第五节 日本拿下泰国高铁
处境尴尬的中泰铁路线
2010年9月5日，时任泰国总理阿披实在出席上海世博会泰国馆活动史对记者表示，此次中国之旅除了取经上海世博会以外，还有一个重要目的就是与中方讨论共建高铁的相关事宜。2011年7月，由于受到“泰国红衫军”（反独裁民主联盟）运动的影响，阿披实被迫下台，中泰合作高铁项目也因此一度陷入了停滞，但泰国方面还在一直积极与中国保持着联系。
2013年10月11日，阿披实的继任者英拉提出了著名的“大米换高铁”计划。据一份签约当天在曼谷发表的《中泰关系发展远景规划》，中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用，所换取的泰国农产品，不仅是指大米，还包括橡胶。然而不到半年，泰国国内又一次发生了政局变化，力主这一合作项目的英拉政府在一场军事政变中下台。
2014年8月25日，泰国国王正式任命泰国陆军司令巴育为泰国的第29任总理。随着泰国政治局势趋于缓和，“大米换高铁”被再次提上了日程。同年12月23日，中国国务院总理李克强与泰国总理巴育共同见证了《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》的签署，备忘录的签署也表明中断两年之久的中泰两国“大米换高铁”的合作重新开启。
2017年12月21日，历经3年22次会议，根据《中泰铁路合作谅解备忘录》设计的泰国第一条标准轨铁路终于正式进入建设阶段。根据合同，中泰铁路的一期工程为曼谷至呵叻，全长约253千米，中国驻泰大使馆官员梁晓光表示，中国是以工程总承包（EPC）的形式参与这次合作项目的。
铁路一期总投资1794亿泰铢（约合56亿美元），全部由泰方独立融资，另外，泰方还负责所有线下的土建工程，在这期间的施工工程公司完全由泰方通过招标产生。中方能够获得其实是铁路设计、监理的合同，合同金额共计52亿泰铢（约合10亿元人民币），以及未来泰国从中国购买列车、轨道、信号系统的385亿泰铢（约合74亿元人民币）。
稍微关注铁路历史的人都知道，这条曼谷至呵叻的铁路线更确切的称呼应该是“泛亚铁路”（Trans-Asian Railway）曼谷至呵叻段。虽然设计的预留最高时速是250千米，但是列车实际运行时速应该在160～180千米之间。这样的速度无论在什么标准下都很难定义为“高铁”，更应该被称为“中速铁路”。
根据2006年签署的《泛亚铁路网政府间协定》定义，“泛亚铁路”其实就是一个贯通欧亚大陆的货运铁路网络。显然，这样一条以货运为核心的铁路线是不需要造价昂贵的高铁技术的。如果说降速是迫于铁路沿线复杂的地质条件和实际的物流需要，那么“降价”可就是泰国真正的撒手锏了。
首先，在铁路成本方面就出现了分歧，中方预估的造价超过5000亿泰铢（约合142亿美元），而泰方给出的数字则是4000亿泰铢（约合113.6亿美元），为此泰国甚至打起了感情牌。泰国交通部部长阿空在接受新加坡《海峡时报》记者采访时表示：“中泰铁路合作项目是为了纪念中泰两国建交40周年的一个重要政府间项目，这是一个友谊项目，所以希望（中方）不要赚取任何利润。”
其次，泰国并不愿意出让铁路沿线的开发权给中国企业。泰国政府表示由于无法向中方提供包括开发权在内的优惠条件来换取低息贷款，泰国将通过借款来筹措相应的资金。当然，泰国希望中国能够像印度尼西亚的雅万铁路一样提供给泰国2%的贷款利率，但是同时还不用让出铁路沿线的土地开发权。毕竟在泰国方面看来，中泰铁路是一条“扶贫铁路”。
