Part 1　总报告篇

第一章　2021年中国汽车产业与技术发展综述

郑贺悦，邱彬，王芳，刘万祥[1]

摘要：本章基于《道路机动车辆生产企业及产品公告》、机动车出厂合格证数据、财税优惠目录、乘用车双积分情况等汽车行业资料及数据，对中国汽车产业运行特征和技术发展进行了全面的系统梳理和深入分析。2021年，中国汽车产业面对新冠肺炎疫情、芯片短缺、原材料价格持续高位等不利因素影响，展现出了强大的发展韧性和发展动力，总体保持市场规模、发展质量“双提升”的良好态势，实现了“十四五”良好开局。2022年，受国际形势和疫情多发影响，中国汽车产业面临供给受阻、需求转弱的双重挑战，但长期向好的基本面不会改变。

关键词：汽车产业；技术发展；高质量发展。

第一节　2021年中国汽车产业发展情况

无论是汽车保有量和产销量，还是占国民经济的比重、就业人数，中国汽车产业在国民经济中的地位和作用持续增强，在稳增长、稳投资、稳就业、促消费方面发挥了重要作用。新冠肺炎疫情已深刻改变了世界经济的运行方式，全球汽车市场经受严峻考验。2021年，中国汽车产业仍展现强大韧性，全国汽车类商品零售额达4.4万亿元，占社会消费品总额的9.9%，汽车相关产业税收占全国税收比、从业人员占全国城镇就业人数比连续多年超过10%，产业结构面向电动化、网联化、智能化快速演进，为我国工业经济持续恢复发展、稳定宏观经济增长贡献了重要力量，也为全球汽车产业发展注入了强劲动力。

一、中国汽车产业呈现长期稳定向好的发展态势

（一）汽车市场总体保持市场规模、发展质量“双提升”的良好势头

2021年，中国汽车产业面对新冠肺炎疫情、芯片短缺、原材料价格持续高位等因素影响，展现出强大的发展韧性和发展动力。根据机动车出厂合格证数据统计，2021年中国汽车累计生产2555.7万辆，同比增长3.6%，结束了2018年以来的负增长走势，市场规模连续13年蝉联全球第一。其中，新能源汽车呈现超预期增长，汽车出口规模实现历史性跨越，成为我国汽车产业发展的重要动力。图1-1所示为2014—2021年中国汽车生产运行走势。

分产品类型看，受同期基数较低影响，2021年第一季度，乘用车产量整体呈现较强增势，同比增长89.0%；但自5月份开始受芯片短缺等影响，产量连续7个月出现下滑走势，直至12月增速由负转正，乘用车全年累计生产1990.6万辆，同比增长4.5%，较2019年下降1.1%。商用车方面，受宏观经济环境以及消费者出行习惯等影响，公路客运量和公交客运量有所下滑，客车市场已进入“存量竞争”阶段；由于2021年7月全国范围实施重型柴油车国六排放标准，禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车，重卡产量出现短期波动，下半年缓慢回升。根据机动车出厂合格证数据统计，2021年我国商用车累计产量为565.1万辆，同比微增0.7%，较2019年增长5.9%。2021年中国乘用车和商用车月度生产运行走势如图1-2所示。

自2020年起，国际碳中和步伐明显提速，新能源汽车作为全球汽车产业绿色发展、低碳转型的重要方向，市场呈现高速增长，保持向上发展势头。根据机动车出厂合格证数据统计，2021年我国新能源汽车累计生产326.7万辆，同比增长1.6倍，市场渗透率达12.8%，同比提升7.6个百分点，月度产量延续“前低后高”走势（见图1-3）。分产品类型看，新能源乘用车产量达305.6万辆，同比增长1.7倍，占新能源汽车总量的94%；新能源商用车产量达21.0万辆，同比增长61%，其中新能源客车、专用汽车产量分别为4.7万辆、16.4万辆，新能源客车市场渗透率达41.5%。

