业加大自主研发投入的一个重要标志是，它们纷纷开始自主研发芯片——要知道，在智能手机时代，苹果、三星、华为之所以横扫世界，就是因为它们有自己研发芯片的能力。而新能源汽车被许多人认为和智能手机产业有相似之处，所以有没有能力自研芯片，是一家新能源车企是否具备完全的自主研发能力的重要标志。

此外，因为后来中国汽车产业放开了对外资的限制，中国汽车出口量猛增。根据商务部的数据，2021年，中国汽车出口总量高达201.5万辆，同比增长101%，其中新能源汽车出口达到30万辆，同比增幅高达3倍，这主要得益于外商独资的上海特斯拉工厂的带动，大批在上海生产的特斯拉新能源汽车出口到了欧洲、南亚等地区。与此同时，蔚来、理想、小鹏、上汽通用五菱等新能源汽车厂商的出口增速也非常迅猛。2022年，中国汽车出口继续保持了高速增长的态势，其中新能源汽车的占比大幅提高。

可以看出，在燃油车时代和新能源汽车时代，中国汽车产业的国际竞争力差异巨大。