超低的成本预算，没有铁路运营权，没有沿线土地开发权，被排除在前期土建工程之外，甚至连开工仪式都被一推再推。在中泰铁路项目中，项目的主要设计施工方中国铁路设计集团有限公司似乎扮演着一个尴尬的角色。
2018年3月的一条新闻则更加凸显了中方的尴尬处境，泰国交通部公路厅厅长塔宁表示，“铁路首段3.5千米的土建已完成了7%左右，如果资金到位，公路厅有信心在4个月内完成”。7个月的时间泰国方面仅能够完成3.5千米的土建，全长253千米的中泰铁路一期项目看上去是那么遥遥无期。
亦步亦趋的泰国新干线
就在中泰两国“大米换高铁”合作项目稳步推进的同时，日本已经悄然开始了“新干线”的泰国征程。2015年2月6日，泰国总理巴育在曼谷会见了日本媒体，2月10日巴育访问日本，并体验乘坐了新干线“希望”号最新列车N700A从东京前往大阪，随后还与日本首相安倍晋三举行了会晤。
日本国土交通省向泰国政府提交的有关高铁的报告书显示，将耗资4200亿泰铢（约合130亿美元）打造670千米的日本“新干线”模式高铁线路，连接首都泰国曼谷和北部城市清迈，中间设立12个车站，预期将于2019年开工。三井物产（三井财团的综合商社）、东日本旅客铁道（JR东日本）、日立制作所（属富士财团）以及三菱重工（属三菱财团）共4家日本企业对泰国高铁项目表示了兴趣。
2015年5月27日，日本交通运输大臣太田昭宏与泰国运输部部长巴津在东京签署了铁路建设合作备忘录，决定采用日本的“新干线”技术，就泰国计划建设中的曼谷至清迈的高速铁路建设，共同进行可行性调查，并研究向泰国提供高铁建设所需资金等事宜。这表明，中泰两国“大米换高铁”的故事走到了尽头，因为中泰铁路项目最早的规划正是这条连接泰国首都曼谷与北部旅游城市清迈的高铁线。
日本国土交通副大臣牧野京夫对媒体表示，“该（铁路）计划将成为日本铁路出口的象征，（日本政府）将最大限度提供合作使其获得成功”，泰交通部长阿空也表示，“（泰国方面）会努力促使项目尽快获批”。事实上，日本国土交通省提出的4200亿泰铢成本可是远远高出泰国1200亿泰铢的预算的！
日本共同社称，完成可行性调查的铁路线力争在2025年建成通车。按照日本国土交通省的方案，从曼谷出发抵达清迈需要约3个半小时，最高时速能够达到300千米。日泰高铁完成后会大大缩短泰国民众的出行时间。
日本方面动用政府开发援助资金（ODA）向泰国提供利息标准仅为1%的低息贷款。对于有心发展高铁却又严重受制于自身财力的泰国政府而言，自然更倾向于同贷款条件“过分”优越的日本进行合作。日本将泰国的第一条高铁项目收入囊中，预示着泰国今后的其他高速铁路将在很大程度上以日本的“新干线”为标准进行建造和施工了。
可是，日本在泰国的新干线项目也并非完全一帆风顺。2017年12月，泰国对新干线项目提出了降速方案。根据方案，将最高时速由300千米降到180～200千米。泰国总理巴育认为日本估算的项目费用（4200亿泰铢，约合854亿元人民币）太高，因此向交通部下达指示要求探讨降速，同时也希望日本方面可以“再便宜一些”。
实际上，无论降速与否，铺设总长度达670千米铁路的费用是相同的。如果乘车时间变长，则相对于飞机的竞争力就会丧失，可能影响线路开通后的收益。其实，泰国政府的“再便宜一些”不仅指下调费用，泰国方面更欢迎的是日本出资，其意图在于，通过把泰国新干线项目变成合资项目以确保日本能够长期参与，降低高铁的各种风险。
日本高铁的制胜法宝
从2010年开始，泰国阿披实政府就开始与中方探讨高铁相关的事宜，而日本则是在2015年才邀请巴育访问日本并乘坐“新干线”的。“起跑时间”整整晚了6年的日本高铁却最终“战胜”了“运营里程长、适应性好”的中国高铁，拿下了泰国的第一条高速铁路项目（曼谷—清迈）。泰国为什么选择“造价相对高昂”的日本新干线技术？而日本方面的制胜法宝究竟又是什么？