汽车出口规模跨越200万辆水平，中国车企加速开拓海外市场。根据海关总署数据统计，2021年我国汽车（含底盘）出口212.0万辆，同比增长95.9%，首次突破200万辆，占汽车销量的8.1%，同比提升3.8个百分点。其中，受益于先发优势及良好的产业基础，我国新能源汽车出口31.0万辆，同比增长3倍，占出口总量的15%，成为全球新能源汽车出口第一大国。从产品类别看，乘用车、商用车分别出口164.1万辆、47.8万辆，同比增长103.8%和73.0%。近年来，我国车企陆续将研发中心、生产工厂、销售渠道等向海外市场迁移，通过直接投资模式推动中国品牌成功出海。2021年，我国汽车出口企业近50家，前十名企业出口量达180万辆，占出口总量的近90%。其中，上汽集团、奇瑞汽车、特斯拉（上海）、长安汽车、东风汽车、长城汽车、吉利集团7家企业出口量均超过10万辆。如图1-4所示为2005—2021年中国汽车出口数量（含底盘）。

（二）行业管理体系持续优化，产业发展环境有效提升

积极落实“放管服”要求，完善行业管理体系。2021年8月，工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（工信部通装〔2021〕103号），提出软件升级、功能安全和预期功能安全等管理要求，强化汽车数据安全、网络安全监管，迈出智能网联汽车准入管理的“第一步”。全年发布第340～351批共12批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》），第1～12批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，完成第4批、第5批道路机动车辆检验检测机构备案的受理和审核，为机构开展标准检验工作做好保障。截至2021年年底，已完成备案的汽车整车检验机构达21家，零部件检验机构达29家。此外，切实用好“工具箱”、主动打出“组合拳”，形成企业准入条件保持情况飞行检查、产品生产一致性监督检查、信访举报核查及信用信息“大数据”监管有机结合的多维度监督检查体系。2021年，工业和信息化部发布了2批特别公示企业名单，动态更新特别公示企业名录，全面提升特别公示制度系统性和权威性，促进提升产能利用率和产业集中度。联合有关部门进一步完善新能源汽车安全体系建设，加强“大吨小标”、货车非法改装专项整治，形成有效震慑，进一步规范产业发展秩序。

多措并举保障芯片供应，推动汽车工业平稳向好。2021年，为有效缓解芯片供应紧张局面，工业和信息化部组建汽车半导体推广应用工作组、保障汽车企业稳定生产工作专班，搭建供需信息对接平台，并针对芯片短缺给车辆生产企业在履行《公告》管理中带来的实际困难，在保障安全的前提下简化程序、加快审核进度，实施产品准入“容缺受理、先办后补”等政策措施，方便整车企业快速实现紧缺零部件替代方案的装车应用。同时，建立央地协同机制，动态跟踪重点物料保障情况，推动解决散点疫情造成的关键零部件断供问题。

积极引导汽车电动化、网联化、智能化协同发展。2021年，“双碳”目标很大程度上加速了汽车电动化转型步伐，中共中央、国务院《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》和《2030年前碳达峰行动方案》均提出加大推广新能源汽车。工业和信息化部等部门继续开展新能源汽车下乡活动，启动换电模式应用试点，优化调整双积分政策，启动燃料电池汽车示范应用。鼓励限购地区积极优化新能源汽车指标管理政策，继续实施新能源汽车购置补贴、免征车辆购置税，明确2022年购置补贴政策方案，以财税政策稳定市场预期。与此同时，组建智能网联汽车推进组，编制发布《智能网联汽车道路测试和示范应用管理规范》，开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点，加快推进整车信息安全、软件升级、数据记录系统等标准制定。

二、产业链供应链优化升级、全面向上发展的内生动力显现

（一）市场需求仍有较大空间，城乡联动发展成效显著

汽车保有量突破3亿辆，市场发展空间充足。根据公安部数据统计，截至2022年6月底，全国汽车保有量达3.10亿辆，占机动车总量的76.4%，持续保持稳定增长。从千人汽车保有量来看，我国千人汽车保有量由2012年的89辆提高到2021年的214辆，已超过世界平均水平，但仍显著低于发达国家。目前发达国家千人汽车保有量总体在500～800辆的水平，仍是我国的2～4倍，说明我国千人汽车保有量仍有较大的增长空间。未来随着居民收入的不断提高，消费不断升级，城市化逐步推进，预计千人汽车保有量也将在较长一段时间内持续平稳增长。

