今天的中国

从内陆到海洋

从荒漠到雨林

从都市到乡村

纵横交错的铁路

构成一张四通八达的钢铁网络

到2020年年末

中国铁路营业总里程已达14. 63万千米

高铁营业总里程达3.8万千米

是世界上唯一高铁成网运行的国家

回望历史

中国铁路从一片空白发展至今

是一段140余年的往事沉浮

壹 第一张网

时间回到1877年。这一年，清政府拆除了英国人擅自修筑的吴淞铁路，中国的铁路里程重归于零。而在当时，世界铁路里程早已超过20万千米。

不过，没人能阻挡历史的洪流。在拆除吴淞铁路的4年后，为满足实业对煤炭的需求，清政府自行出资，建成9.3千米长的唐胥铁路。这便是中国铁路落后而寒酸的起点。

随后，西方列强通过不平等条约攫取在华经济和军事利益，其中就包括修筑铁路的“路权”。

1903年，沙俄在东北建成中东铁路，其主线西起满洲里，东至绥芬河，支线连通哈尔滨、沈阳和大连。中东铁路呈T形，一横一纵，贯穿东北大地，全长超过2400千米。与此同时，唐胥铁路不断延展，里程从9.3千米增至1000余千米，打通山海关内外，连接北京和沈阳，成为老京哈铁路的一部分。

中东铁路和老京哈铁路构成了今天京津冀—东北铁路通道的雏形，东北铁路网络以此为骨架，逐渐铺开。

到民国末年，东北的铁路里程已占全国的40%，为黑土地奠定了社会和经济发展的重要交通基础。

民国时期，在国民政府定都南京之前，位于南方的上海、武汉和广州已是商贸繁荣之地，水路航运发达，但与北方缺乏铁路交通联络。于是在华东地区，上海至南京的沪宁铁路及南京至天津的津浦铁路先后建成通车。

在华中和华南地区，由于资金紧张、沿线地势复杂，加之局势动荡，广州至武昌的粤汉铁路只能分段修筑，时修时停，直到1936年才建成。加之北京至汉口的京汉铁路，纵贯南北的铁路交通线雏形初现。随后，湘桂铁路在粤汉铁路旁延伸出来，从湖南直通广西。

然而遗憾的是，长江在当时是不可逾越的天堑，京汉—粤汉和沪宁—津浦两组铁路均被长江阻断，南北铁路无法直接连通。新中国成立后，武汉长江大桥和南京长江大桥先后建成通车，京广和京沪两条南北铁路交通干线才得以完整地呈现在世人面前。而第三条南北铁路干线的贯通，则待到几十年之后。它北起首都北京，南抵香港九龙，全线几乎平行于京广铁路，但其不似京广铁路喧闹和繁华，只经过一座省会城市——南昌，这便是京九铁路。

京沪、京广、京九三条南北铁路干线构成了京津冀连通长三角、珠三角的主要铁路骨架，将我国南北紧密相连。

新中国成立之初，百业待兴。为发展经济，巩固国防，一条条铁路穿过崇山峻岭，深入戈壁，不断向边疆延伸。1952年，成都至重庆的成渝铁路全线通车。这是四川境内的第一条铁路，也是新中国成立后修建的第一条铁路。随后的数十年，中国铁路多次“大战西南”。成渝、成昆、川黔和贵昆四线建成通车，它们将成都、重庆、贵阳、昆明四个西南重镇连为一体。此外，还有西康铁路（陕西西安至陕西安康）穿越秦岭，内昆铁路（四川内江至云南昆明）爬升高度达1300米……一个个铁路工程奇迹，令人叹为观止。

