第一章 旅客运输合同
规则1：承运人在运输过程中，应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的旅客，否则应承担相应民事责任——朱杭诉北京市长阔出租汽车公司、付建启赔偿纠纷案[1]
【裁判规则】
旅客乘坐承运人的车辆，即与承运人建立客运合同关系，旅客享有安全抵达目的地的权利，承运人承担着安全运输旅客抵达目的地的职责。根据《合同法》第301条的规定，承运人在履行运输职责时，对突发疾病的旅客不尽救助的法定义务，反而中途停车，将旅客弃于路旁置于危险状态下，虽未危及旅客的生命、健康，但对其精神造成了一定刺激，侵犯了旅客应当享有的合法权利，承运人应当承担相应的民事责任。
【规则理解】
一、旅客运输合同的成立
旅客运输合同，简称客运合同，是指承运人将旅客从起运地点运输到约定地点，旅客支付票款或运输费用的合同。客运合同的标的是承运人运送旅客的行为，旅客既是合同的当事人之一，又是承运人的运输行为所指向的对象。《合同法》第293条规定：“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。”因此，一般情况下，客运合同的成立是以承运人交付旅客客票为要件；如果双方有特别约定，则客运合同的成立按双方的约定成立；如果存在某种交易习惯，则按照交易习惯成立客运合同。
（一）旅客运输合同中的要约
由于旅客购买车票的方式不同，旅客运输合同中的要约方式不同，发出要约的当事人也不同。
1.在采用先购票后乘坐交通工具的情形下，先由旅客向承运人提出要约。该要约的内容就是旅客向承运人表明自己的目的地等。通常，旅客在发出建立旅客运输合同要约的同时，即支付票款。
2.在采用电话等方式预定客票并未支付票款的情形下，旅客预定客票的行为并不是要约，旅客取票并支付票款的行为才是要约。若采用网络等方式购票的，在购票的同时即支付了票款，应认定购票并支付票款的行为即为要约。
3.在有些短途运输中，旅客通常是先登上交通工具再购票，如城市公共汽车、渡船等，在这种情形下，旅客登上交通工具的行为视为要约。在乘坐出租车的情形下，以旅客招手示意的行为视为要约。
（二）旅客运输合同中的承诺
根据旅客购票方式的不同，旅客运输合同中的承诺也存在不同的表现形式。
1.在先购票后乘坐交通工具的情形下，承诺就是承诺人应旅客的要求，接受旅客购票款，并向旅客支付相应客票的行为。
2.在预定客票的情形下，与上述情形相同，以承运人将客票交付给旅客为承诺。
3.在有些短途运输中，旅客先登上交通工具的情形下，以承运人允许旅客登上交通工具，视为承诺。
在此需要特别注意的是，根据《合同法》第289条的规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”因此，在旅客运输合同中，承诺是承运人的义务，承运人不得在承诺与不承诺之间自由选择，对于旅客通常、合理的要约，承运人必须承诺。一般来说，铁路部门、航空公司、公交公司以及船运公司等很少出现违反承诺义务的情形，拒载问题主要出现在出租汽车行业，对此，国家也规定了相应的惩罚措施。
二、旅客运输合同中承运人的义务
（一）在约定期间或合理期间内将旅客运送至目的地的义务
承运人必须在约定的期间或合理的期间内完成运输合同所规定的义务。约定的期间，即合同上载明的确定的时间，如客票载明的发车时间和到达时间。合理期间，则是指事先没有约定具体时间，承运人按照社会通常要求的方式，在通常的期间内完成运输行为的时间。合理期间也可以指约定期间变更后的期间。如因不可抗力致使承运人不能在约定期间内履行运输义务时，则应当在不可抗力因素消除后的“合理期间”内履行运输义务。此外，承运人还必须把旅客运送至约定地点，也就是旅客的目的地。
（二）提供合同约定的运送条件的义务
承运人应当按照合同的约定提供运送设备，根据《合同法》第300条的规定：“承运人擅自变更运输工具而降低服务标准的，应当根据旅客的要求退票或者减收票款；提高服务标准的，不应当加收票款。”根据该规定，承运人不得随意变更运输工具，降低服务标准，但如果变更运输工具，提高服务标准的，在不经过旅客同意的情况下，也是不能加收票款的。
（三）为旅客运送行李、包裹的义务
旅客出行，通常需要携带物品、行李、包裹等，承运人在运送旅客的同时，自然有义务运输旅客的物品、行李、包裹。对于旅客携带的少量物品，承运人有义务免费运输；对于旅客携带的数量较大的物品、行李、包裹，承运人也有义务予以运输，只是承运人可以按照国家规定的标准收取运输费用。另外，承运人还有义务半费或免费运送旅客携带的儿童。
（四）告知义务
《合同法》第298条规定：“承运人应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。”在旅客运输合同成立后，承运人的告知义务主要有两个方面：第一，承运人应当向旅客及时告知不能正常运输的重要事由，不能正常运输的事由，主要是运输工具发生故障，或者运输路线、运输条件发生改变，致使不能正常运输。第二，承运人应当向旅客告知安全运输应当注意的事项。在运输过程中，为了保证交通运输工具以及旅客人身、财产的安全，旅客应当遵守一些事项，例如禁止携带易燃、易爆、有毒等危险品乘坐交通工具，禁止旅客在交通工具上有危险行为等。承运人履行该项义务，一方面是为了维护旅客的安全，另一方面是为了维护交通工具的安全。
（五）救助义务
《合同法》第301条规定：“承运人在运输过程中，应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的旅客。”根据该规定，承运人对于特定的旅客有救助的义务，而旅客则有受到救助的权利。所谓救助，就是抢救、帮助有急病、分娩、遇险的旅客，以保护和维持旅客生命、健康的行为。承运人的该项义务，是法定义务，无需规定在旅客运输合同中，只要承运人与旅客达成了旅客运输合同，承运人就需承担该项义务。当旅客发生急病、分娩、遇险的情况时，承运人必须加以救助，否则就是违法，就要承担相应的法律责任。在此需要注意的是，承运人的救助义务，并不是要求其无偿地承担该义务。承运人对旅客加以救助而有支出时，有权根据无因管理的有关规定要求旅客加以补偿。如果旅客遇险是由于承运人的过错引起的，则承运人不能要求旅客给予补偿。
三、造成旅客伤亡时的违约责任和赔偿范围
（一）造成旅客伤亡时的违约责任
承运人在运输过程中造成旅客伤亡的，属于一种违约行为，在性质上属于不完全履行中的加害给付行为。“加害给付是指债务人实施违反合同义务的行为，从而造成债权人履行利益以外的其他利益受损失。”[2]
在此种情况下，承运人承担违约责任的构成要件如下：第一，承运人承担民事责任的对象是旅客，即与承运人签订了旅客运输合同而被运送的人，通常情况下，旅客即客票的持有人，但经持有人同意免票的人也属于旅客。第二，承运人只承担旅客发生在交通工具上，或在上下交通工具时造成的人身伤亡。第三，承运人的责任期间是运输途中，即从旅客登上运输工具开始直至旅客离开交通工具的期间内，对于发生在该期间外的事件导致的旅客人身伤亡不承担责任。
当然，承运人并不是对所有造成旅客人身伤亡的情况都必须承担违约责任，承运人造成旅客人身伤亡时的免责事由主要包括：不可抗力及旅客自身健康原因或旅客故意、重大过失造成的情况。需要注意的是，不同的法律对承运人迟延履行违约责任免责事由的规定并不一致，最明显的是《铁路法》中规定的“受害人自身的原因”的范围明显大于《合同法》中规定的“旅客自身健康原因”，在这种情况下，应该如何具体适用法律呢?《铁路法》第58条规定：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”这里的“受害人自身的原因”，既包括《合同法》中规定的旅客的健康原因和旅客故意或重大过失，也包括受害人的一般过失。该条规定从法理上来说突破了《合同法》分则的规定，而其适用的效果是缩小了承运人需要承担责任的范围，加重了旅客的责任，而且该规定关于范围的界定也较为模糊，给了承运人按照自己的需要进行任意解释的空间，因此，在适用时应予以限制，尽量保持和《合同法》“受害人自身健康原因、故意或重大过失”的规定相一致。
（二）造成旅客伤亡时的赔偿范围
违约行为可致物质损害，同样也可致精神损害，那么，对因违约而导致的精神损害又可否给予一定的物质赔偿呢?有学者认为：“在人格权遭受侵犯的情况下通常会引发精神损害，但在合同关系之下也不能排除精神损害发生的可能性，总结下来主要有以下三种情况：一是违约行为同时导致非违约方的人身权利造成侵害，从而引发精神损害；二是违约行为不仅使对方履行利益、信赖利益遭受损害，而这一行为本身侵害其债权，给对方生理或心理造成了不适、痛苦、焦虑、抑郁等不良影响；三是一方之违约行为同时又侵害了受害方的特定财产权（此财产权仅指绝对权，如物权、知识产权等），因财产权利的受损从而给当事人带来的精神损害。”[3]
《合同法》第113条第1款规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”可见，违约责任的赔偿额为对方当事人因其违约所受的全部损失，包括直接损失和间接损失，但以不超过当事人订立合同时所能预见到的损失额为限。然而，对于客运合同而言，旅客在运输途中遇到人身伤害时的间接损失往往难以确定。实践中有观点认为精神损害赔偿不应列入客运合同的赔偿范围，但笔者认为客运合同的赔偿范围完全可以包括精神损害赔偿。理由如下：民事救济的最重要方面当之为损害赔偿。王泽鉴先生认为：“损害赔偿之债作为民事责任的核心问题实为重要。”[4]众所周知，违约责任的责任形式主要包括继续履行、采取补救措施和损害赔偿，而损害赔偿责任在侵权责任的责任形式中也必不可少，可见，损害赔偿责任是存在于违约责任和侵权责任之下的一种共同的救济形式，精神损害赔偿作为损害赔偿的种概念，与财产损害赔偿一道都遵循着有损害即有赔偿之原则，它是对精神性权利遭受侵害之后最有效的救济方式。又因为精神损害与侵权责任之间并非一一对应，二者并没有必然之联系，且精神损害赔偿作为一种独立的民事责任形式存在，所以得出，既然损害赔偿责任是违约责任的救济形式，那么作为种概念的精神损害赔偿也应推知适用于违约责任的救济行列之中。实际上承运人对于运输过程中可能出现的乘客人身伤亡是明知的，乘客所受到的伤亡是承运人能预见到的正常风险。如果旅客在运输过程中失去了身体健康或生命，将给其自身和亲属造成极大的痛苦，健康和生命的痛苦所带来的损失无法作准确定量，法律此时只能通过给予物质赔偿的方法来进行补偿。因此，笔者认为，在旅客受到身体伤害或死亡之后给予其本人或亲属一定的经济补偿，是一种人性的体现，至少在一定程度上体现了法律的人文关怀，是对人的价值的尊重，也是对旅客本人或亲属的一种慰藉。所以，客运合同损害赔偿案件中，赔偿范围应当包括精神损害赔偿。
【拓展适用】
一、旅客运输合同中旅客的权利和义务
（一）旅客运输合同中旅客的权利
根据《合同法》第289条的规定，旅客享有提出通常、合理的运输要求的权利，从事公共运输的承运人不得加以拒绝这样的要求，承运人有满足旅客通常、合理要求的义务。旅客有权提出要求，并不意味着他可以提出任何要求，其提出的要求必须是通常的、合理的，而不是反常的、无理的。判断一项要求是否合理，应当以社会上一般人的认识为标准，用法律上的术语说，就是以“社会通念”为标准。只有通常的、合理的要求，才能受到法律的保护，才能成为法律上的权利。一般来说，通常的、合理的要求包括以下两方面内容：
1.订立旅客运输合同的要求