汽车保有量超过百万辆级的城市快速增加，城乡差别逐渐缩小。从城市市场发展格局来看，2021年全国有79个城市的汽车保有量超过百万辆，同比增加了9个。北京、成都、重庆的汽车保有量超过500万辆，苏州、上海、郑州、西安的汽车保有量超过400万辆，武汉、深圳、东莞、天津等13个城市的汽车保有量超过300万辆。从城乡发展态势看，2021年新能源汽车下乡车型共销售106.8万辆，同比增长169.2%，新能源汽车下乡活动的普惠效应不仅拉动了居民的消费潜力，同时推动充换电基础设施建设不断下沉至乡镇和农村地区，有助于缩小城乡差别，进一步完善城乡联动发展。

（二）企业经营能力提升，制造业发展保持韧性

得益于我国高效统筹疫情防控和经济社会发展、汽车产业链供应链相对完善且运行稳定等因素，汽车制造业企业生产经营逐步恢复。根据国家统计局数据（见图1-5），2021年汽车制造业实现营业收入8.67万亿元，同比增长6.7%，占全国规模以上工业企业营业收入总额的6.8%，在41个工业大类行业中位居第三名，汽车制造业企业引领带动作用仍然显著；实现利润总额5305.7亿元，同比增长1.9%。面对复杂严峻的国际环境和国内疫情散发等多重考验，汽车制造业发展仍有较强韧性。

（三）零部件保障供应能力提升，专业化发展取得新成效

我国汽车零部件产业伴随着整车市场规模扩大和全球化采购而增长迅速，为汽车制造业持续稳步发展提供了良好的基础。经过多年发展，中国形成了全球规模最大、配套最完备、品类齐全的产业体系，并已融入全球供应链，成为全球重要的零部件生产和供应基地。

一是随着汽车整车企业全球资源的再配置和全球采购范围的扩大，中国汽车零部件产业发展迅速。如图1-6所示，2021年，中国汽车零部件制造业营业收入约4.07万亿元，同比增长约12.0%，零部件占汽车制造业营业收入比重进一步增加至46.9%，达到过去十年以来最高点。2021年，中国汽车零配件进口金额为376.44亿美元，同比增长15.9%；出口金额为755.68亿美元，同比增长33.7%。贸易顺差379.24亿美元，同比增加138.53亿美元。

二是中国汽车零部件企业的品牌影响力逐渐扩大。随着中国汽车零部件产业专业化发展程度的加深，国内部分零部件制造企业的生产规模、研发实力和整体技术水平不断提升，在专业细分领域出现了具有全球竞争力的优势企业。根据机构统计排名，全球汽车零部件企业百强榜中，2021年共有12家中国汽车零部件企业入选，中国企业凭借商用车、新能源汽车领域优势，整体营收实现逆势增长，收入占比提升至11%，其中潍柴集团排在第4名，较2020年上升了4位。

三是关键核心零部件企业加速国内产品配套和技术研发，汽车生产供应链体系健全完善。从动力电池企业来看，包括宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科等20多家企业在2021年纷纷宣布扩充产能，电池产能赛道竞争升级，迎接大规模制造时代。全球份额最高的10家动力电池生产企业中，中国企业占据6个席位，以“一超多强”的模式抢占全球市场。根据机动车出厂合格证数据统计显示，2021年共计58家动力电池企业在产动力电池或有动力电池产品装机，装机量前10名的电池企业名单基本稳定，头部企业宁德时代、比亚迪领跑市场，市场集中度进一步提升至68%。从芯片企业来看，国内龙头芯片供应商逐渐获得国内汽车企业认可，中芯国际初步实现14nm车规级芯片量产能力。

三、汽车产业结构向电动化、网联化、智能化加速调整

（一）碳中和背景下全球汽车电动化加速转型，新能源汽车产业进入规模化快速发展新阶段

全球各国加快推进碳中和步伐，新能源汽车成为各国关注的焦点，全球多国将其作为应对气候变化、优化能源结构、提振制造业的重要战略举措。从国内来看，国家、地方先后推出600多项扶持新能源汽车产业发展的政策，涵盖技术创新、推广应用、安全监管等多个方面，有力促进了新能源汽车市场的快速发展。自2015年起，中国新能源汽车产销规模跃居全球首位，已连续7年蝉联全球第一名，到2021年全球占比提升至51.9%（见图1-7）。从全球总趋势来看，近十年全球累计推广新能源汽车超过1800万辆，其中，中国累计推广新能源汽车超过900万辆，在全球占比超过半数。在2021年全球十大新能源汽车畅销车型中，中国品牌占据六款，体现出我国新能源汽车具有较好的国际竞争优势。截至2022年6月底，我国新能源汽车保有量达1001万辆，占汽车总量的3.23%，其中纯电动汽车保有量为810.4万辆，占新能源汽车总量的80.93%，成为引领全球汽车产业转型升级的重要力量。