在这些工程奇迹中，成昆铁路尤以地质条件恶劣著称。其沿途地质情况复杂，地震、塌方、泥石流屡见不鲜，沿线堪称“地质博物馆”。因此在成昆铁路的修建过程中，选线方案的争论十分激烈。其中，中线方案里程最短、施工最易，备受苏联专家推崇。然而，为了打通沿线的煤炭和钢铁产业基地，连接更多少数民族地区，成昆铁路最终开启“困难模式”，选择了里程最长、地势最险峻的西线方案。全线共架设991座桥梁，打通427条隧道，在这条“根本不能修筑铁路”的路线上，开辟出一条穿山越岭之路。

在东南地区，同样有一条可名留青史的山区铁路。它穿越武夷山区，直指东南沿海的厦门，一度是福建连接外省的唯一铁路通道，这便是鹰厦铁路。

在西北地区，我国的第一条沙漠铁路在1958年建成通车。它3次跨过黄河，从腾格里沙漠东南边缘穿过，驰骋在包头和兰州之间，是为包兰铁路。沿包兰铁路向东，经京张铁路可抵达北京。“中国铁路之父”詹天佑的故事在这里流传了百余年，让这条铁路声名远播。曾经因为造价和工期限制被詹天佑忍痛放弃的京张铁路替代方案，也终于在半个世纪后变为现实，成为北京至张家口的第二条通道，是为丰沙铁路。

而沿包兰铁路向西，还有靠近中蒙国界，横穿沙漠戈壁的临哈铁路（内蒙古巴彦淖尔市临河站至新疆哈密东站）；在海拔3000米处打通天山，连接吐鲁番和喀什的南疆铁路；先后翻越昆仑山、唐古拉山，穿行于大面积高原冻土之上的青藏铁路。

它们让广袤的西北大地、青藏高原与京津冀地区紧密相连，和西南地区的铁路网一起，组成不可或缺的边疆通道。

至此，以京津冀为核心，形成通往五大方向的铁路大通道。经由这些通道，可一路出山海关，探访千里冰封的北国；可一路南下，去往长夏无冬的岭南；可行向东南，抵达江南水乡和海峡港湾；可奔向西北和青藏高原，领略大漠孤烟和雪域高原；更可转向西南，体会云贵川的多姿多彩……

当然，这还远远不够。

1953年，一条贯穿中国东中西部的大干线正式通车。它东起江苏连云港，西至甘肃兰州，是长三角和西北地区之间的运输大通道，被称为陇海铁路。而随着兰州到乌鲁木齐的兰新铁路建成后，陇海铁路继续向西延展，在新疆的阿拉山口走出国门，一路奔向大西洋岸边的荷兰鹿特丹，以“新亚欧大陆桥”之名著称于世。

1972年，前后历时37年的湘黔铁路（湖南株洲到贵州贵阳）建成通车。2006年，它与沪杭、浙赣、贵昆三条铁路线连成一体，铺就了一条上海至昆明的东西干线——沪昆线。而京沪、宁铜（南京至铜陵）、铜九（铜陵至九江）、武九（武汉至九江）、武襄渝（武汉至襄阳至重庆）、成渝等铁路，依次串联起上海、南京、合肥、武汉和重庆，最终抵达成都，再加上数条旁逸斜出的支线，构成了一条串联长三角、长江中游、成渝三大城市群的东西通道。

华南地区也不甘落后。在1955年到2018年的几十年间，黎湛（广西宾阳县黎塘镇至广东湛江）、广茂（广州至茂名）、南昆和渝贵铁路相继通车，西南地区和珠三角的大通道得以贯通。

至此，以长三角和珠三角为起点，又一套辐射网络全面形成。

其中构成西南地区出海通道的南昆铁路，同样是新中国铁路建设的一大成就：南昆铁路从南宁盆地一路爬升至云贵高原，相对高差超过2000米。沿途地质复杂，峡谷纵横，人们凌空架桥，开山挖隧，部分线路的桥梁和隧道里程可达总里程的86%。而当南昆铁路到达云南宜良附近时，和100多年前建成通车的滇越铁路“狭路相逢”。两条路线交织并行，仿佛象征着两个截然不同的时代。