其实，从1960年起，日本就正式开始大规模向泰国进行投资。据泰国商务部统计，在泰国注册的日本公司达8890家。日本贸易振兴会统计，目前继续运营的企业仍有1790家。虽然现在很多泰国企业并不是日本公司来直接充当股东，但却是由日本企业委派的代理商充当股东，这样的企业其实也完全可以纳入日本的商业体系中去。
相对而言，中国企业在泰国无论是经营还是投资就显得微不足道了。在这份由泰国商务部做出的投资企业盈利百强排名名单里，中国企业只有华为位列第88。从另外一份2017年泰国商务部公布的统计数据也可以看到，共有5家日本企业跻身泰国企业盈利前十的排行，占据了半壁江山。
日本丰田集团（隶属三井财团）旗下的两家制造企业，2016年毛利就高达7874亿泰铢，在泰国所有企业盈利排名中分列第三位和第四位。丰田通商（综合商社）也以1034亿泰铢的年盈利额排在泰国国内的第21位。
2017年上半年，在泰日本企业盈利榜单排名第一的是一家名为“东海理化”（Tokai Rika）的日本企业。根据《时代周报》记者的调查，东海理化实际上也是丰田集团的子公司，日本东海理化的副社长正是前丰田常务牛山雄造。东海理化还与丰田财团旗下的丰田通商（综合商社）共同投资，在中国分别成立了天津东海理化和佛山东海理化汽车零部件有限公司，以贴近丰田南北的两家整车工厂。
早在2014年7月24日，日本伊藤忠商事（属于第一劝银财团）宣布与泰国最大财团“正大集团”（Charoen Pokphand Group）展开资本和业务合作。正大财团将接受伊藤忠实施的1024亿日元的第三方定向增发。与此同时，伊藤忠向正大财团旗下企业出资约870亿日元，取得其25%的股权，双方实现交叉持股。
通过相互持股的模式，伊藤忠商事将泰国规模最大的综合性企业正大财团绑定到了日本的财团体系之内。泰国正大财团是由华裔实业家谢易初、谢少飞兄弟于20世纪20年代在泰国创办的大型跨国企业。除了几乎垄断整个泰国的农牧、零售和电信业外，正大财团在泰国银行、证券、地产等诸多领域也均有持股或参股的公司企业。在2017福布斯亚洲富豪家族榜中，正大财团的谢氏家族以366亿美元位居榜单第四。
丰田集团和伊藤忠商事在泰国拥有不可撼动的市场地位，是日本“新干线”制胜泰国的商业法宝。同时，潜移默化的文化培养，就是日本“新干线”制胜泰国的文化法宝。在泰国，“日本”是一个出现频次很高的词汇，每次出现，都裹挟着高端、美好、先进、可靠等正面情绪。
早在二战结束后不久的1951年日本就设立了泰国到日本留学生网站，并一直坚持运营至今。现在每年日本政府还会出资安排超过1万名的泰国人留学日本学习，这些人中有学生、教师、工程技术者和公务员，留学人员回到泰国后就形成了一定的人际网，也就是泰国人的“上流阶层”。在泰国留学日本就是上流社会中的贵族象征，泰国出国留学首选就是日本，占比高达95%。
日本电通公司在2016年的调查显示，泰国是世界上对日本好感度最高的地区，甚至超过以“哈日”而闻名的中国台湾地区。当然，不仅仅是在泰国，由于强大的科技经济实力、严谨专注的民族性格，加上在ACG（动漫）文化上的宗主地位，日本在全球范围内都是一个形象极为良好的国家，这在很大程度上帮助了日本财团企业的海外业务拓展。
中日的选择：竞争or合作
2018年5月30日，泰国政府多部门举行联合新闻发布会，宣布泰国第二条高速铁路项目正式开始邀请各方投标。泰国第二条高铁工程计划投资超过2000亿泰铢（约合63亿美元），铁路全长220千米，设计时速250千米，将由泰国首都曼谷出发，首先把泰国曼谷的两大机场——廊曼机场和素万那普机场连接起来，进而延伸到东部旅游胜地芭堤雅的乌塔堡机场。
