1.1 1951年国际铁路联运客货运输第一批基本文件

20世纪50年代初，为保证国际联运客货运送，各国迫切需要制定统一的法律和经济标准。基于此，阿尔巴尼亚人民共和国、保加利亚人民共和国、匈牙利人民共和国、德意志民主共和国、波兰人民共和国、罗马尼亚社会主义共和国、苏维埃社会主义共和国联盟及捷克斯洛伐克社会主义共和国等国的铁路事务局在华沙（1950年12月22日）、布拉格（1951年4月23日）、布达佩斯（1951年7月10日）等地举行的会议上，编制并商定了办理国际客货运送的第一批基本文件，包括：《国际铁路直通联运旅客及行李运送协定（国际客运协定）及其办事细则》《国际铁路直达联运货物运送协定（国际货运协定）及其办事细则》《国际铁路直通联运旅客、行李、包裹运送运价规程》《国际铁路直达联运货物运送协定参加国铁路货物运送统一过境运价规程》《国际联运车辆互用规则（车规）》《国际客运协定和国际货运协定清算规则》。由各国铁路事务局通过的上述协定、规则及运价规程自1951年11月1日起施行。

之后，与会各国的铁路事务局于莫斯科（1953年）与柏林（1955年）分别举行了上述协定定期会议。会议对上述协定、运价规程和规则文本进行了根本性修改，协定名称定为《国际货物联运协定》（以下简称《国际货协》）和《国际旅客联运协定》（以下简称《国际客协》）。这次会议后，协定参加方数量明显增加。1953年，中华人民共和国、朝鲜民主主义人民共和国、蒙古人民共和国三国铁路事务局加入上述协定，1955年，越南民主共和国铁路事务局也加入了该协定。至此，参加上述协定的铁路机构总数达到了12个。《国际货协》与《国际客协》主要就铁路运输法和运价问题，以及与运送过程直接相关的技术运营等问题进行了规定，旨在加强各国在相关领域的合作。在协定参加铁路所在国首都每两年一次举行的会议上，对协定及其指南进行了重审。为此，波兰国家铁路事务局受托管理《国际货协》与《国际客协》调整的事务，并为履行这一职能设立了专门的事务所，其经费由参与协定的主体以会费的形式支付。

之后，随着各国铁路运输间合作的不断发展，各国客、货运输量均显著增长，除此之外，将铁路运输领域的合作扩大到技术、科研、设计及经济等其他领域的需求也更加迫切。为满足上述现实的需求，1956年上半年，在以各国铁路事务局之间达成协议及早期组织框架内，成立了下列专门技术委员会：

第一技术专门委员会——关于车辆和建筑接近限界、车辆及车辆配件统一化问题；

第二技术专门委员会——关于信号问题；

第三技术专门委员会——关于电气化问题；

第四技术专门委员会——关于线路上部建筑和桥隧建筑物问题。

首先，这一时期的国际铁路联运合作建立在各国铁路事务局之间，而非各国中央政府之间，《国际货协》与《国际客协》作为部门间协定而不是政府间协定，其适用等级低于政府间的国际旅客运输公约及国际货物运输公约；其次，最初几年适用统一货价和车规的经验表明，国际旅客和货运运输领域的矛盾越来越多。无论是在统一货价运价费率水平问题上，还是在他路车辆使用费费率水平问题上，各国利益上的分歧直接影响和激化了各国铁路事务局在意见和观点上的分歧。这对采用《国际客协》和《国际货协》的铁路事务局所在国之间的经济合作造成了负面影响。这一问题不仅对这些国家间的经济合作带来严重危害，而且还削弱了相应国家在政治层面开展合作的可能性。另外，由于仅由各国铁路事务局单方面制定货物及旅客运输协定，导致早期的运输协定调整范围相对局限，没有适当地统筹协调其他部门的规范内容，上述问题成为在实践中适用《国际客协》及《国际货协》出现不良现象的原因。同时，由于铁路间开展科技合作的需要及国际铁路联运的发展，必须创建新的组织形式，才能保证这一合作持续发展。

鉴于上述原因，有必要成立新的组织机构，负责铁路运输领域的合作。该机构的级别应高于各国铁路事务局，并能全面涵盖铁路业务的方方面面，最为重要的是，这一合作应在有关国家部长的直接监督下进行，代表各国中央政府的利益。为此，各有关国家的部长应定期在一年一度的部长会议上聚首，就政府间铁路运输事项进行商讨，并结合各国铁路运输领域的发展和需求对现有的铁路运输协定进行及时的调整。