当西南与华东、华南的连接建立完毕时，从西南到西北的铁路大通道便登场了。

1958年通车的宝成铁路，以27千米的展线群盘旋而上，翻越秦岭。2017年通车的兰渝铁路，则以28千米的超长隧道击穿山脉。两条铁路一东一西，打通秦岭障碍，成为西南—西北铁路通道的主要骨架，入蜀之路不再“难于上青天”。在铁路的加持之下，地处西北内陆的陕甘宁地区优势凸显，从这里南下可到西南，往西北可深入内陆，向东可达海洋。

至此，历经140余年，中国铁路从无到有，从弱到强。它们运输钢铁、煤炭、木材，连接城市、乡镇、村庄，形成12条普速铁路大通道，纵横交织，通边达海。铁路连接了全国，也塑造着国家的凝聚力。

然而，铁骨中国的故事并未就此停住，而是随着社会经济的发展，朝着新目标升级和奋进。

贰 快一点儿，再快一点儿

时间到了1993年，国家经济增速势如破竹，GDP增速达13.9%。然而当时，在全国近6万千米的铁路上，火车的平均时速仅有48千米，与高歌猛进的经济增速大相径庭，与30多年前就达到平均时速166千米、最高时速200千米的日本新干线相比更是相形见绌。

改革开放之后，全国的人口流动规模空前。在庞大的客流量面前，缓慢的铁路系统越发捉襟见肘。特别是在春运期间，即便加开数百对临时列车，也难改变“一票难求”的局面。铁路系统在客运需求压力激增时，就不得不“压货保客”，致使铁路货运形势同样严峻。随着高速公路和民航产业异军突起，缓慢的铁路几无招架之力，客流纷纷涌向公路和机场，铁路市场岌岌可危。

如何让步伐缓慢的铁路追上快速发展的社会？对现有线路进行提速改造成为当时人们的首选。

于是，一场关乎中国铁路命运的提速试验率先在广深铁路展开。当广深铁路在1994年成功突破160千米的时速后，沪宁、京秦、沈山、郑武等铁路也纷纷拉开提速试验的大幕，铁路运行时速纪录接连被打破：1996年11月，在“韶山8型”机车的“加持”下，京广铁路郑武段运行时速突破180千米；1997年1月，在北京环形铁道试验基地，“韶山8型”机车再次创下纪录——时速达212.6千米。

试验的结果让人备受鼓舞。1997年4月1日，中国铁路第一次大提速吹响号角。以京广、京沪、京哈三大干线为主，78列“朝发夕至”的列车全新登场，将最高运行时速提升至140千米。这次提速在第二年就扭转了铁路客流量下降的趋势，为铁路系统扳回重要一城。

中国铁路大提速的进程并未就此停止。1998年，在京广铁路许昌至小商桥区段的试验中，为中国铁路提速做出巨大贡献的“韶山8型”机车再次创造纪录，时速达240千米，这是当时中国电力机车的最快速度。此后，第二、三、四次大提速分别在1998年、2000年和2001年相继完成，提速线路达1.3万千米，占全国铁路里程的近20%，最高运行时速达160千米。

还能再快吗？答案是必然的。

2004年4月18日，铁路系统进行第五次大提速，在京沪、京广、京哈、陇海4条大干线上，货运线路的最高运行时速突破160千米大关，客运线路则开通“Z”字头直达列车，最高运行时速提升至200千米，离高速铁路只有一步之遥。

更激动人心的是，在这一年，“四纵四横”客运专线规划问世，一幅宏伟的中国高铁蓝图展布在世人面前，一场重大变革山雨欲来。

2005年12月8日，中国最后一列运行在干线铁路上的蒸汽机车结束了它的使命。而不到两年后的2007年，中国铁路第六次大提速开启，家喻户晓的“和谐号”动车组横空出世，它在18条铁路干线上呼啸奔驰。一夜之间，中国大地上有超过6000千米的铁路干线，以超过200千米的时速投入运营，部分路段的时速甚至可达250千米。