（二）智能网联汽车进入技术快速演进、产业加速布局的新阶段

2021年，我国持续完善智能网联汽车政策引导，加强关键技术创新，积极开展测试及应用探索，产品渗透率进一步提高，智能网联汽车发展正从测试验证转向多场景示范应用的新阶段。

示范区建设加快转型升级。截至2021年年底，相关部门已累计授牌智能网联汽车测试示范区（场）17家，其中，工业和信息化部授牌10家，工业和信息化部与公安部联合授牌1家，工业和信息化部与交通运输部联合授牌3家，交通运输部授牌3家；工业和信息化部授牌先导区4家；工业和信息化部与住房和城乡建设部联合批复“双智”试点城市16个。

开放性测试成为方向。国家层面，2021年修订出台的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》进一步解决了测试方案不统一、测试结果不互认、车路协同不到位等问题，测试开放程度提高。截至2021年年底，全国累计开放测试道路超过5900km，共计80余家企业申请超过900张道路测试牌照、载人载物测试许可证等，安全测试里程超过1300万千米。

商业化落地加快。我国各省市积极推动载人载物智能网联汽车示范应用，港口、矿区等特定场景率先开展试点运营，自动驾驶出租车（Robotaxi）、自动驾驶公交车（Robobus）、无人物流、无人环卫等限定区域开放道路示范应用有序开展。特定场景方面，整车企业、科技公司和港口、矿山运营企业广泛合作，推动港口、矿山高度自动驾驶示范运营项目落地。限定区域方面，以Robotaxi为代表的自动驾驶技术进入示范应用与商业化探索阶段，面向社会公众的自动驾驶载人示范与商业试点陆续在部分城市开展。新冠肺炎疫情加速无人配送试运营应用，无人配送车在多地实现医疗物资、生活保障物资等的及时送达。从市场表现看，2021年，我国L2智能网联乘用车销量达476万辆，同比增长57.2%，渗透率达23.5%。从车辆类别和级别来看，中型以上SUV、中大型轿车及MPV的L2辅助驾驶功能搭载率较高，消费者接受度及成本承受度更高，新能源汽车渗透率远超燃油汽车，电动化与智能化、网联化深度协同发展。

第二节　2021年中国汽车技术发展情况

一、乘用车行业平均油耗持续改善

2021年，随着疫情防控进入常态化，企业研发生产秩序迅速恢复，新技术、新产品加速推广，新能源汽车产量快速提升，带动行业平均油耗显著改善。数据显示，2021年，行业平均油耗约5.10L/100km（WLTC工况，见图1-8），等效转化后下降幅度超过15%，超额完成2021年度5.98L/100km（WLTC工况）油耗目标。其中，国产乘用车平均油耗约4.99L/100km，等效转化后下降幅度超过16%；进口乘用车平均油耗约7.81L/100km，等效转化后上升3%。

二、先进节能技术应用比例大幅提升

（一）发动机涡轮增压、缸内直喷等传统节能技术加速普及

随着节能减排相关法规日趋严格及技术不断迭代升级，汽油直喷、长冲程、高压缩比、高滚流燃烧系统、米勒/阿特金森循环、涡轮增压、废气再循环（EGR）、水冷中冷、变排量机油泵、电子水泵、低黏度机油及低摩擦技术等先进节能技术在传统发动机上已广泛采用。根据《公告》及机动车出厂合格证数据统计，国产汽油乘用车搭载涡轮增压、缸内直喷技术的车型产量占比已连续两年超过60%，其中，2021年缸内直喷搭载率为69%，同时搭载涡轮增压、缸内直喷两种节能技术的车型产量占比为57%，分别同比提升4个、2个百分点（见图1-9）。