当旅客提出订立旅客运输合同的要求时，承运人不得随意拒绝。从事公共运输的承运人，有义务面向公众并服务于公众，通过与不特定人订立客运合同，把他们运输到约定地点，收取运输费用，从而达到营利的目的。如出租车司机，不能以旅客要去的地方太远、路况太差等为由，拒不拉载旅客。
2.安全运输的要求
当承运人的行为有可能导致旅客的生命受到威胁、财产发生损失时，旅客可以要求承运人消除此种危险，如果承运人不能消除此种危险，旅客可以解除运输合同。对于承运人来说，安全运输是其法定义务，即使旅客不提出来，承运人仍然负有该项义务。
（二）旅客运输合同中旅客的义务
旅客通常应履行以下义务：
1.持票乘运的义务
承运人在运送期间可以随时要求旅客出示客票以供验证。承运人验票时，如果发现旅客无票乘运、超程乘运、越级乘运或者持失效客票乘运的，可以责令旅客补交票款或按照规定加收票款。
2.按规定携带行李物品的义务
旅客携带行李超过限量的，应当办理托运手续，这是旅客与承运人又另行订立的一个行李运输合同。《合同法》规定，禁止旅客随身携带或者在行李中夹带违禁品。承运人在安全检查中发现旅客随身携带或者夹带违禁品的，承运人可以将违禁品卸下、销毁或者送交有关部门。
3.按期办理退票或改期手续的义务
旅客因为自己的原因不能按照客票记载的时间乘坐的，应当在约定的时间办理退票或者变更手续。逾期办理的，承运人可以不退票款，并不再承担运输义务。因为承运人的迟延运输，导致旅客需要改乘其他班次或者退票的，或者承运人擅自变更运输工具而降低标准的，旅客有权要求退票或者减收票款。承运人变更运输工具，提高服务标准的，无权向旅客加收票款。
二、旅客运输合同中承运人的权利
（一）收取票款及其他合法费用的权利
《合同法》第294条规定：“旅客应当持有效客票乘运。旅客无票乘运、超程乘运、越级乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款，承运人可以按照规定加收票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。”通常情况下，旅客持有客票，就证明其已经支付了运费，承运人发出客票，也就意味着其已收取了运费。旅客无票乘运、超程乘运、越级乘运或者持失效客票乘运的，就是没有履行或没有完全履行自己支付票款的义务。无票乘运不同于先上车后买票的情形，而是指旅客故意地不想买票，意图逃票的行为。超程承运是指旅客到了所持客票记载的目的地后仍不下车，继续乘坐的行为。超级承运指旅客超越自己所持客票记载的级别进行承运的行为，如购买了二等座的乘客却乘坐了一等座或商务座。旅客持失效的客票承运，当然也是一种逃避支付票款的行为。在实践中，当旅客出现上述情形，承运人理所当然可以要求旅客补交票款，甚至在正常票款外加收票款，但加收票款必须有法律、法规及规章等的规定作为依据，不得任意收取。对于拒不交付票款的乘客，承运人有权拒绝运输。
（二）检票和验票的权利
客票是承运人与旅客之间存在运输关系的凭证，是旅客运输合同的一般表现方式。旅客持有有效客票，则有权要求承运人提供运输服务，而对于承运人而言，也仅有向持有有效客票的人提供运输服务的义务。为了确认客票的真实性，承运人自然有权要求旅客出示客票，并查验客票的真伪及有效性，确认客票记载的班次、路程、级别等，以明确自己的运输范围。而对于记名的客票，承运人还需确认持票人与客票上记载的人是否身份同一。
（三）对旅客进行必要管理的权利
为了保证运输活动的顺利进行，维护广大旅客的承运秩序，保护旅客、交通工具的安全，有必要对旅客进行必要的管理。这种管理包括治安、安全管理及乘车秩序的管理。换个角度看，这种权利同时也是一种义务，即承运人有义务通过必要的管理而给予旅客一个优质的运输服务。当发生危及安全的事件时，承运人有权加以制止、处理，并在必要时间向公安、司法机关报告。如《合同法》第297条的规定：“旅客不得随身携带或者在行李中夹带易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及运输工具上人身和财产安全的危险物品或者其他违禁物品。旅客违反前款规定的，承运人可以将违禁物品卸下、销毁或者送交有关部门。旅客坚持携带或者夹带违禁物品的，承运人应当拒绝运输。”因此，为了维护运输安全，承运人有权配合公安机关及按照规定单独对旅客携带、托运的行李物品等进行检查。从乘车秩序管理的角度讲，承运人可以要求旅客排队候车，禁止旅客在车厢内吸烟、随地吐痰、乱扔垃圾等。
（四）拒绝旅客不符合规定的承运要求的权利
《合同法》第295条规定：“旅客因自己的原因不能按照客票记载的时间乘坐的，应当在约定的时间内办理退票或者变更手续。逾期办理的，承运人可以不退票款，并不再承担运输义务。”当旅客因自己的原因不能按客票记载的时间乘坐的，可以在约定的时间内办理退票或者变更手续。退票后，旅客收回票款，承运人收回客票，从而免除自己的运输义务。办理变更手续后，承运人须按变更后的内容向旅客提供运输服务。旅客在行使合同的解除、变更权时，要受到时间的限制，即在承运人规定的期间内办理退票及变更手续，同时交纳一定数额的手续费。旅客不按规定期间办理退票、变更手续的，承运人可以拒绝退票，并且不再承担运输义务。
（五）对于超限行李收取运输费用的权利
《合同法》第296条规定：“旅客在运输中应当按照约定的限量携带行李。超过限量携带行李的，应当办理托运手续。”根据该规定，对于旅客携带的不超过限量的行李，承运人有义务进行免费运输。但对于超出限量的部分，承运人可以按照标准收取运输费用，旅客则应办理托运手续，支付运输费用。托运属于货物运输的范畴，此时与旅客运输合同并存，依附于旅客运输合同。与行李托运相关联的是，旅客有按时领取行李的义务，而承运人对于超时限保管行李的服务有收取保管费的权利。
三、我国目前法律对于承运人责任的规定
我国目前规定了承运人责任的法律、法规主要有以下几类：
（一）民事法律
主要是《民法通则》和《合同法》中对于承运人责任的规定。作为旅客运输合同的一方当事人，承运人承担责任首先适用《合同法》分则第十七章中关于运输合同的专门规定，没有规定的事项适用《合同法》总则和《民法通则》的相关规定。
（二）行业法律、法规
按照运输行业的不同，分为《铁路法》《民用航空法》和《海商法》等，目前还没有关于公路运输方面的行业法律。这些法律作为约束特定行业经营者的特别法律，其中自然涉及承运人承担责任的规定。由于这些行业法律相对于民事基本法来说属于特别法，根据特别法优于一般法的法律冲突规则，在发生承运人责任承担问题时，具有优先适用的法律效力。但是由于其中一些法律颁布的时间较早，如《铁路法》[5]颁布于1990年9月，其中一些规定特别是关于承运人责任的规定可能已经不适应社会的发展，因此，根据新法优于旧法的法律冲突规则，在适用时应综合考虑各种实际情况，选择适用最适合案件情况的法律规定。此外，关于《消费者权益保护法》能否适用于旅客运输合同的问题，笔者认为，旅客乘车的行为应当属于一种消费行为，是可以适用《消费者权益保护法》的相关规定的。但要注意的是，《消费者权益保护法》中规定的消费者保护责任的性质是侵权责任与违约责任的竞合，故只有在承运人的行为造成旅客或旅客之外的人的人身或财产损害时才能适用，并且该损害是由于承运人提供的产品或服务本身的瑕疵造成的情况下才能适用，否则不能适用《消费者权益保护法》。
（三）行政法规和部门规章
如《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》等，这些法规都是关于承运人责任的具体规定，因此具有最优先适用的效力。但也有些法规和规章存在颁布时间较早的问题，如《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》颁布于1994年，故有些案件在选择适用的法律、法规时也不可全部参照这些法规的规定。
（四）相关司法解释
如《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》等。
（五）国际公约
主要是海事和航空方面的国际公约，如《统一国际航空运输某些规则的公约》等。
四、因第三人侵权造成旅客人身损害赔偿情况下承运人的责任承担
在司法实践中，旅客运输过程中发生的人身伤害赔偿案件中有一种较为特殊的形态，那就是因遭歹徒袭击等第三人侵权而造成人身伤害的情形，在这种情况下，承运人应当如何承担责任，也是在司法实务中亟需统一的一个问题。
《合同法》第302条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。前款规定适用于按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票旅客。”根据该条规定，对于造成旅客人身伤亡的，只有在因旅客自身健康原因造成的、承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的三种法定免责事由情况下才可免除承运人的责任。
2003年《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第6条规定：“从事住宿、餐饮、娱乐等经营活动或其他社会活动的自然人、法人、其他组织，未尽合理限度范围内的安全保障义务致使他人遭受人身损害，赔偿权利人请求其承担相应赔偿责任的，人民法院应予支持。因第三人侵权导致损害结果发生的，由实施侵权行为的第三人承担赔偿责任。安全保障义务人有过错的，应当在其能够防止或者制止损害的范围内承担相应的补充赔偿责任。安全保障义务人承担责任后，可以向第三人追偿。赔偿权利人起诉安全保障义务人的，应当将第三人作为共同被告，但第三人不能确定的除外。”根据该条规定，在旅客运输的过程中，如果出现了因第三人侵权情形造成旅客人身损害的，应由第三人承担赔偿责任，但若承运人未尽到安全保障义务的，承运人应当在其能够防止或制止损害的范围内承担补充责任。承运人承担责任后，可以向第三人追偿。
同时根据《合同法》第122条的规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。”从民法上看，竞合是指由于某种法律事实的出现而导致两种或两种以上的权利产生，并使这些权利之间发生冲突的现象。责任竞合主要表现在违约责任和侵权责任的竞合上。也就是说，在运输过程中，旅客因第三人而造成人身伤害时，现行的法律制度给予了受害人相当宽泛的法律保障以及较为自由的保护方式选择权，即受害人既可以基于客运合同关系要求承运人承担违约责任，也可以基于生命权、健康权受到侵害行使侵权赔偿请求权，要求第三人及承运人一并承担侵权责任。但两种请求权不可并用，承运人若作为侵权赔偿义务人，只在一定条件下承担补充责任。
【典型案例】朱杭诉北京市长阔出租汽车公司、付建启赔偿纠纷案
原告：朱杭。
被告：北京市长阔出租汽车公司。
法定代表人：张冠军，该公司经理。
被告：付建启。
〔基本案情〕
北京市朝阳区人民法院经审理查明：2000年8月21日晚11时许，原告朱杭在本市朝阳区东环广场处，乘坐上由被告付建启驾驶的被告北京市长阔出租汽车公司（以下简称长阔公司）的出租汽车后，要求去双井。当车行至东便门桥北50米时，朱杭的癫痫病发作；又行至广渠门桥东100米左右时，付建启自行停车。此时朱杭已进入癫痫病大发作后的睡眠状态，无神智，已无自行开门下车的能力。付建启遂将朱杭置于车下后，驾车离去。
〔一审裁判理由与结果〕