由于这一高铁项目位于曼谷东部高科技产业集聚地——“东部经济走廊”，因此中国、日本、法国、德国等国企业都对该计划表示了兴趣，今后可能会展开激烈的订单争夺。此外，这条高铁背后还有一个总投资达7000亿泰铢的“四项大型基础设施建设计划”，除高铁外还包括乌塔堡国际机场和航空城、廉差邦深海港口以及东部工业园区，也就是说这将是一块巨大的“肥肉”。
泰国现在是东盟的第二大经济体，与周边东盟国家相比，泰国的汽车、微电子、机械加工、农产品、旅游等各种经济门类较为齐全，综合竞争力优势非常明显。一旦“东部经济走廊”计划能够按照泰国政府预期中的发展，就将对泰国产业的升级转型有极大的促进作用。谁能够拿下这条掌控泰国经济走廊命脉的铁路线，谁就可以实现对泰国乃至整个东盟地区的经济主导权。
日本经济、政治和学术等各界对“一带一路”开始显示出积极意愿。2017年5月，日本自民党干事长二阶俊博率团出席“一带一路”国际合作高峰论坛，受到习近平主席的亲自接见。7月，习近平主席与安倍晋三首相在G20峰会期间举行会谈，共同确认将继续推进中日关系朝着正确方向改善与发展，并就探讨在“一带一路”框架下开展合作达成一致。11月，日本经济界又派出250人的大型代表团访华，受到李克强总理的接见。
经团联神原正昭会长表示，包括“一带一路”在内的全球产业链合作不仅会给两国而且会给世界带来繁荣，显示出日本企业对参与“一带一路”合作重要性的共识和积极态度。11月30日，“一带一路”日本研究中心在东京成立，中日两国学者就“一带一路”框架下的中日合作问题进行了深入交流。两国围绕“一带一路”开展合作对接的氛围逐渐升温。
2018年5月3日，日本国际合作银行（JBIC）副行长前田匡史在与泰国总理巴育会谈时就向泰方提出方案称，中日两国企业完全可以共同承接泰国新的高铁项目。在很大程度上，泰国高铁可以成为中、日、泰“三赢”的合作项目，这将为中国“一带一路”倡议和日本的相关外交策略带来诸多裨益。
2018年10月，在日本和中国之外的“第三国”共同推进基础建设，中日双方当时签署了52项合作备忘录，其中就包括泰国的机场高铁项目。日本方面也试图借这次合作修复日渐冷却的中日关系。日本政府和财团企业代表也表示，泰国非常适合作为中日合作的地点。
对于中日高铁开展合作，日本东京大学教授、日本铁道技术协会副会长曾根悟就曾表示，应该把日本的经验和相关具有高可靠、安全性部件的专有技术与中国快速高效的建设制造能力结合起来，这将会为世界各地的高铁带去莫大的贡献。同时，中国国家发展改革委副主任宁吉喆也表示，中泰日三国高度重视“东部经济走廊”建设的三方合作，开展三方合作意义重大、前景广阔，要积极鼓励三方企业从具体项目做起，发挥各自优势，开展互惠合作。
2019年5月28日，泰国内阁批准了泰国三大机场之间的高铁项目，中标该项目的是正大联合体。除泰国正大财团外，还包括中国铁建、中国中信集团、曼谷地铁运营商、泰国基础建设公司、德国西门子等。一直以来，泰国机场高铁项目都被看作中日的第三国重点合作项目，而与许多人预想中不同的是，日本在这场三国之间的谈判中似乎已经不见了踪影。
但实际上，在整个泰国高铁建设中，日本从未离开过。早在2014年7月，日本伊藤忠商事就与泰国最大的华商企业正大财团签约，结成以交叉持股为核心的资本与业务合作关系（跨国资本财团）。2015年1月，正大财团再次联合日本伊藤忠商事，斥资800亿港元认购中信股份20%的股权，并成为其第二大股东，而中国中信集团正是此次泰国机场高铁项目的重要中标企业。