（二）变速器加速向自动化、多挡化方向发展

中国乘用车自动变速器的搭载率增长较稳定。近年来，搭载机械无级自动变速器（CVT）、双离合自动变速器（DCT）、液力自动变速器（AT）等自动变速器的车型产量占比提升较快，2021年占比达90%。目前，国产品牌以自主开发DCT为主要路线，吉利、长城、长安等先后实现DCT产品批量量产。与此同时，变速器多挡化趋势明显。2020年以来，搭载6挡及以上变速器（含CVT）的车型产量占比超过90%，7挡及以上变速器（含CVT）的车型产量占比提升更加明显，2021年已达75.5%，同比提高5个百分点（见图1-10）。

（三）混合动力技术快速追赶，产量规模和渗透率稳步提升

混合动力车型通过发动机与电动机的协同工作，使发动机运行更加高效，能够显著改善油耗水平，逐渐成为企业节能降耗的重要技术路线。国内汽车企业先后推出全新混合动力系统开发平台，并进行独立品牌发布。如吉利汽车推出雷神智擎Hi·X混合动力系统，发动机热效率最高可达43.32%，处于国际先进水平；长城汽车推出柠檬DHT混动技术以及3.0T+9AT超级动力总成，2022年推出1.5L第五代混合动力专用发动机，热效率超43%；比亚迪凭借全新的e平台3.0和DM-i超级混动平台，实现纯电动与混动产品双升级，热效率达43%；广汽集团自主研发的混动技术平台“绿擎技术”，实现双电池混动系统的搭载应用，其自主开发的发动机热效率达43%。从市场表现来看，2021年国产混合动力乘用车产量规模达61万辆，连续两年增幅超过40%，产量占比提升至3.1%。

三、新能源汽车整车及关键技术指标稳步提升

（一）整车续驶里程、能耗等关键指标持续优化

纯电动乘用车不同续驶里程分布更加均衡。2021年，国产纯电动乘用车平均续驶里程（R）达到395km，相比2020年增加3.4%，其中，续驶里程不低于500km的车型产量占比约30%，相比2020年提升近16个百分点。与此同时，续驶里程低于200km的车型市场份额有所提升，占比达19%。此外，纯电动乘用车电能消耗量保持下降趋势，2021年平均电耗达12.24kWh/100km，相比2020年下降2%（见图1-11）。

新能源汽车新车型仍享受不同力度的政策补贴，推动技术加速进步。按照补贴标准划分，2021年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，共有89%的纯电动乘用车新车型符合2021年国家补贴的产品技术要求，其中续驶里程超过400km车型占纯电动乘用车的比例为70.8%，300～400km车型占比为18.2%，300km以下车型放弃补贴走低成本路线提前进入市场化。货车方面，纯电动中重型货车续驶里程主要集中在200～400km，最长续驶里程达到490km；新能源轻型货车共有92.4%的车型续驶里程超过200km，最长续驶里程达到579km。客车方面，2021年续驶里程为500～800km的新能源客车车型占比为44.0%，相比2020年提升17.3个百分点。

（二）动力电池系统能量密度稳定提高，贴合市场多元化需求

行业企业掌握了基于正向开发的底层控制技术，动力电池单体能量密度和系统能量密度分别从2012年的130Wh/kg、100Wh/kg提升至300Wh/kg、200Wh/kg以上，价格下降了80%以上。分材料类型看，高能量密度磷酸铁锂、三元材料动力电池占比大幅提升。2021年，搭载三元材料动力电池且系统能量密度超过160Wh/kg的新能源乘用车产量占比接近70%，较2020年提升近15个百分点；2021年搭载磷酸铁锂动力电池且系统能量密度超过140Wh/kg的新能源乘用车产量占比为39%，相比2020年提升近3个百分点。新车型方面，《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，根据2021年补贴新政，共有90.5%的新车型符合2021年国家补贴的产品技术要求，其中系统能量密度超过160Wh/kg的车型占纯电动乘用车的比例为45.8%，相比2020年提升2.1个百分点（见图1-12）。