北京市朝阳区人民法院审理认为：《中华人民共和国民法通则》第五条规定：“公民、法人的合法的民事权益受法律保护，任何组织和个人不得侵犯。”原告朱杭乘坐被告长阔公司的出租车，即与长阔公司建立了客运合同关系。朱杭是旅客，享有安全抵达目的地的权利；长阔公司是承运人，被告付建启是长阔公司的工作人员，他们承担着安全运输旅客抵达目的地的职责。《中华人民共和国合同法》第三百零一条规定：“承运人在运输过程中，应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的旅客。”付建启在履行运输职责时，对突发癫痫病的朱杭不仅不尽救助的法定义务，反而中途停车，将昏睡中的朱杭弃于路旁，使朱杭处于危险状态下。付建启的行为虽未危及朱杭的生命、健康，但对朱杭的精神造成了一定刺激，侵犯了朱杭作为旅客应当享有的合法权利。
《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第一款规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任。”被告付建启不救助正在发病的原告朱杭，应当承担相应的民事责任。《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》第58条规定：“企业法人的法定代表人和其他工作人员，以法人名义从事的经营活动，给他人造成经济损失的，企业法人应当承担民事责任。”付建启是被告长阔公司的工作人员，其在执行长阔公司运输任务中给他人造成的损失，应当由长阔公司承担民事责任。原告朱杭要求被告长阔公司赔礼道歉，请求合理，应当支持；要求长阔公司赔偿其精神损失，请求虽然合理，但请求数额过高，不能全额支持；要求长阔公司赔偿其丢失的财物，因证据不足，不予支持。判决：
一、被告长阔公司于判决生效后10日内，向原告朱杭口头赔礼道歉；
二、被告长阔公司于判决生效后10日内，给原告朱杭赔偿精神抚慰金3000元；
三、驳回原告朱杭的其他诉讼请求。
一审宣判后，双方当事人均未提出上诉，一审判决发生法律效力。
规则2：客运合同的承运人负有向旅客告知相关承运信息的附随义务——杨艳辉与中国南方航空股份有限公司、上海民惠航空服务有限公司客运合同纠纷案[6]
【裁判规则】
在客运合同中，承运人明白无误地向旅客通知运输事项是应尽的附随义务。承运人正确履行附随义务，旅客才能于约定的时间到约定的地点集合，等待乘坐约定的运输工具。承运人应当根据具体情况，在出售的机票上以我国通用文字清晰明白地标明机场名称，或以其他足以使旅客通晓的方式作出说明。否则，应承担履行附随义务不当的过错责任。根据《合同法》第299条的规定，旅客持机场名称标识不明的机票，未能如期旅行，应参照迟延运输的处理办法，承运人应负责全额退票，并赔偿旅客为抵达目的地而增加的支出。
【规则理解】
一、航空旅客运输合同客票的概述
航空运输合同是航空承运人与消费者之间，依法就提供并完成以民用航空器运送服务达成的协议。从地域上进行划分，航空运输合同分为国际航空运输和国内航空运输；从运输对象上进行划分，分为旅客（行李）、货运和邮政运输；从经营方式上进行划分，分为定期航班运输和不定期航班运输。
航空旅客运输合同客票，是指由承运人所填开的凭证，包括运输合同条件、声明、通知以及乘机联和旅客联等内容。《民用航空法》第111条规定：“客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据。旅客未能出示客票、客票不符合规定或者客票遗失，不影响运输合同的存在或者有效。在国内航空运输中，承运人同意旅客不经其出票而乘坐民用航空器的，承运人无权援用本法第一百二十八条有关赔偿责任限制的规定。在国际航空运输中，承运人同意旅客不经其出票而乘坐民用航空器的，或者客票上未依照本法第一百一十条第（三）项的规定声明的，承运人无权援用本法第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定。”
（一）航空旅客运输合同客票的性质
根据《民用航空法》第111条的规定，客票是旅客运输合同的一种表现形式。在民用航空运输中的客票印有运输合同条件、声明、通知等内容，可以说是合同某些内容的一个载体，但客票仅是运输合同关系的书面证明，客票在形式和内容上还不符合合同的基本要求，它并不是合同本身。客票是在承运人与旅客之间使用的运输凭证，但没有客票并不一定意味着没有运输合同关系。
根据《海牙议定书》第3条第3款的规定，客票构成运输合同订立与条件的表面证据。所谓“表面证据”，又称“初步证据”，它表达了对事物证据价值的基本肯定，即该事物作为证据的充分性与有效性已达到法院可以据以确认事实并进行裁决的程度。[7]此外，客票对于“合同条件”或“运输条件”还具有证明价值。客票作为航空旅客运输合同的初步证据，如果缺失，将不利于纠纷产生后的举证及旅客权益的保护。故强制要求出票，一方面保护了旅客的知情权，同时也重在保护承运人的利益。
客票作为一种广义的票证，还具有有价证券的性质，它表明了持有此种证券者具有行使一定权利的资格。机票相对于普通的车票、船票而言，特别之处在于它是记名的，故旅客不仅在购票时要出示本人身份证件，以使售票部门确保在机票上记录的该旅客名字的正确性，而且在乘坐民用航班时还必须持有机票和身份证件，以便运输值机人员及安检人员进行核对而办理登机手续。另外，机票是不能私下转让的，所以，它的流通性是受限制的。一般情况下，因为，乘坐民用航班以持有机票为必要条件，所以，机票本质上为一种资格证券。再者，机票不但是运输凭证而且还是财务凭证，它可证实航空运价并具有收据的功能而供购票人财务报账之用。
（二）航空旅客运输合同客票的内容
《民用航空法》第110条规定：“客票应当包括的内容由国务院民用航空主管部门规定，至少应当包括以下内容：（一）出发地点和目的地点；（二）出发地点和目的地点均在中华人民共和国国境内，而在境外有一个或者数个约定的经停地点的，至少注明一个经停地点；（三）旅客航程的最终目的地点、出发地点或者约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内，依照所适用的国际航空运输公约的规定，应当在客票上声明此项运输适用该公约的，客票上应当载有该项声明。”其中关于经停地点的特别注明要求，是为了区别国内航空运输和国际航空运输，同时要求在国际航空运输时应注明“此项运输适用该公约的声明”是为了保证旅客的合法权益及承运人援引公约有关责任限额的规定。因此，客票上主要载明的事项应包括旅客姓名、航班、航线、机场、起飞日期和时间等，同时，机票上都载有“声明”“旅客须知”及其他类似条款，用于规定旅客与承运人之间其他方面的权利义务关系，包括退票、保险、损害赔偿等。客票上所承载的具体信息能够告诉旅客何时、何地进行旅行，并在标明价格的同时出具提供服务的证明。此外，通过机票及其背面条款，能够明确旅客和承运人各自的权利和义务，有利于事故发生以后分清责任、解决问题。但需要注意的是，虽然我国《民用航空法》第110条对有关客票的内容作出了具体规定，其中包括国际航班中应当注明该次航班所适用的国际航空运输公约，但是，在应规定怎样的具体内容以及如何规定这些内容的问题上，《民用航空法》并没有作出具体的规定。在中国国际航运事业日趋发展的今天，如何规范机票文字，如何通过规范相应的机票文字来切实保护旅客的利益，以及如何在旅客利益和航空公司的利益之间进行平衡，也是今后立法者和有关航空公司应当注意的问题。
关于行李票，《民用航空法》第112条规定：“承运人载运托运行李时，行李票可以包含在客票之内或者与客票相结合。除本法第一百一十条的规定外，行李票还应当包括下列内容：（一）托运行李的件数和重量；（二）需要声明托运行李在目的地点交付时的利益的，注明声明金额。行李票是行李托运和运输合同条件的初步证据。旅客未能出示行李票、行李票不符合规定或者行李票遗失，不影响运输合同的存在或者有效。在国内航空运输中，承运人载运托运行李而不出具行李票的，承运人无权援用本法第一百二十八条有关赔偿责任限制的规定。在国际航空运输中，承运人载运托运行李而不出具行李票的，或者行李票上未依照本法第一百一十条第（三）项的规定声明的，承运人无权援用本法第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定。”
二、民用航空旅客运输合同履行中承运人和旅客的义务
（一）民用航空旅客运输合同履行中承运人的义务
由于运输合同的标的是运输行为，当旅客与承运人订立旅客运输合同并支付相应票款后，旅客就履行了自己的主要义务，承运人的主要义务就是完成运输行为。承运人的义务主要体现在以下几个方面：
第一，及时将旅客运送到合同指定的目的地，并保障旅客在旅行中的安全；
第二，保证飞行安全并为旅客提供良好的旅行服务，包括提供舒适的候机环境、航班环境和乘务员的良好服务等，以及根据飞行时间向旅客提供餐饮；
第三，根据《合同法》第299条的规定：“承运人应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。”故承运人应当保证按照规定的民航班期时间，为旅客提供乘机便利，不得随意变更或取消，当航班延误或取消时，承运人应做好后续航班的安排或退票工作；
第四，在航空运输过程中，当旅客突发疾病时，承运人应积极采取措施尽力救助；
第五，由于机务维护、航班调配等因承运人的原因造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务；
第六，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因造成航班在始发地延误或取消的，承运人应协助旅客安排餐食或住宿，费用由旅客自理；
第七，航班在经停地延误或取消的，无论是何种原因造成，承运人均应负责向经停旅客提供餐食或住宿服务，并迅速及时地将相关情况通知旅客，做好解释和服务工作；
第八，承运人和其他各保障部门应相互配合，各司其职，认真负责，共同保障航班正常运行，避免不必要的航班延误；
第九，承运人应当对运输过程中旅客的伤亡及托运行李物品的破损、灭失承担损害赔偿责任，但如果旅客伤亡是因旅客自身健康原因或者旅客故意、重大过失造成的，承运人不予赔偿，如果托运的行李物品的破损、灭失是不可抗力、物品本身的自然性质或合理损耗以及旅客的过错造成的，承运人也不承担损害责任。
（二）民用航空旅客运输合同履行中旅客的义务
在航空旅客运输合同的履行过程中，旅客的义务体现在以下几方面：
第一，旅客乘坐航空器，应交验有效客票，持非本人的客票或涂改、伪造的客票不予登机；
第二，旅客应在承运人规定的时限内到达机场，凭客票及本人有效身份证件按时办理客票查验、行李托运、登机牌领取等手续；
第三，乘机前，旅客及其行李物品必须经过安全检查，禁止旅客随身携带或托运危险品登机，对未经或拒绝安全检查的旅客及行李物品，承运人有权不予载运，对无人陪伴的儿童、病残旅客、被押解的罪犯等特殊旅客，只有在符合承运人规定的条件下经承运人预先同意并作出安排后方可载运；
第四，对于传染病患者、精神病患者或健康情况可能危及自身或影响其他旅客安全的旅客，承运人不予载运，对根据国家有关规定不能乘机的旅客，如被通缉的犯罪嫌疑人，承运人有权拒绝其登机，旅客可办理退票手续。
三、电子客票
电子客票作为航空运输领域中的新的商务模式，于1993年率先在美国推出，现已成为航空公司降低客票成本、产生利润、提高服务水准、加速客流周转的一种技术形式，并越来越受到国际、国内各航空公司的青睐。[8]目前，我国多家航空公司都已相继开发出了自己的“电子客票”，我国已全面进入了电子客票时代。