至此，历时10年的提速改造落下帷幕，中国铁路的格局焕然一新。“再快一点儿”的使命，将交给一个全新的高铁时代。

叁 高铁时代

2008年北京奥运会开幕前夕，在北京市南部、距离城市中轴线不到2千米处，一座玻璃穹顶的新式车站拔地而起，即北京南站。与之一同亮相的，还有中国铁路史上第一条设计时速达350千米的高速铁路。它连通北京和天津两座城市，单程用时仅30分钟。

京津城际铁路初露锋芒，中国自此迈入时速300千米以上的高铁时代，高铁建设更是“日行千里”。

2009年年底，横向的石家庄到太原、合肥到武汉，纵向的宁波经温州到福州、武汉到广州等多条高速铁路相继通车。其中的武广高铁，以超过1000千米的长度、350千米的时速，成为领跑全球的高铁大干线。经由这条线路，武汉至广州坐高铁仅需3小时，而在70多年前，粤汉铁路单程的耗时就长达44小时，今非昔比可见一斑。

继武广高铁之后，时速350千米梯队中迎来3位新成员，即郑州至西安、上海到南京和上海到杭州的高铁。“四纵四横”的“先驱者”悉数登场，中国高铁的宏伟目标清晰可见。那么，“四纵四横”8条骨架线路中，谁将拔得头筹，率先全线落成？答案毫无疑问：连接北京和上海两大城市的京沪高铁。

北京至上海沿线，人口密集，经济发达，老京沪铁路运行长达半个多世纪，早已不堪重负，无论是客运还是货运密度，均超过全国平均水平数倍，高铁的开通势在必行。这条高铁线路最终不负众望，不仅一度在实际运营的线路上跑出486.1千米的试验时速，更是在建成后的第三年，客运量便突破1亿人次。

此后，随着京广高铁北京至武汉段通车，哈大高铁开通，以及沿着东南海岸线蜿蜒前行的杭福深客运专线开通运营，中国高铁“四纵”的主骨架基本形成。与此同时，“四横”骨架的建设同样如火如荼。四条东西干线平行延伸，或跨过西南的高山峡谷，或溯长江而上，或穿过千里戈壁，或洞穿太行连通海洋，中国东西部的连接更加快速、便捷。

而“四纵四横”干线间的连接线路也毫不逊色。2014年年底通车的贵广高铁，穿行于溶洞遍布的喀斯特地貌区域，施工条件异常艰难。2017年年底通车的西成高铁（西安至成都），拥有11条超过10千米长的隧道，爬升坡度几乎接近设计极限，是首条贯穿秦岭的高速铁路。

到2017年年底，我国的高铁里程达2.5万千米，占世界高铁里程总量的66.3%，“四纵四横”高铁网提前3年宣告建成。中国高铁建设并未就此止步，规划者们更进一步，一张“八纵八横”的远大图景开始酝酿和实施，这堪称中国铁路史上最雄心勃勃的建设计划。

在这项计划中，预计到2030年，将有包括约4.5万千米长的高速铁路在内，共计约20万千米长的铁路在中国大地上铺开，将全国拥有20万以上人口的城市相连。截至2020年年底，“八纵八横”高铁网络的主骨架已搭建近七成，预计到2030年完成建设目标。

回想一个多世纪前，孙中山曾言道：“今日之世界，非铁道无以立国。”而彼时，中国铁路仍在风雨飘摇中筚路蓝缕。一个多世纪后，在中国大地之上，钢铁脉络纵横交错。借由密集、便捷和高效的钢铁之网，2019年，约有36.6亿人次前往天南海北，也有43.89亿吨货物被送到四面八方。

140余载酸甜苦辣，140余载成败兴衰。

这是一部中国铁路的往事沉浮录，也是一部用轮轨写下的中国复兴史。