四、智能网联汽车技术实现规模化应用

（一）部分关键核心技术实现量产突破

环境感知技术方面，车载激光雷达进入商用元年，半固态激光雷达开始前装应用，毫米波雷达搭载量快速攀升，部分企业积极布局4D毫米波雷达。决策技术方面，车载基础计算平台实现装车应用，人工智能芯片算力达到国际先进水平，头部企业陆续推出面向自动驾驶的计算平台。控制执行技术方面，底盘线控制动、线控转向技术逐渐成熟，系统一体化控制水平逐步提升。整车集成方面，域控制器产品正在由单域控制向跨域融合过渡，具有高速/快速路、城市道路、低速封闭环境的停车场（库）三大场景的智能驾驶功能的产品实现量产。

（二）信息交互技术构筑领先优势

我国C-V2X在频谱管理、标准体系、技术研发、测试验证、终端应用等方面快速发展：围绕C-V2X芯片、终端和系统等产品的全产业链初步形成，网联技术路径和产业生态体系正在形成；组织开展长三角跨省域车联网C-V2X协同应用实践，推动建立“车—路—网—云”全面连接、高效安全的城市智慧交通出行生态；多款前装C-V2X的车型发布并推动量产前装和规模化应用落地，C-V2X产业化进程全球领先。云平台与大数据技术方面，云控基础平台建设已在部分示范区启动，开启探索性运营示范，初步建立了网联云控对外服务能力，实现了车路数据融合和云控协同感知、协同决策、协同控制等网联自动驾驶应用落地，国家层面大数据云控基础平台启动建设。

（三）高精度地图基础支撑技术不断迭代

高精度地图方面，北京首钢园区、亦庄等地实现高精度地图与定位服务建设，基础地图服务平台实现迭代开发。高精度定位方面，北斗卫星导航系统运行稳定，基于北斗的高精度定位技术逐步扩大应用领域，卫星导航定位地面基站覆盖率和定位精度进一步提升。智能网联汽车网络安全、数据安全共性关键技术攻关和测试验证取得进展，主动安全纵深防御体系逐步构建。

第三节　中国汽车产业发展的机遇与挑战

2022年，受国际形势和疫情多发影响，中国汽车产业仍面临供给受阻、需求转弱的双重挑战，需要应对包括“双碳”目标要求、国际竞争压力增大、产业链供应链安全等新形势和新问题，但长期向好的基本面不会改变，汽车产业发展仍处于重要战略机遇期，机遇大于挑战。

一、汽车市场有望持续增长，新能源汽车加速向消费驱动型转换

随着国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局加速形成，汽车产业的供给侧改革不断深化，电动化与智能网联技术融合发展，核心零部件国产化替代加速推进，汽车产业链供应链保持稳定，共同推动汽车产业发展迈向新阶段。经济层面，中国宏观经济长期向好的基本面不会改变，保障汽车市场持续增长。中国已连续多年稳居世界第二大经济体，经济总量由2012年的53.9万亿元上升到2021年的114.4万亿元，占世界经济比重从11.3%上升到超过18%，人均国内生产总值从6300美元上升到超过1.2万美元，国内经济实力跃上新台阶，有力地保障了我国汽车需求保持稳中有增走势。政策层面，国务院出台了扎实稳住经济一揽子政策措施，加快推动各项既定政策落地见效，着力打通制约经济循环的卡点堵点，积极扩大有效需求，加大助企纾困力度，多措并举稳定就业，加快释放汽车消费潜力。市场层面，2022年作为整车企业电动化转型的关键节点，新能源汽车产品继续加速投放，与燃油汽车形成差异化的特征，实现新能源汽车对燃油汽车市场的部分转换，叠加消费者对新能源汽车的接受度不断提高，新能源汽车市场逐渐由政策驱动型向消费驱动型转化，2025年新能源汽车占比20%的规划目标有望提前实现。

二、中国品牌市占率将继续提升，头部企业优势更加突出

自全球疫情发生以来，中国品牌在汽车产业链复工复产有序推进中率先实现正向增长，体现出中国品牌在产业链方面的强保供能力与核心零部件国产化替代的加速推进。中国品牌逐步建立起与零部件厂商紧密的合作关系，多方位保障产业链顺畅，生产率先恢复。根据机动车出厂合格证数据显示，2021年中国品牌乘用车生产886.7万辆，同比增长23%，市占率达到45%，同比显著提升了近7个百分点。此外，中国品牌在燃油汽车产品上通过压缩自身盈利空间，降低产品价格，打造产品越级性能体验，消费者逐步感受到国内汽车品牌产品竞争力的显著提升。新能源汽车领域，国内中国品牌与造车新势力走在世界前列，产品力保持国际领先，对燃油汽车替代持续加速，带动市占率显著提升。其中，2021年中国品牌纯电动乘用车累计产量达203.3万辆，在纯电动乘用车中的占比达到81%，保持先发优势。以比亚迪为代表的传统中国车企和“蔚小理”等国内造车新势力抓住新能源乘用车发展契机，形成新技术应用多、技术配置高等品牌优势，引领中国品牌和产品向上发展趋势。