（一）电子客票的含义
航空电子客票，就是通过电子形式实现的一种航空客票，是一种形式和操作程序上不同于传统的纸票方式来实现客票销售、旅客乘机以及相关服务的客票方式。行程单是旅客购买航空电子客票的凭证之一，是指由国家税务总局监制并按照《发票管理办法》纳入税务机关发票管理，作为旅客购买国内航空运输电子客票的付款及报销的凭证。行程单主要包含旅客姓名、航程、航班、旅行日期、起飞及到达时间、票号等内容，旅客通过行程单了解所购航空电子客票信息。航空电子客票将客票信息存储在计算机系统的航空电子客票数据库内，通过对数据库相关信息的全过程处理，实现传统纸质机票的功能（客票发放、管理、销售、使用、结算等）。
（二）电子客票的特征
航空电子客票既具有传统纸质客票的某些特征，又因其存在形式的特殊性，具有以下不同于传统纸质客票的特征：
1.从使用和管理成本上看，普通纸质客票是有价证券，需要专门机构根据《发票管理办法》印制，以物流形式发放，存在遗失风险。航空电子客票是电子化的有价证券，通过航空电子客票数据库管理，减少了纸质机票的印刷，减化了物流配送的程序，极大地降低了管理成本。
2.从航空电子客票的出具上看，普通纸质客票的旅客信息和客票信息并不以信息流的形式存在，售出、收入等信息并不能快速传到航空公司。航空电子客票旅客信息和客票信息都以信息流形式存在，各类售出数据均可以24小时内到达航空公司；依靠网上支付，销售收入可以随时到达航空公司账面。销售数据反馈速度，对航空公司根据市场反馈制订不同时期的销售政策具有重要意义；另外，旅客没有丢失客票的风险。
3.从航空电子客票的使用上看，普通纸质客票是机场值班人员对票联的人工操作。使用航空电子客票的旅客，可以通过设在机场的自助值机设备方便地进行检票等手续，不依赖值班人员的人工操作，同时也避免了人工操作可能导致的误差。
4.从对航空电子客票的结算程序上看，普通纸面客票采用手工录入票联信息，结算周期长。航空电子客票自动产生结算数据，减少了大量的手工输入工作，缩短了收入确认的时间，提高了航空业的工作效率。[9]
（三）电子客票的法律性质
根据《华沙公约》，航空客票的性质仅仅是旅客运输合同的初步凭据，还不是旅客运输合同的正式文本，因为不能提供客票或者客票形式不合规定甚至遗失，并不影响航空运输合同的存在和有效。作为《华沙公约》文件的组成部分的1975年第3号《蒙特利尔议定书》完善了旅客和行李运输的电子凭证规则，成为航空电子客票作为航空运输合同有效凭证的法律依据。而紧接着的1975年的4号《蒙特利尔议定书》将电子凭证的法律效力扩大到航空货运，开始有了货物收据的提法。《蒙特利尔公约》第3条规定了旅客和行李的相关内容，该规定奠定了航空电子客票作为有效客票形式的法律基础；依照本款规定，承运人只要能提供一份载有第1款所要求内容的书面材料即可，并不会强制要求应用纸质运输凭证。
根据我国《民用航空法》第109条、第110条和第112条的规定，可以看出立法者的意图：承运人必须向旅客提供纸质的运输凭证；旅客接受服务前也必须交验符合该法规定的纸质客票。换言之，出具纸质客票之外的运输凭证是有悖该法规定的不适法行为。一旦承运人违反纸质运输凭证义务，将不能援引承运人责任限额的保护。我国现行的《民用航空法》对航空运输过程中的客票，强制要求是纸质客票；承运人一旦违反，可能遭受不能援引相关赔偿责任限额进行保护的尴尬境地。这样的强制规定，对国内各大航空公司使用航空电子客票造成了很大的阻力。但我国《合同法》第11条规定了电子数据交换（EDI）形式的电子合同是我国合同的有效形式。该条规定：“书面形式是指合同书、信件和数据电文（包括电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件）等可以有形地表现所载内容的形式。”而航空电子客票作为电子合同的有效形式，自然在《合同法》的调整范围之内。另外，《合同法》第16条也明确规定了合同的成立及生效程序：“要约到达受要约人时生效。采用数据电文形式订立合同，收件人指定特定系统接收数据电文的，该数据电文进入该特定系统的时间，视为到达时间；未指定特定系统的，该数据电文进入收件人的任何系统的首次时间，视为到达时间。”作为电子合同有效凭证的航空电子合同的成立和生效可以援引该条的相关规定。由此可见，在我国现阶段，电子合同已经为法律接受和认可，并在实践中节省了大量的运营成本。
【拓展适用】
一、国内民航法律制度
自20世纪80年代起，中国国内民航立法才刚刚起步，经过近三十年的发展，初步建立起了以《民用航空法》为主干，各项行政法规和规章制度为补充的中国民航法律体系。
（一）民用航空基本法
《民用航空法》于1995年10月30日经全国人民代表大会常务委员会会议通过，自1996年3月1日起施行。该法共16章214条，涉及了民用航空活动的各项内容，包括民用航空器的国籍登记、民用航空器的权利、航空人员、民用机场、空中航行、公共航空运输企业、对地面第三人损害的赔偿等具体规定，是集民事、行政和刑事规则以及实体规则和程序规则为一体的一部综合性法典。《民用航空法》是新中国第一部全面调整和规范民用航空活动的基本法，是中国民用航空发展史的重要里程碑，它的颁布实施标志着中国民航事业开始迈向了依法治理的新阶段。
（二）民用航空行政法规
为了规范航空运输活动，促进民用航空的健康发展，国务院陆续制定颁布了一系列民航行政法规。如《搜寻援救民用航空器规定》《民用航空器适航管理条例》《民用航空器权利登记条例》《民用航空器国籍登记条例》《民用航空安全保卫条例》《飞行基本规则》《外国民用航空器飞行管理规则》《通用航空飞行管制条例》等。截至2008年，我国现存生效的民航行政法规有近三十件，对于规范管理民航活动起到了良好的作用。
（三）民用航空规章
作为国家民用航空的主管部门，中国民航局制定了一批与民航基本法和民航行政法规相配套的内部规章制度，特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术标准、程序和培育航空市场、规范运输服务方面取得了较大进展，初步形成了我国的民航规章体系。从1980年至2002年12月31日，民航总局以规章或其他形式发布了200多件规范性文件。其中，1990年至2002年12月31日以民航局令或者民航总局令形式发布的民用航空规章116件，以其他形式发布的规章性文件108件。[10]主要包括：《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》《中国民用航空货物国内运输规则》《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》《民用机场运行安全管理规定》《国际航班载运人员信息预报实施办法》《民用航空产品和零部件合格审定规定》《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》《民用机场建设管理规定》《中国民用航空危险品运输管理规定》《民用航空行政处罚实施办法》《中国民用航空空中交通管理规则》《民用航空器权利登记条例实施办法》等。
二、我国参与的国际民用航空立法
中国一直积极地参与国际民航组织和国际航协的活动，参与有关国际条约的讨论与制定。中国政府批准、加入了航空公法领域的一系列重要国际公约：1974年中国政府决定承认早在1946年由旧中国政府批准的1944年《国际民用航空公约》，简称1944年《芝加哥公约》，公约对新中国生效；1978年11月14日加入1963年《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约》，简称1963年《东京公约》，该公约于1979年2月12日起对中国生效；1980年9月10日加入1970年《关于制止非法劫持航空器的公约》，简称1970年《海牙公约》，该公约于1980年10月10日起对中国生效；1980年9月10日加入1971年《制止危害民用航空安全的非法行为公约》，简称1971年《蒙特利尔公约》，该公约从1980年10月10日起对中国生效；1988年2月24日签署了1988年《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴利行为以补充1971年9月23日订于蒙特利尔的制止危害民用航空安全的非法行为的公约的议定书》，简称1988年《蒙特利尔议定书》，1998年11月批准该议定书。
在航空私法领域，中国也一直积极参与并批准、加入了一系列国际公约：于1958年7月20日加入了第一部国际航空承运人统一责任公约——1929年《华沙公约》，同年10月18日，该公约对中国生效；之后，中国又于1975年8月20日批准了修订《华沙公约》的1955年《海牙议定书》，1975年11月18日，该公约对中国生效；2005年2月28日，中国批准了统一华沙体系文件并使之现代化的1999年《蒙特利尔公约》，同年7月31日起该公约对中国生效；2004年国际民航组织启动了1952年《关于外国航空器对地（水）面第三人造成损害的公约》（简称1952年《罗马公约》）现代化的进程，试图在外国航空器对第三方侵权问题上达成广泛的共识。
三、航空旅客运输合同的归责原则
我国《民用航空法》根据《民法通则》第123条关于“高度危险作业”确定的赔偿原则，参考《海牙议定书》《危地马拉议定书》《蒙特利尔第四号议定书》《瓜达拉哈拉公约》，在旅客人身伤亡、行李损坏、货物损坏等问题上实行严格责任制，航班延误实行推定过失责任制。
（一）旅客发生人身伤亡的赔偿责任
《民用航空法》第124条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。”对于上述规定，应着重从以下几个方面予以理解：
1.对于“旅客”的理解。首先应排除偷渡者和航空公司内部因执行公务而未持有飞机票或免费乘机证件的职员、机组人员。同时对于享受折扣票或免票旅客来讲，根据权利义务对等原则，承运人将在航班的便利、时间安排、交易条件上给予限制，但不能影响对旅客应有的完整的赔偿义务。
2.对于“事件”的理解。指发生在民用航空器上或者上、下航空器过程中，与航空运输操作或者航空运输服务有关的，造成旅客人身伤亡的任何事故。既包括航空运输过程中发生的航空事故（如飞机坠毁等），也包括航空运输过程中发生尚未构成事故的航空事件（如空中颠簸），还包括在民用航空器上或者旅客上、下航空器过程中发生的与航空运输风险有关的事件，如旅客在飞机上被伤害或因承运人的不当行为引起的旅客伤害等。但要注意的是，凡属飞机上正常情况下发生的事情，不是事故；飞机上发生的事故必须是一种异常的、意外的、少见的事情，凡属旅客健康状况引起的或者与飞行无关的事情或事件都不是事故。
