1.4　好消息

虽然2000—2011年“致命地带”确实依然存在，但学生和私人飞行员的致命事故总数却在减少。从1983年到1999年，通用航空致命事故的总数为7 377起，即在这17年间，平均每年发生433.94起。从2000年到2010年，通用航空致命事故的总数为3 412起，即在这11年间，平均每年发生310.18起，大约减少了28%。从1983年到1999年，通用航空死亡人数为13 592人，即平均每年799.53人。从2000年到2010年，通用航空死亡人数为6 114人，即平均每年555.82人。请注意，发生致命事故的飞机上通常不止一个人，因此死亡人数总是多于致命事故的数量。从1983年至1999年，通用航空的平均致命事故率为1.64每10万飞行小时，即通用航空飞机每飞行10万小时，就发生1.64起致命事故。这一数字在2000年至2009年有所改善，因为每10万飞行小时的致命事故率下降到了1.29。

但是这些数字是以所有的通用航空飞行来计算的。若目标群体为那些没有经验的学生和私人飞行员呢？在1983—1999年的所有通用航空飞机致命事故中，在飞行员飞行时间小于1 000飞行小时的情况下，有33.9%的致命事故发生在私人飞行员和学生飞行员身上。2000—2010年，这个数字下降到了29.3%。在1983—1999年的17年里所有通用航空飞机的致命事故中，在“致命地带”范围内，有19.1%的致命事故发生在私人飞行员和学生飞行员身上。在2000—2010年的11年里，这个数字下降到了14.6%。因此，虽然致命事故在“致命地带”确实出现了激增，但2000—2010年在“致命地带”发生的事故总数，要比1983—1999年的总数还要少。

目前为止，所有提供的事故数据都是原始数据，或实际发生的次数。但原始数据本身可能具有欺骗性。例如，有一年发生了100起事故，飞行时间为100万飞行小时。与之相比，另一年发生了150起事故，飞行时间为200万飞行小时。哪一年会被认为是“更安全”的一年？仅凭原始数据可以看出，在后一年中又多发生了50起事故，因此，这是一个更加危险的年份。但是，当你把事故的数量与要承担的风险进行比较时，事故数量更多的年份反而变得“更安全”，这是因为发生事故的概率下降了。

因此，当我们看这些数字时，确实应该公平比较。航空事故数据的比较标准是每10万飞行小时发生的事故数量。每年通用航空飞行时间是如何确定的？这是一个经验数据，通常需要依赖诸如燃油销售、检查和飞行员记录等统计数据。每年的飞行时间永远都不会是精确的，但是如果每年使用相同的公式进行计算，那么就可以进行比较。在美国交通部（USDOT）内部设有研究和创新技术管理局（RITA）。研究和创新技术管理局下设交通统计处（BTS）。根据BTS计算，2000—2009年，通用航空共飞行了24 431.7万飞行小时。10年来，通用航空飞行时间在稳步下降。2000年是飞行时间最多的年份，其飞行时间达2 783.8万飞行小时。2009年是飞行时间最少的一年，其飞行时间达2 086.2万飞行小时。此外，BTS确认2000—2009年，通用航空共有5 668人死亡。这个数字是实际的死亡人数，它总是比事故的数量多，正如前面所说，在一起通用航空致命事故中，往往不止一个人死亡。我们将死亡人数与飞行时间进行比较得知，2000—2009年，通用航空飞机平均每飞行10万飞行小时就有2.32人死亡。2.32/10万的比值表明通用航空事故的死亡率多年来得到了缓慢而稳定的改善。1965年，这个比值是6.5/10万；1985年，这个比值下降到3.38/10万；20世纪90年代，其平均值为2.82/10万；有史以来最低的死亡率是在2007年，其值为2.08/10万。死亡率的改善是个好消息，但2000—2009年，其改善速率有所放缓。改善速率趋于平稳，甚至略有下降。同时期的班机运输航空公司事故的死亡率约为0.65/10万。