三、芯片短缺成为车市增长短期掣肘，车规级芯片制造能力亟待突破

汽车芯片是关乎产业核心竞争力的重要器件，是汽车强国建设的关键基础。受新冠肺炎疫情、生产工厂火灾等因素影响，汽车芯片供应短缺在全球蔓延，对全球和我国汽车产业都造成较大影响，国内外多家汽车企业面临减产或短期停产。当前我国汽车芯片供应链存在两大短板：第一，车规级芯片制造工艺先进性不足。芯片制造流程包括芯片设计、晶圆生产、封装和测试（以下简称封测），其中在设计和封测环节，我国都具有一定的水平和能力，但在制造环节处于全面落后状态，尚不具备主流的28nm、40nm、55/65nm等车规级芯片制造工艺，国产车用芯片供应链仍未打通。第二，国内尚不具备车规级芯片的产品检测能力。由于汽车使用环境复杂，车规级芯片需要满足国际通行的AEC-Q系列可靠性标准和IATF 16969品质管理体系标准，与车辆安全相关的关键产品还需要通过功能安全ISO 26262规范。目前，车规级芯片仍需送到国外测试或者委托具有测评能力的外资代工企业测试，国内缺乏权威的第三方评价机构。

四、智能网联汽车成为企业重要战略布局，但规模化应用仍需进一步探索

在全球疫情持续演变、汽车芯片供应紧张等复杂形势下，我国整车企业、汽车零部件企业、互联网企业等持续加快推进汽车智能化的技术研发，智能网联汽车产业在多方合力下快速发展，产业整体已经从政策驱动转向市场拉动的新发展阶段。但短期受法律法规、技术水平、基础设施等限制仍不具备大规模商业化应用的条件。在产业变革的大背景下，智能网联汽车的技术特征、生产组织方式及服务形式等都在发生改变，不仅智能化对车辆行驶安全、责任判定等提出了更高的要求，网联化也从网络安全、数据安全和个人信息保护、软件升级等方面提出了新的行业管理难题。

五、国际政治经济环境不稳定性增强，汽车贸易新壁垒悄然形成

2022年开始，中国已全面取消汽车领域外商投资限制，汽车制造业领域特别是新能源汽车对外开放不断深化，全球汽车产业深度参与中国新能源汽车的发展，融入中国汽车市场及产业链、供应链体系。在国内坚持开放合作的背景下，国外却围绕碳中和展开新一轮技术竞争和经济博弈，制定了更加严格的贸易政策和环境标准，如碳边境调节机制、电池碳足迹强制性要求、防止碳泄漏法律法规等新的汽车贸易壁垒。以碳泄漏为例，欧盟目前已在探讨立法，站在全生命周期的视角审视产品的碳排放。随着碳泄漏法律法规等的出台，在高碳地区生产的产品，即便使用环节中为低碳或零碳，也不会被允许进入相关立法地区销售，或者必须支付高额的碳税。这对于在生产环节碳排放相对较高的电动汽车产生来说，需要加倍关注，新的汽车贸易壁垒将深刻影响我国新能源汽车产业的国际竞争力。

第四节　中国汽车产业发展的思考与建议

中国新能源汽车产业已进入规模化、高质量快速发展新阶段，未来5～10年仍将是产业加快发展的重要战略机遇期。下一步，建议继续以支持新能源汽车加快发展为核心，引导资源要素汇聚，围绕优化产业发展环境、提升产业技术水平和资源保障能力、挖掘汽车消费、完善标准体系、推动企业国际化发展等方面，研究支持促进我国汽车产业高质量发展的储备措施。