3.对于“上、下民用航空器过程中”的理解。承运人责任期间是以是否存在航空风险为标准来确定的，旅客登机后直至其下了飞机全期间均为承运人的责任期间。（1）“上航空器的过程”，是指旅客办理登机手续后至进入民用航空器之前因登机活动而处于承运人照管之下的期间，应包括旅客办理登机手续后在机场候机的时间。从时间上看，旅客已办理登机手续但尚未进入民用航空器；从其从事的活动来看，旅客正在登机；从地点看，旅客正处于登机区域，一般包括运输区域、停机坪和飞机的停放地点。（2）“下航空器的过程”，是指旅客走出民用航空器后到达民用机场的建筑的安全地带前因下机活动而处于承运人照管之下的期间。从时间上看，旅客从飞机上下来走进机场建筑安全地点的一段时间，旅客正在进行下机活动，处于承运人的照管下，正处于下机区域，也指飞机运行区域、停机坪和飞机的停放地点。简要概括之，“上航空器的过程”应理解为：乘客听到广播后，在地面服务人员的引导下，从走出候机隔离区的门起，到进入航空器舱门时止；对“下航空器的过程”应理解为：从旅客走出所乘坐的民用航空器舱门时起，到旅客走进到达地机场进港厅大门时止；这两个过程都有地面服务人员引导，服务人员即代表承运人，有责任有义务保障旅客在这两个过程中的人身安全。但要注意的是，旅客结束下机后，发现行李遗忘在航空器上而返回到航空器寻找行李的过程、旅客自候机楼走廊走向中转手续办理点的途中、旅客办理海关、边防手续后等候提取行李的过程以及旅客到达机场建筑某一安全地带后自该地点到托运行李提取的过程均不属于“下航空器的过程”。
此外，完全由旅客自身的健康状况造成的旅客人身伤亡，承运人不承担责任（如在毫无诱因的情况下出现的心脏疾病）；因运输瑕疵或过错导致旅客因本人健康状况而引起的人身伤亡，承运人应当承担责任（如因飞机颠簸引发的心脏疾病）。如因第三方原因造成的旅客伤亡事件，如2013年7月20日发生的某国际机场爆炸案，如果造成了其他旅客伤亡，则应根据机场、承运人是否存在过错确定其是否承担责任，如果机场与承运人均尽到了安全保障义务，则不承担责任。
（二）承运人责任的免除
《民用航空法》第126条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”第127条规定：“在旅客、行李运输中，经承运人证明，损失是由索赔人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者受伤提出赔偿请求时，经承运人证明，死亡或者受伤是旅客本人的过错造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。在货物运输中，经承运人证明，损失是由索赔人或者代行权利人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。”根据上述规定，承运人如果证明自己及其受雇人为了避免损害的发生，已经采取了一切必要的措施，或不可能采取此种措施的，则不承担责任。如果承运人能够证明损失是由于受害人的过失所造成或促成的，法院可以按照法律规定，免除或者减轻承运人的责任。
“一切必要措施”是指承运人不仅要在飞机起飞前为确保适航检查好机器，配备好机组人员，而且还要对航行中出现的各种情况迅速作出反应，采取相应行动；当飞机失事原因不明时，不得引用这个免责条款，因为只有原因查清后才能对承运人的行为作出判断。
“受害人过错”是指原告的行为不符合保护自身所应遵循的最低标准，并作为法律原因，与被告一起促成了他所受到的伤害。[11]在传统普通法中，“受害人过错”是全部免除承运人责任的一种法律理由，被告可据此完全不予赔偿。在法理上，这并不表明被告对原告受到的伤害没有任何责任，而是说，被告即使有过失，但是由于原告自身的行为使他丧失了获得赔偿资格和诉讼能力。
索赔人主要指旅客或者其代理人，如果旅客在航空运输中死亡，索赔人即为旅客的继承人。
（三）承运人赔偿责任限额
《民用航空法》第128条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任；本法第一百二十九条的其他规定，除赔偿责任限额外，适用于国内航空运输。”第129条规定：“国际航空运输承运人的赔偿责任限额按照下列规定执行：（一）对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。（二）对托运行李或者货物的赔偿责任限额，每公斤为17计算单位。旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任。托运行李或者货物的一部分或者托运行李、货物中的任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该一包件或者数包件的总重量；但是，因托运行李或者货物的一部分或者托运行李、货物中的任何物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份行李票或者同一份航空货运单所列其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，此种包件的总重量也应当考虑在内。（三）对每名旅客随身携带的物品的赔偿责任限额为332计算单位。”由此可以看出，我国对国内航空运输与国际航空运输的赔偿标准是不一样的：对国内航空运输，采用授权性条款，即授权国务院制定行政法规规定国内航空运输承运人的赔偿责任限额。根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，对每名旅客的最高赔偿金额为人民币40万元。但如果损失是由于承运人或执行其职务的受雇人的故意的不良行为造成的，则承运人无权援用有关该限额的规定，对该类损失的赔偿将不受此限额的限制。
【典型案例】杨艳辉与中国南方航空股份有限公司、上海民惠航空服务有限公司客运合同纠纷案
原告：杨艳辉，女，27岁，上海市汇业律师事务所工作人员，住上海市陕西北路。
被告：中国南方航空股份有限公司。
法定代表人：颜志卿，该公司董事长。
被告：上海民惠航空服务有限公司。
法定代表人：程继术，该公司董事长。
〔基本案情〕
上海市徐汇区人民法院经审理查明：被告上海民惠航空服务有限公司（以下简称民惠公司）是机票销售代理商。原告杨艳辉在民惠公司购买被告中国南方航空股份有限公司（以下简称南航公司）的上海至厦门九折机票一张。机票载明：出发地是上海PVG，出发时间是2003年1月30日16时10分，票价770元，不得签转。机票上还载明航空旅客须知，其中有“在航班规定离站时间前2小时以内要求退票，收取客票价20％的退票费”等内容。杨艳辉到上海虹桥机场出示这张机票时，机场工作人员告知其应到上海浦东机场乘坐该航班。因已来不及赶赴浦东机场，杨艳辉要求签转，又被告知其所持机票是打折购买的机票，不得签转。15时零4分，杨艳辉在南航公司驻虹桥机场办事处办理了申请退票的手续，并以850元购买了当日21时上海至厦门的全价机票。返回上海后，杨艳辉主张全额退还票款，南航公司让其到民惠公司退票，而民惠公司则表示要退票必须按票价的20％扣除手续费，要全额退还票款只能由出票人南航公司办理。杨艳辉认为南航公司、民惠公司的行为严重侵害了其合法权益，为此提起诉讼。
另查明，中国民航总局曾于2000年4月下发《关于各航空公司2000年全部使用自动打票机填开旅客客票的通知》，要求国内各航空公司均应在2000年内安装BSP自动打票机，今后全部使用自动打票机填开旅客客票，废除手写机票。
〔一审裁判理由与结果〕
上海市徐汇区人民法院审理认为：《合同法》第二百八十八条规定：“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。”第二百九十三条规定：“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。”原告杨艳辉为从上海赴厦门，购买了被告南航公司的客运机票，客运机票是客运合同成立的凭据。自杨艳辉取得南航公司的客运机票时起，杨艳辉与南航公司之间的客运合同即告成立，杨艳辉与南航公司是该客运合同的主体。被告民惠公司只是根据代理合同为南航公司代销客运机票，并非客运合同的主体。
合同义务有给付义务和附随义务之分。给付义务是债务人根据合同应当履行的基本义务，附随义务是在给付义务以外，为保证债权人利益的实现而需债务人履行的其他义务。《合同法》第六十条第二款规定：“当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务。”这是合同法对附随义务作出的规定。在客运合同中，明白无误地向旅客通知运输事项，就是承运人应尽的附随义务。只有承运人正确履行了这一附随义务，旅客才能于约定的时间到约定的地点集合，等待乘坐约定的航空工具。上海有虹桥、浦东两大机场，确实为上海公民皆知。但这两个机场的专用代号SHA、PVG，却并非上海公民均能通晓。作为承运人的被告南航公司，应当根据这一具体情况，在出售的机票上以我国通用文字清晰明白地标明机场名称，或以其他足以使旅客通晓的方式作出说明。南航公司在机票上仅以“上海PVG”来标识上海浦东机场，以致原告杨艳辉因不能识别而未在约定的时间乘坐上约定的航空工具，南航公司应承担履行附随义务不当的过错责任。自动打票机并非不能打印中文，机票上打印的“上海”“厦门”等字，便是证明。虽然“全部使用自动打票机填开机票”是中国民航总局的规定，但怎样根据当地具体情况去执行上级主管部门的规定，使执行规定的结果能更好地为旅客提供服务，更好地履行承运方在承运合同中的义务，却是作为承运人的南航公司应尽的职责。南航公司关于是“按照中国民航总局的规定使用自动打票机填开”“自动打票机无法在机票上打印中文机场名称，故用机场代码PVG标明”“作为承运人已尽到义务”的辩解理由，不能成立。
《合同法》第二百九十九条规定：“承运人应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。”原告杨艳辉持机场名称标识不明的机票，未能如期履行。参照迟延运输的处理办法，被告南航公司应负责全额退票，并对旅客为抵达目的地而增加的支出进行赔偿。除此以外，杨艳辉提出请求赔偿的其他损失，缺乏相应的事实根据和法律依据，不予支持。被告民惠公司不是客运合同的主体，原告杨艳辉要求民惠公司承担退票、赔偿的民事责任，不予支持。
至于被告南航公司、民惠公司是否必须在其出售的机票上以我国通用文字标明机场名称，应由其上级主管部门加以规范，不属本案处理范围。判决：
一、被告南航公司于本判决生效之日起三日内，退还原告杨艳辉机票款770元；
二、被告南航公司于本判决生效之日起三日内，赔偿原告杨艳辉80元；
三、原告杨艳辉提出的其他诉讼请求，不予支持。
一审宣判后，双方当事人均未提出上诉，一审判决发生法律效力。
规则3：航空公司在打折机票上注明“不得退票，不得转签”，只限制购买打折机票的旅客由于自身原因而退票和转签，不能剥夺旅客在支付了票款后享有的按时乘坐航班抵达目的地的权利——阿卜杜勒·瓦希德与中国东方航空股份有限公司国际航空旅客运输合同纠纷案[12]
【裁判规则】
旅客支付了足额票款，航空公司就要为旅客提供完整的运输服务；旅客购买了打折机票，航空公司当然也可以相应地取消一些服务。但是，航空公司在打折机票上注明“不得退票，不得转签”，只是限制购买打折机票的旅客由于自身原因而退票和转签，不能剥夺旅客在支付了票款后享有的按时乘坐航班抵达目的地的权利。当不可抗力造成航班延误，致使航空公司不能将换乘其他航班的旅客按时运抵目的地时，航空公司有义务在始发地向换乘的旅客明确告知到达目的地以后是否提供转签服务，以及在其不能提供转签服务时旅客应当如何办理旅行手续。根据《1955年在海牙修改的华沙公约》第19条、第20条（1）款规定，航空公司不尽此项义务或者不能证明自己已尽此项义务，而给换乘旅客造成损失的，应当承担赔偿责任。
【规则理解】
一、航班延误的正确理解
人们通常认为如果航班没有按照客票上注明的时间起飞就可以认定是航班延误，就是通常意义上的“晚点”。其实并非如此，由于航空运输的高风险性及特殊性，不能要求其与铁路运输或公路运输等运输方式那样按照客票注明的时间起飞。那么，应如何正确理解航班延误呢?
（一）国际法上有关航班延误的规定
1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》）第19条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”这是航空法上首次使用“延误”术语，后《1955年在海牙修改的华沙公约》第19条也作出同样的规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。”但并未对延误的构成要素以及承运人责任等内容进行详细规定。直到1997年7月，国际民航组织（以下简称ICAO）在起草《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《蒙特利尔公约》）草案的第30次会议上，有关起草小组提出了关于航班延误的定义，即“在本公约中，延误是指综合所有有关情况，在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内，未将旅客运送到其直接目的地点或者最终目的地点，或者未将行李或者货物一起在直接目的地点或者最终目的地点交付。”但当时以美国为代表的部分国家以已经通过判例对延误作出界定为由，反对对“延误”进行定义。由于双方对“延误”定义问题出现较大分歧，致使上述定义最终被删除。故1999年5月28日通过《蒙特利尔公约》时并没有明确“延误”的法律定义，只是在第19条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可能合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。”[13]由此为航班延误的界定提供了新的法律依据。在实践中，“一切合理要求的措施”通常都是法官判决时考察是否构成延误的重要依据。
（二）国内法的相关规定
我国关于航班延误的规定主要体现在《民用航空法》第126条的规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”我国民航主管部门1996年颁布的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（简称《国内运输规则》）则以规定航空承运人责任的形式对航班延误作出规定：首先，由于机务维护、航班调配、商务、机组等原因造成的航班延误或取消，承运人应当为旅客提供餐食和住宿等服务；其次，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等原因造成的航班延误或者取消，承运人应当协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理；再次，无论何种原因，当延误发生在经停地时，承运人均应当提供膳食服务；最后，当航班延误发生时，承运人不仅要迅速及时将航班延误的信息通知旅客并做好解释工作，而且应当根据旅客的要求做好后续航班安排或退票工作。《国内运输规则》从服务的角度出发，细分了承运人原因与非承运人原因两种情况，规定了发生延误时承运人的责任，在一定程度上保障了旅客的利益。因此，对于航班延误，国际航空法以及我国国内法都没有作出明确的界定，而在实际中可以由法官根据具体案情参照相关部门和行业的规定，综合各种因素来认定是否构成航班延误。
二、航班延误所产生的义务和法律责任
（一）合理延误产生的附随义务
《1955年在海牙修改的华沙公约》第20条（1）款规定：“承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。”因此，合理延误是指由非航空承运人原因导致，并且已经采取了一切必要措施仍没有避免的延误。对于合理延误给旅客、行李或者货物造成的实际经济损失，承运人只要采取了一切必要措施或者根本就不可能采取此种措施的，就不承担责任。合理延误作为航班延误的一种，同样是一种违约行为，只是因相关免责事由而免去其责任承担。所以，合理延误不意味着不承担任何义务，承运人在航班延误的情况下，应当基于诚实信用原则和合同附随义务，承担以下义务：
1.告知义务
一般而言，不论何种原因的航班延误，航空公司均应当迅速及时地将航班延误的信息第一时间通知旅客，并做好解释工作，这也是旅客的知情权所要求的。首先，告知的内容应当包括：如实说明航班延误原因、预计恢复航班的时间、承运人的免责事由、改签或退票的方法等等。其次，告知的时间应当在登机时间过后但仍未能组织登机的15分钟以内为宜。由于旅客与承运人之间的地位、获取信息的途径不平等，旅客只有信赖承运人的信息才能做出适当的判断，如果此时承运人不及时告知，容易引起旅客的不满，这对于处理航班延误问题是极为不利的。再次，航空公司有义务在始发地向换乘的旅客明确告知到达目的地以后是否提供转签服务，以及在其不能提供转签服务时旅客应当如何办理旅行手续。当航空公司不尽此项义务或者不能证明自己已尽此项义务，而给换乘旅客造成损失的，应当承担赔偿责任。
2.协助义务
《国内运输规则》第58条规定：“由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误和取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。”第59条规定：“航班在经停地延误和取消，无论何种原因，承运人均应负责向经停旅客提供膳宿服务。”在航班延误发生后，承运人即使在合理延误的情形下也应当协助安排旅客的餐食和住宿，或承运人认为应当提供的其他服务。如果在发生合理延误的情形下，承运人没有尽到勤勉谨慎义务，服务质量存在瑕疵，那么就属于未尽一切必要措施情形，此时合理延误就转变成不合理延误，需要承担相应的法律责任。
（二）不合理延误的法律责任
当有不合理延误情形出现时，承运人就应当承担相应的法律责任。不合理延误法律责任的承担方式主要有以下几种：
1.继续履行航空运输合同
航班延误从本质上讲属于迟延履行，当发生航班延误后，在征得旅客同意的前提下，承运人应当根据旅客的要求继续履行运输义务，将旅客运送到目的地点。
2.采取其他补救措施
航班延误发生后，承运人应当根据旅客的选择，给旅客退票或者继续安排后续航班。当航班取消、提前、延误、航程改变或承运人不能提供原定座位时，旅客要求退票的，在始发站应退还全部票款，在经停地应退还未使用航段的全部票款且均不得收取退票费。航班取消、提前、延误、航程改变或不能提供原定座位时，承运人应优先安排旅客乘坐后续航班或签转其他承运人的航班。在此情况下要求旅客变更承运人时，应征得旅客及被签转承运人的同意后，方可签转。
3.履行告知、协助等附随义务
由于机务维护、航班调配、商务、机组等原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务；由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消的，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理；航班在经停地延误或取消的，无论因何种原因，承运人均应负责向经停旅客提供膳宿服务；航班延误或取消时，承运人应迅速及时将航班延误或取消等信息通知旅客，做好解释工作。
4.赔偿损失
承运人因不合理延误给旅客、托运人等造成损失时，应对以下损失承担责任：第一，旅客在等候另一航班过程中所支出的食宿费等特殊费用；第二，旅客误乘下一经停地点航班的损失；第三，旅客购买另一航空公司机票而额外支出的票款；第四，托运人另行托运所支出的费用；第五，收货人因额外等候而支出的食宿费、交通费等；第六，旅客、托运人或收货人因延误而丧失的本合同正常履行所应产生的预期利益。
5.暂停或取消航线经营权
根据《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见》（以下简称《指导意见》），一是对当年上半年航班正常率、航班计划执行率低于行业平均水平的航空公司，在审定下一航季航班计划时，限制其航班总量的增加。二是对前一季度航班正常率较低的航空公司，停止审批下一个季度的加班包机飞行；在运输旺季，有限制地审批加班包机飞行。三是对擅自改变所给定的航班时刻，或售票时刻与公布时刻不一致的航空公司，撤销该航班经营许可和飞行时刻。四是对航空公司因主观原因或客观原因延误后不作有效处理，造成航班延误12小时以上的，将视情节轻重暂停或撤销航班或航线经营许可权。[14]
另外，关于延误的补偿政策，2004年7月中国民用航空总局发布的《指导意见》可作为各航空承运人对延误旅客给予补偿的依据。根据民航总局《指导意见》的规定，航空公司因自身原因造成航班延误，除按照《国内运输规则》的有关规定，做好航班不正常情况下的服务工作之外，还应根据航班延误4小时（含）以上不超过8小时、延误8小时（含）以上不同延误时间的实际情况，根据并尊重旅客本人的意愿和选择，通过现金、购票折扣和里程等方式对旅客进行经济补偿。具体的补偿方法和方案由各航空公司在此框架下根据各自的情况制定。同时该意见要求各机场、空管部门认真做好工作，向航空公司提供优质服务，避免旅客在航班延误后，采取“罢乘”“占机”等过激方式，影响运输生产正常进行。并强调：《民用航空法》第126条已对承运人因航班延误给旅客造成的损失应当承担的责任及其免责条件作了规定，本意见所指“补偿”措施，属于发生航班延误造成损失，旅客向承运人索赔时应给予的补偿，应按有关法律程序处理。
【拓展适用】
一、合理延误的界定
当延误是由非航空承运人的原因造成时，这些原因通常被认为是合理的，因此航空公司虽然有违约行为，但基于免责条款，其不承担违约责任。因此，判断是否为合理延误，一般需掌握两个标准：一是非航空公司原因所致，二是航空公司采取了一切必要的措施。
（一）非航空公司原因导致
导致延误的原因很多，其中，非航空公司自身的原因主要包括天气原因、空中管制、旅客原因及其他突发原因，这些原因都是航空承运人事先不能预见的，故非由航空公司自身原因造成的延误是合理延误。但这些非由航空公司原因造成的延误，类似又不完全等同于不可抗力。因为，不能预见不代表着不能避免、不能克服，只有真正构成不可抗力才可以免除责任。因此，承运人在碰到不能预见的情况时，还需要证明不能避免并不能克服才可以不承担责任，即证明自己已经采取一切必要措施。
（二）采取了一切必要措施
《民用航空法》第126条的规定是对《华沙公约》《蒙特利尔公约》相关条文的沿袭。不论是国际公约还是国内民用航空法，在对延误是否合理的认定问题上，都要求为避免延误，承运人应当采取一切必要措施来避免损失的发生，或者不可能采取此种措施。美国《布莱克法律词典》对“一切必要措施”的定义是期待于一个有正常辨别力而谨慎的人某种情况下正常地应该采取的谨慎的、积极的或关怀照料的措施；（它）不是衡量事物的一个绝对标准，而是依具体有关实施情况而定的。“一切必要措施”源于英美法系的“应有谨慎”原则，如果承运人尽了“应有谨慎”之义务，就是合理延误，承运人不承担损失。否则，就是不合理延误，承运人就应当承担赔偿给旅客、托运人和行李造成的损失的责任。[15]对于“一切必要措施”，可作如下理解：首先，承运人不仅要在飞机起飞前确保适航，配备合格的机组人员，完成机器设备安全检查，而且还要对航行中出现的各种情况迅速做出反应，采取相应行动。其次，因其他原因造成延误的情况下，要合理妥善地对旅客、行李或者货物做出安排。
二、航班延误情形下的赔偿限额
（一）赔偿限额的含义
承运人对因航班延误所致损害的赔偿限额是指当发生承运人自身不可免责的航班延误而造成旅客、行李及货物的损失时，承运人对这一违约行为所应承担的最高赔偿限额。也就是说，对航班延误而造成的旅客、行李及货物损失的赔偿是在这个最高额幅度之内的，不得超过这个限额。但如果损失是由于承运人或执行其职务的受雇人故意的不良行为造成的，则承运人无权援用有关该限额的规定，对该类损失的赔偿将不受此限额的限制。航空法中的限额赔偿制度是对于海商法的责任赔偿限额制度的借鉴，因为，船舶和航空器有很多相似性，因此，借鉴了海商法中的责任限制原则。
（二）国际公约中有关航班延误赔偿限额的规定