一、深入贯彻国家“双碳”战略，加强统筹协调促发展

根据双碳目标“1+N”政策体系要求，强化全产业链协同，统筹推进低碳工业和低碳产品发展。推动汽车产业向低碳化、电动化、智能化和网联化转型。加快构建促进汽车工业转型的政策法规体系，包括颁布低碳转型实施路线图、构建碳排放核算交易机制和核算体系、健全低碳管理政策法规体系等。强化政策引导，加强低碳、零碳技术研发及应用，推进汽车制造、使用、报废回收等环节全面绿色发展。充分发挥节能与新能源汽车产业发展部级联席会议机制作用，加强部门间政策措施的协调和衔接，对产业发展新阶段面临的问题进行系统研究，及时提出合理可行的财税优惠、扩大消费政策举措，探索建立双积分灵活性调节机制。

二、建立健全创新体制机制，提升汽车产业科技创新能力

强化汽车企业创新主体地位，促进各类创新要素向汽车企业集聚。推进产学研深度融合，支持企业牵头组建创新联合体，承担国家重大科技项目。加强基础研究，开展重点核心技术攻关。发挥企业家在技术创新中的重要作用，鼓励企业加大研发投入，对企业投入基础研究实行税收优惠。发挥大企业引领支撑作用，支持创新型中小微企业成长为创新重要发源地，加强共性技术平台建设，推动产业链上中下游、大中小企业融通创新。最终形成贯穿基础研究、应用研究、产业化研究的创新链条，实现研发投入、产出、专利、体系全方位的提升，为实现汽车工业现代化提供可持续的、强大的驱动力量。

三、完善资源保障体系建设，强化产业链供应安全

统筹推动锂、钴等关键材料储备及芯片等关键技术研发能力建设，建立行业动态监测机制，保障产业链供应链稳定。共同推动从材料应用、技术升级到商业模式的创新发展，推进自主可控、协调高效、适应现阶段发展的产业链体系建设。加大宏观调控大宗原材料价格力度，避免原材料、元器件等价格过快增长；聚焦锂、钴、芯片等新能源汽车产业关键资源，开展长期性、国家级战略储备工程。

四、持续推进汽车产业对外开放，不断提升企业国际竞争力水平

积极参与全球技术法规协调，深入参与国际标准制定，以电动汽车安全、动力电池、充换电、燃料电池汽车等为重点，广泛开展国际合作交流，依托中欧、中德、中法、中日、APEC等多双边合作对话机制，加强沟通与协调，深化重点领域的标准合作。一是把握“一带一路”倡议，重点加强与东盟、中亚等国家的电动汽车标准化交流，积极推动中国新能源汽车标准“走出去”。二是加强国家层面交流合作，通过组织国内企业参与国家间定期或不定期合作会议，提升技术、管理等综合能力，进而提升品牌影响力。三是加强与跨国企业技术合作，引进消化国外先进企业的技术成果，如智能驾驶技术、先进传感器、车载系统、芯片等；积极开展与跨国企业的各层次技术合作，联合研发突破汽车相关核心关键技术瓶颈。

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[1]郑贺悦，教授级高级工程师，工业和信息化部装备工业发展中心副主任；邱彬，高级工程师，工业和信息化部装备工业发展中心综合处处长；王芳，工程师，任职于工业和信息化部装备工业发展中心数据管理处；刘万祥，工程师，任职于中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车战略与政策研究中心。刘万祥，工程师，任职于中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车战略与政策研究中心；王芳，工程师，任职于工业和信息化部装备工业发展中心数据管理处；丁浩轩，工程师，任职于中国汽车技术研究中心有限公司中汽数据有限公司；周坤，工程师，任职于中国汽车技术研究中心有限公司中汽研汽车检验中心（天津）有限公司。姚勇，高级工程师，工业和信息化部装备工业发展中心产品审查处处长；徐传康，工程师，任职于工业和信息化部装备工业发展中心产品审查处；王佳良，助理工程师，任职于工业和信息化部装备工业发展中心产品审查处；曾小松，高级工程师，任职于工业和信息化部装备工业发展中心数据管理处。李剑平，高级工程师，中国汽车工程研究院股份有限公司；马毅，高级工程师，中国汽车工程研究院股份有限公司；张龙平，工程师，中国汽车工程研究院股份有限公司。