在国际公约中，首次专门针对航班延误提出赔偿责任限额规定的是《蒙特利尔公约》。1999年《蒙特利尔公约》第22条第1款规定：“在人员运输中因第十九条所指延误造成损失的，承运人对每名旅客的责任以4150特别提款权为限。”另外，从2009年12月30日起，1999年《蒙特利尔公约》最新修改的责任限额开始生效，将国际航空运输承运人责任限额提高了13.1％，即在人员运输中因延误造成损失的，对每名旅客的赔偿责任限额由4150特别提款权提高至4194特别提款权。但要使用此规定，旅客必须能证明自己有实际的损失，即由旅客承担举证责任。如果旅客无法举证或没有经济损失，航空公司则不负赔偿责任。另外若航空公司为了避免损失已经采取了一切合理要求（我国民航法规定的是“一切必要”）的措施，则不承担责任。比如因天气原因导致航班延误，航空公司应尽快通知旅客，若没有及时通知，给旅客造成损失，航空公司应承担责任。[16]
（三）我国有关赔偿限额的规定
我国国内有关航空延误的赔偿限额见于2006年的民航总局发布的新《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，其中规定了承运人对于旅客的赔偿责任的限额是人民币40万元；对旅客随身携带的物品的赔偿责任限额是人民币3000元。上述赔偿责任不因旅客事先已经从保险公司购买了航空旅客人身意外险而减免，航空承运人在规定的限额内按实际损害赔偿责任，实际损害超过限额的，航空承运人对超过限额的部分不予赔偿。
此外，可以约定赔偿责任限额，即旅客可以就人身伤亡及延误情况事先与承运人书面约定高于行政法规规定的赔偿责任限额。在有事先约定的情况下，如果发生旅客人身伤亡或延误的情形，承运人应在约定的赔偿责任限额范围内承担责任。在国内航空运输中存在着对承运人的惩罚性制裁措施，如果承运人构成了违法的故意损害或不顾及后果的重大过失的不良行为时，该承运人也无法援用关于免除或限制承运人责任的规定，即承运人无权援用《民用航空法》第129条中有关赔偿责任限额的规定。
三、旅客未能正常乘坐航班几种特殊情况的处理
（一）旅客误机的处理
误机是指旅客未按照规定时间办妥乘机手续或因旅行证件不符合规定而未乘机，因误机行为而影响到自己的顺利出行，这是由于旅客自身的过错造成的，而不是承运人的违约行为。因为，承运人已在客票中明示了出行的时间及对于证件的要求等，已按照合同法的要求履行了告知义务，旅客应当按照提示的注意事项乘机，对于因此造成的损失，应由旅客自行承担。根据《合同法》第295条的规定：“旅客因自己的原因不能按照客票记载的时间乘坐的，应当在约定的时间内办理退票或者变更手续。逾期办理的，承运人可以不退票款，并不再承担运输义务。”根据民航的相关规定，旅客误机的可作如下处理：首先，旅客应到乘机机场或原购票地点办理改乘航班的手续或办理退票手续；其次，旅客误机后，如要求改乘后续航班，在后续航班有空余座位的情况下，承运人应积极安排；再次，旅客误机后，旅客要求退票的，承运人可以收取适当的手续费。
（二）旅客漏乘的处理
漏乘是指旅客在航班始发站办理乘机手续后或在经停站过站时未搭乘上指定的航班。旅客漏乘可能有多种原因，应分不同情况进行处理。如果是由于旅客自身过错造成的，则应由旅客承担相应责任，如按照退票手续办理。如果是由于承运人的过错，比如工作人员的失误未及时通知旅客等，造成旅客漏乘的，属于承运人未全面履行合同义务，在这种情况下，应由承运人承担责任，并尽快安排旅客乘坐后续航班；如旅客要求退票的，则应按规定办理并不得收取退票费；如造成旅客损失的，还需赔偿其损失。
（三）旅客错乘的处理
错乘是指旅客乘坐了不是客票上列明的航班。正常情况下，旅客在办理了登机手续后，又经过安全检查进入了候机隔离区，在进入飞机舱门之前还需接受承运人的登机牌扫描确认及查验手续，并与舱门前安检人员进行最终的确认，所以，旅客错乘的几率是很低的。但如果因为旅客的原因导致错乘，承运人应安排旅客搭乘最早的航班飞往客票目的地，票款不补不退；如果是由于承运人的原因导致旅客错乘的，承运人除尽早安排旅客乘坐后续航班外，还应赔偿给旅客造成的损失。旅客要求退票的，按照有关退票的规定办理。
（四）航班取消的处理
航班取消是指承运人因各种原因不再执行预定的某日某次航班。因航空旅客运输合同自订立起1年内有效，故在航班取消的情况下，机票仍是有效的，航空公司仍应对合同负责，旅客可选择退票或要求航空公司继续履行。按照规定，承运人的航班班期时刻不得任意更改，只有在承运人为了保证飞行安全、急救等特殊需要时才可依照规定的程序进行调整。所以航班班期时刻对承运人产生约束力，承运人应按航班班期时刻进行载运，并且航班时刻也是合同双方当初订约所依据的条件。航班取消是运输合同履行之前航空承运人明确表示并以行为表明不履行合同的主要义务，因此，取消航班的行为是一种严重的违约行为，承运人应承担违约责任。在航班取消后，承运人应迅速及时将航班取消的信息通知旅客，做好解释工作，并根据实际情况，优先安排旅客乘坐后续航班或为旅客安排其他航空公司的航班或者协助安排旅客食宿等活动，并妥善保管旅客托运的行李及物品。对于任何原因导致的航班取消，旅客都享有解除合同的权利，只是对不可免除违约责任的航班取消才能提出损失赔偿要求。同时航空公司要尽到自己的告知、协助等附随义务。
（五）航班超售的处理
航班超售指航空公司销售的飞机票数超过了该航班本身所具有的实际运力。因为在现实中总会有不少的旅客由于各种原因预订了机票甚至进行了座位确认以后并不来登机。航空公司为了确保其经济效益，就往往采取航班超售的措施来保证尽可能多的座位得以利用，从而提高航班载客率。这一措施允许航空公司最有效地利用运力，同时又允许旅客在不付出任何违约代价的情况下可以变更订座。因此，航班超售成为目前全球民航业避免座位虚耗、减少损失而通用的一个惯例。在国外，航班超售已是司空见惯，极少引发官司，而在国内则不然，最根本的原因在于国外的航班超售时旅客购买到超售机票是在旅客知情选择的基础上进行的。
是否将机票超售引起的拒载纳入《华沙公约》第19条的范围，由承运人承担延误责任的问题，各国有不同的观点。瑞士和德国法院认为因超售而拒载构成违反或不履行合同的，不适用华沙公约的规定。[17]而这在美国司法实践中是有争议的，在不同法院审理的同类案件中，有的法院裁定拒载不构成延误而是不履行合同，指出华沙公约制定者们认为，无需考虑运输合同完全不履行时的损害赔偿问题，因为这时受害方可以根据本国法得到救济。有的法院认为，拒载在《华沙公约》第19条范围之内，因为在国际航空运输中拒载被视为延误。有的法院认为公约第19条是否包含拒载，关键看承运人是否为旅客提供了可选择的补偿方案，如果承运人已经提供但旅客拒绝，那么就排除了航空公司完全不履行合同的行为，因此公约第19条包含了拒载。后美国针对航班超售专门出台了法令，美国运输部于1978年颁布了《有关航班超售和拒绝登机的规则》，该规则适用于因持有经确认订座和客票的旅客超过航班实有座位，致使航空公司无法全面提供原先确认的预订座位的情形。但该“超售规则”不适用于包机航班或使用座位数少于60人的机型的航班。“超售规则”明确规定航空公司在实施非自愿拒绝登机遴选程序前，必须先在值机区域或登机区域寻找自愿为了得到航空公司提供的补偿而放弃座位的自愿者。美国议会曾于1999年准备通过新的法案来更有利地保护旅客的利益。但航空公司为了避免国会干预，通过其行业组织——美国航空运输协会主动提出了自律性航空运输服务承诺。其中有关超售和拒绝登机方面的承诺包括：公平和一致地对待被拒绝登机者；航空公司将请求运输部提高非自愿拒绝登机者的补偿额。[18]而在欧盟境内，由于其2004年公布了《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定》，在欧洲建立了统一的关于航班拒载、取消或者延误时对旅客补偿和帮助的新规则。这确立了航班拒载、取消或长时间延误时对旅客补偿和帮助的普遍适用规定，因此，拒载是否属于公约规定的延误这个问题就不再那么重要了。
在我国司法实践中，当旅客因航班超售问题提起诉讼时，法院也是按照航班延误判决航空公司承担违约责任。如在北京市朝阳区人民法院于2007年宣判的肖黎明与中国南方航空股份有限公司关于机票超售一案中，该院认为，中国南方航空股份有限公司超售机票的行为构成履行延迟，应当承担违约责任。判决后，朝阳区人民法院向中国民航总局和中国南方航空股份有限公司发出司法建议，希望能够规范超售方法，保护消费者权益。2007年5月，中国民航总局运输司下发了《关于规范客票超售有关问题的通知》，要求各航空公司做好机票超售中的各项服务工作。2007年12月，深圳航空公司、海南航空公司、四川航空公司、春秋航空等多家航空公司发布了各自的超售补偿方案。2008年1月，中国民航总局在全国民航工作会议上讨论关于抓大力气治理航班延误问题时宣布，各航空公司超售服务措施不到位的，两年内不受理其扩大经营范围、设立分公司的申请，同时明确宣布2008年7、8、9月期间，各航空公司停止国内机票的超售。笔者认为，美国专门制定法令的做法以及欧盟直接制定补偿方案的做法都值得我国有关部门借鉴，因此应考虑出台关于航班超售的专门规定，以彻底解决航班超售问题。
【典型案例】阿卜杜勒·瓦希德与中国东方航空股份有限公司国际航空旅客运输合同纠纷案
上诉人（一审被告）：中国东方航空股份有限公司。
法定代表人：李丰华，该公司董事长。
被上诉人（一审原告）：阿卜杜勒·瓦希德（ABDUL WAHEED），巴基斯坦国籍，住上海市闵行区水清一村。
〔基本案情〕
上海市浦东新区人民法院经审理查明：2004年12月29日，原告阿卜杜勒购买了一张由香港国泰航空公司作为出票人的机票，机票列明的航程安排为：12月31日11点，从上海乘坐被告中国东方航空股份有限公司（以下简称东方航空公司）的MU703航班至香港；同日16点，乘坐香港国泰航空公司的航班至卡拉奇。机票背面条款注明，该合同应遵守华沙公约所指定的有关责任的规则和限制。该机票为打折票，机票上注明不得退票、不得转签。2004年12月30日15点，浦东机场地区开始下中雪，22点至23点机场被迫关闭1小时，导致该日104个航班延误。次日因需处理飞机除冰、补班调配等问题，从浦东机场起飞的航班有43架次被取消、142架次被延误，出港正常率只有24.1％。当日，MU703航班也由于天气原因延误3小时22分钟起飞，以至阿卜杜勒一行到达香港机场后，未能赶上国泰航空公司飞往卡拉奇的衔接航班。
在浦东机场候机时，原告阿卜杜勒及家属已经意识到MU703航班延迟到达香港，会错过国泰航空公司的衔接航班，于是多次到被告东方航空公司的服务台询问如何处理。东方航空公司工作人员让阿卜杜勒填写了《续航情况登记表》，并表示填好表格后会帮助解决。阿卜杜勒及家属到达香港后，东方航空公司工作人员向阿卜杜勒告知了两个处理方案：其一为在香港机场等候三天，然后搭乘国泰航空公司下一航班，三天费用自理；其二为自行出资购买其他航空公司的机票至卡拉奇，约需费用2.5万港元。阿卜杜勒当即表示这两个方案均无法接受。阿卜杜勒的妻子杜琳因携带着婴儿，也无法接受东方航空公司的处理方案，在焦虑、激动中给东方航空公司打电话，但被告知有关工作人员已经下班。最终经香港机场工作人员交涉，阿卜杜勒一行购买了阿联酋航空公司的机票及行李票，搭乘该公司航班绕道迪拜到卡拉奇。为此，阿卜杜勒支出机票款4721港元、行李票款759港元，共计5480港元。庭审中，双方一致同意港元与人民币的汇率按1：1.07计算。
〔一审裁判理由与结果〕
上海市浦东新区人民法院审理认为：原告阿卜杜勒是巴基斯坦国公民，其所购买的机票，出发地为我国上海，目的地为巴基斯坦卡拉奇。《中华人民共和国民法通则》第一百四十二条第一款规定：“涉外民事关系的法律适用，依照本章的规定确定。”第二款规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”我国和巴基斯坦都是《经1955年海牙议定书修订的1929年华沙统一国际航空运输一些规则的公约》（以下简称《1955年在海牙修改的华沙公约》）和1961年《统一非订约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》（以下简称《瓜达拉哈拉公约》）的缔约国，故这两个国际公约对本案适用。《1955年在海牙修改的华沙公约》第二十八条（1）款规定：“有关赔偿的诉讼，应该按原告的意愿，在一个缔约国的领土内，向承运人住所地或其总管理处所在地或签订契约的机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。”第三十二条规定：“运输合同的任何条款和在损失发生以前的任何特别协议，如果运输合同各方借以违背本公约的规则，无论是选择所适用的法律或变更管辖权的规定，都不生效力。”据此，在阿卜杜勒持机票起诉的情形下，中华人民共和国上海市浦东新区人民法院有权对这起国际航空旅客运输合同纠纷进行管辖。
《瓜达拉哈拉公约》第一条第二款规定：“‘订约承运人’指与旅客或托运人，或与旅客或托运人的代理人订立一项适用华沙公约的运输合同的当事人。”第三款规定：“‘实际承运人’指订约承运人以外，根据订约承运人的授权办理第二款所指的全部或部分运输的人，但对该部分运输此人并非华沙公约所指的连续承运人。在没有相反的证据时，上述授权被推定成立。”第七条规定：“对实际承运人所办运输的责任诉讼，可以由原告选择，对实际承运人或订约承运人提起，或者同时或分别向他们提起。如果只对其中的一个承运人提起诉讼，则该承运人应有权要求另一承运人参加诉讼。这种参加诉讼的效力以及所适用的程序，根据受理案件的法院的法律决定。”原告阿卜杜勒所持机票，是由香港国泰航空公司出票，故国际航空旅客运输合同关系是在阿卜杜勒与香港国泰航空公司之间设立的，香港国泰航空公司是订约承运人。被告东方航空公司与阿卜杜勒之间不存在直接的国际航空旅客运输合同关系，也不是连续承运人，只是推定其根据香港国泰航空公司的授权，完成该机票确定的上海至香港间运输任务的实际承运人。阿卜杜勒有权选择香港国泰航空公司或者东方航空公司或者两者同时为被告提起责任诉讼；在阿卜杜勒只选择东方航空公司为被告提起的责任诉讼中，东方航空公司虽然有权要求香港国泰航空公司参加诉讼，但由于阿卜杜勒追究的航班延误责任发生在东方航空公司承运的上海至香港段航程中，与香港国泰航空公司无关，故根据本案案情，衡量诉讼成本，无需追加香港国泰航空公司为本案的当事人共同参加诉讼。
《1955年在海牙修改的华沙公约》第十九条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。”第二十条（1）款规定：“承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。”2004年12月31日的MU703航班由于天气原因发生延误，对这种不可抗力造成的延误，被告东方航空公司不可能采取措施来避免发生，故其对延误本身无需承担责任，但还需证明其已经采取了一切必要的措施来避免延误给旅客造成的损失发生，否则即应对旅客因延误而遭受的损失承担责任。事实是，在浦东机场时，原告阿卜杜勒由于预见到MU703航班的延误会使其错过香港国泰航空公司的衔接航班，曾多次向东方航空公司工作人员询问怎么办。东方航空公司应当知道国泰航空公司从香港飞往卡拉奇的衔接航班三天才有一次，更明知阿卜杜勒一行携带着婴儿，不便在中转机场长时间等候，有义务向阿卜杜勒一行提醒中转时可能发生的不利情形，劝告阿卜杜勒一行改日乘机。但东方航空公司没有这样做，却让阿卜杜勒填写《续航情况登记表》，并告知会帮助解决，使阿卜杜勒对该公司产生合理信赖，从而放心登机飞赴香港。鉴于阿卜杜勒一行是得到东方航空公司的帮助承诺后来到香港，根据当时具体情况，尽管阿卜杜勒一行所持机票上标注着不得退票、不得转签，东方航空公司也应当把阿卜杜勒一行签转给其他航空公司，以帮助其尽快飞抵卡拉奇。但是东方航空公司不考虑阿卜杜勒一行携带婴儿要尽快飞往卡拉奇的合理需要，向阿卜杜勒告知了要么等待三天乘坐下一航班且三天中相关费用自理，要么自费购买其他航空公司机票的所谓“帮助解决”方案，将阿卜杜勒一行陷入走无法走、留不能留的两难境地。东方航空公司没有采取一切必要的措施来避免因航班延误给旅客造成的损失发生，不应免责。阿卜杜勒是迫于无奈才自费购买其他航空公司的机票，对阿卜杜勒购票支出的5480港元损失，东方航空公司应承担赔偿责任。
原告阿卜杜勒要求被告东方航空公司按照承诺对外公布该公司的航班正常率和旅客投诉率，该诉讼请求与阿卜杜勒的私权无直接关联，故不予支持。判决：
一、被告东方航空公司应在本判决生效之日起10日内赔偿原告阿卜杜勒损失人民币5863.60元；
二、原告阿卜杜勒的其他诉讼请求不予支持。
〔当事人上诉及答辩意见〕
东方航空公司不服原审判决，向上海市第一中级人民法院提起上诉称：作为承运人，在航班延误的情况下，只有将延误情况如实告知旅客的义务，并无要求旅客改变航程的权利。上诉人已经将由于天气原因造成航班延误的情况通知被上诉人阿卜杜勒，没有权利取消被上诉人飞往香港的订座。被上诉人的机票上，标注着“不得退票，不得转签”，无需上诉人另外提醒和告知。上诉人从未对被上诉人作出过任何承诺以使其产生合理信赖，而被上诉人也知道其必然错过香港国泰航空公司的衔接航班。旅客有选择航程的权利，被上诉人在其知情权未受任何侵犯的情况下自愿选择飞赴香港，上诉人对被上诉人因此受到的损失不应承担赔偿责任。此外，原审既承认上诉人有权申请另一承运人国泰航空公司参加诉讼，又对上诉人的申请不予支持，严重侵犯了上诉人的诉讼权利。请求撤销原判，改判驳回被上诉人的诉讼请求。
阿卜杜勒答辩称，对到香港后会错过国泰航空公司的衔接航班，上诉人与被上诉人在浦东机场起飞前就已经知道，因此被上诉人才反复向上诉人的工作人员询问怎么办。上诉人让被上诉人填写《续航情况登记表》，并承诺帮助解决。被上诉人的机票上标注“不得退票，不得转签”，不仅被上诉人知道，上诉人也知道。在这种情况下上诉人的工作人员承诺帮助解决，当然意味着帮助转签其他飞往卡拉奇的航班，而被上诉人也知道香港机场有这样的航班。在此情况下，被上诉人及家人才放心登上MU703航班飞往香港。被上诉人到达香港机场后，上诉人才提出他们的“帮助”方案，竟然是让被上诉人自费在香港机场等三天，或者自费购买其他公司的机票。这样的方案，就是没有上诉人帮助，被上诉人难道还想不出来?没有上诉人的“帮助”，被上诉人就会在上海自己的家中等三天，生活舒适花费又少，强过上诉人的“帮助”方案。上诉人收取了从上海到卡拉奇的全程费用，却在自己的航班延误后拒绝给被上诉人重新安排航程，最终导致被上诉人遭受精神折磨和经济损失，故理应承担赔偿责任。原判认定事实清楚，判处正确，应当维持。
〔二审裁判理由与结果〕
上海市第一中级人民法院认为，根据《瓜达拉哈拉公约》第七条的规定，在被上诉人阿卜杜勒以作为实际承运人的上诉人东方航空公司为被告提起的责任诉讼中，东方航空公司虽然有权申请国泰航空公司参加诉讼，但这种申请能否被允许，应由受理案件的法院决定。一审法院认为香港国泰航空公司与阿卜杜勒要追究的航班延误责任无关，故根据本案案情，衡量诉讼成本，决定不追加香港国泰航空公司为本案的当事人，并无不当。
无论何种原因发生航班延误后，被滞留的旅客都有权在第一时间获取尽可能详细的信息，并及时了解后续进展情况，以便根据延误情形对自己的旅途作出最合理选择；航空公司有义务及时播报航班延误信息，并有义务根据每一位滞留旅客的不同需要，向其提供航空公司掌握的其他旅途信息，以便该旅客作出正确抉择。MU703航班由于天气原因延误后，作为旅途被阻滞的旅客，被上诉人阿卜杜勒必然十分关心自己的旅途。其已意识到乘坐延误的MU703航班到达香港后，会错过国泰航空公司的衔接航班，于是多次向上诉人东方航空公司询问如何处理。东方航空公司让阿卜杜勒填写了《续航情况登记表》，并表示填好表格后会帮助解决。东方航空公司承认让阿卜杜勒填写过表格，但认为阿卜杜勒填写的是《航班延误信息登记表》，不是《续航情况登记表》。无论是《续航情况登记表》抑或是《航班延误信息登记表》，对阿卜杜勒的妻子杜琳在登机前填写的表格，东方航空公司始终未能提供，无法证明阿卜杜勒一行是在明知会对自己不利的情形下仍选择登机。通过登机前的申报登记和填表，东方航空公司应当知道阿卜杜勒一行是去香港转乘国泰航空公司飞往卡拉奇的航班，也应当知道这个航班三天才开行一次，更知道阿卜杜勒如果乘国泰航空公司下一航班，就要在中转机场滞留三天且费用自理。在此情况下，东方航空公司有义务将这些不利情况告知阿卜杜勒，以便其自行选择是否乘坐延误的MU703航班飞往香港。东方航空公司不尽这些义务，反而让阿卜杜勒一行填写《续航情况登记表》，并承诺帮助解决，故一审认定东方航空公司“没有采取一切必要的措施来避免因航班延误给旅客造成的损失”，是正确的。
上诉人东方航空公司主张，在MU703航班延迟到达香港后，因为被上诉人阿卜杜勒所持的是注明“不得退票，不得转签”的打折机票，其才拒绝给阿卜杜勒一行转签其他航空公司的飞机；而阿卜杜勒对自己的机票“不得退票，不得转签”也是清楚的，无须其另行提醒和告知。机票是国际航空旅客运输合同存在的凭证。旅客支付了足额票款，航空公司就要为旅客提供完整的运输服务。旅客购买了打折机票，航空公司当然也可以相应地取消一些服务。航空公司在打折机票上注明“不得退票，不得转签”，只是限制支付了打折票款的旅客由于自身原因而退票和转签，但不能剥夺旅客在支付了票款后享有的按时乘坐航班抵达目的地的权利。当MU703航班因不可抗力延迟起飞时，东方航空公司和阿卜杜勒都知道该航班抵达香港后，肯定会错过国泰航空公司的衔接航班；如果要飞往卡拉奇，则必需转签机票。东方航空公司既然不准备在香港机场给注明“不得退票，不得转签”的机票办理转签手续，就有义务在始发机场向阿卜杜勒明确告知，劝阻其乘坐延误的MU703航班。东方航空公司不尽此项义务，以至阿卜杜勒在相信该公司会转签机票的情况下乘坐MU703航班抵达香港，由此陷入既无法走又不能留的艰难处境，无奈之下只得另行购票。东方航空公司不负责任的处理方式，显然是造成阿卜杜勒机票损失的根本原因。东方航空公司片面强调MU703航班是由于不可抗力造成延误，该公司已将航班延误信息通知给阿卜杜勒，并遵从阿卜杜勒的意愿将其运抵香港，完成了国际航空旅客运输合同中己方的义务，主张阿卜杜勒的剩余航程与己无关。事实是，如果东方航空公司事先能将飞往香港后的种种不利后果明确告知阿卜杜勒，则阿卜杜勒的损失就有可能避免，故一审认定东方航空公司在始发地未尽告知和提醒义务，根据《1955年在海牙修改的华沙公约》第十九条、第二十条（1）款的规定判令其承担赔偿责任，并无不当。
综上所述，上诉人东方航空公司未能以证据证明乘机赴香港是被上诉人阿卜杜勒在未受其任何影响的情况下自愿作出的选择，也未能以证据证明其为了避免因航班延误给旅客造成损失而采取了一切必要的措施，故其提出的上诉理由不能成立，上诉请求不予支持。判决：
驳回上诉，维持原判。
[1]《中华人民共和国最高人民法院公报》2002年第3期，北京市朝阳区人民法院民事判决书。
[2]陈小君：《合同法学》，高等教育出版社2003年版，第251页。
[3]余延满、冉克平：“行为引起的非财产损害赔偿问题研究”，载《法学论坛》2005年第1期。
[4]韩世远：《违约损害赔偿研究》，法律出版社1999年版，第1页。
[5]已被2015年4月24日《全国人民代表大会常务委员会关于修改〈中华人民共和国义务教育法〉等五部法律的决定》所修改，但修改内容仅限于对第二十五的修改，将其修改为：“铁路的旅客票价率和货物、行李的运价率实行政府指导价或者政府定价，竞争性领域实行市场调节价。政府指导价、政府定价的定价权限和具体适用范围以中央政府和地方政府的定价目录为依据。铁路旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，以及铁路包裹运价率由铁路运输企业自主制定。”
[6]《中华人民共和国最高人民法院公报》2003年第5期，上海市徐汇区人民法院民事判决书。
[7]赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版，第306页。
[8]邓川：“民用航空旅客运输合同研究”，西南政法大学2006年硕士学位论文。
[9]董玉鹏：“国际航空运输电子客票法律适用的若干问题”，载《云南大学学报（法学版）》2007年第3期。
[10]韩冰：“国际航空旅客运输承运人责任制度研究”，华东政法大学2008年博士学位论文。
[11]翟荣莉：“航空旅客运输合同若干法律问题研究”，武汉大学2005年硕士学位论文。
[12]《中华人民共和国最高人民法院公报》2006年第10期，上海市第一中级人民法院民事判决书。
[13]夏志阳：“论航班延误”，南京大学2011年硕士学位论文。
[14]http://baike.baidu.eom/view/4004389.htm，最后访问于2013年11月5日。
[15]曹三明、夏兴华：《民用航空法释义》，辽宁教育出版社1996年版，第293页。
[16]李杨、郭莉：“航班延误的界定及民事责任分析”，载《北京航空航天大学学报（社会科学版）》2010年第6期。
[17]瑞士日内瓦上诉法院在1973年“拉佛格拉夫诉印航”案中认为，未让已定座旅客登机视为违反或未履行运输合同，不受华沙规则约束和限制；联邦德国最高法院在1978年9月28日判决因超售不让旅客登机构成违反运输合同，对此华沙公约不适用。赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版，第353页。
[18]吴建端：《航空法学》，中国民航出版社2005年版，第168页。