关于开展中国近代交通社会史研究的若干思考（代总序）
江沛
人类生活空间的大小，长期受地理空间及自然条件约束，限制着生活、生产、文化等诸种交流。此种空间与条件约束着人类获得各种生活资源的能力，影响着其视野的拓展、知识的丰富性甚至想象力的丰富程度，这也是约束人类能否相识相知、能否构建人类共同体的关键所在。而拓展空间的关键所在，一是借助交通工具“压缩”空间距离展开交流，二是借助通信手段进行信息交流。
古代人类生活的空间，受制于旧式交通工具的简陋及传统交通体系的落后，而无法达成真正的自在生活状态。庄子曾有《逍遥游》，称自北冥南迁的大鹏：“怒而飞，其翼若垂天之云。……鹏之徙于南冥也，水击三千里，抟扶摇而上者九万里。去以六月息者也。野马也，尘埃也，生物之以息相吹也。天之苍苍，其正色邪？其远而无所至极邪？”[1]其想象力不可谓不丰富，但羡慕与无奈之情溢于言表。受制于交通落后，古人要想远足，只能“适百里，宿舂粮，适千里者，三月聚粮”。[2]直至清末，曾国藩从湖南赴京应试，水陆并用仍需费时三月之久。出行处处受制，极度不便，古人何来“逍遥”？难以克服地理局限的人类，只能局促一地，坐井观天。从这个意义上讲，世界古代的历史，基本是各地域单独的历史发展进程，难称人类文明融合的真正意义上的世界历史。
古代人类交流信息，除利用飞鸽传书外，多需借力牲畜（如驿运）、水运或人的行走。同样受制于交通工具的落后，信息交流十分不便，唐代诗圣杜甫曾有“烽火连三月，家书抵万金”的慨叹；宋代赵蕃也有“但恐衡阳无过雁，书筒不至费人思”的感怀；宋代陆游更有“东望山阴何处是？往来一万三千里。写得家书空满纸！流清泪，书回已是明年事”的无奈。
人类自18世纪渐入近代社会，随着工业技术飞速发展、工业化规模生产及市场化的需求，以机械为动力的现代交通运输业应运而生。限制人类交流、沟通的地理空间，因现代交通及信息技术的发达日益缩小，人类活动的地理及文化空间大增。庄子当年浩叹的大鹏飞行距离，在现代交通体系下，普通的民航飞机、高速列车均可在以小时为单位的时间内完成，对于航天飞机而言则只是以分钟计算的事情。显然，人类借助以现代交通工具克服了农业社会地理空间的羁绊，拓展了自己的生存空间，虽然未至自由王国，但自在状态已大大提高。
人类社会在人、信息与物的交流上发生的这一重大变化，得益于英国工业革命后以铁路、公路、航运、航空为表征的现代交通体系的建立及日益成熟。它不仅使世界各国间经济连为一体，市场贸易体系真正世界化，使不同地域间各民族对于异文化的了解成为可能，极大丰富了各自的知识体系，拓宽了视野，也使人类社会在逐渐的相知相识基础上互相学习、取长补短、摆脱偏见、渐趋大同。也只有在这一基础上，我们才能谈及“地球村”、全球化的可能性。由此，我们应该对现代交通体系与人类社会发展间的重要关系有一个清晰的认识。
一 与世界比较中产生的问题意识
众所周知，英国工业革命在推动人类克服自然限制、开发资源、提高生产能力与效率的同时，也拉开了真正意义上的世界近代历史进程的大幕。工业技术的日益成熟及工业生产效率的大增，既推动了交通运输能力的成熟，更需要交通技术的支撑，现代交通体系的完善使工业化向全世界扩展，使欧美国家迈开了向现代化转型的步伐。工业造就了近代世界，工业也改变了人类历史进程。工业化与欧美国家现代化发展间的重要关系，得到了普遍认可。
当眼光转向近代中国历史进程时，在关于工业化与近代中国社会变革进程间关系的认识上，我们的思考却有了极大差异。一方面，自鸦片战争直至1949年，近代中国饱受西方列强包括日本的武力侵略及政治、经济上的掠夺，形成了极为强烈的民族主义情感，追求国家与民族独立成为近代中国一股强大的思潮。另一方面，在世界现代化进程中处于领先地位的西方国家，在侵略中国的过程中又不自觉地持续输入以工业生产、国际贸易、革命思想、民族及人权观念、民主共和体制为特征的现代性思潮，马克思曾言英国对中国的侵略就是在不自觉地充当着推动中国进步的工具。马克思、恩格斯还认为，资本主义经济“首次开创了世界历史，因为它使每个文明国家以及这些国家中的每一个人的需要的满足都依赖于整个世界，因为它消灭了以往自然形成的各国的孤立状态”。[3]吊诡的是，侵略中国的西方列强同时又是现代性的倡导者和引入者，中国人既要反对西方对主权的干预，又要不断学习西方的现代化，尽管“国学”理念的提出，旨在强调中华民族特性及儒学文化的特性，但以传统儒学为核心的本土资源显然无法提供抗拒西方现代化进程的思想资源。以魏源、林则徐、薛福成、王韬、郭嵩焘、曾国藩、慈禧、张之洞、李鸿章、袁世凯、孙中山等为代表的清末民初重要人物，无论政治倾向如何，在面对世界现代化进程中国应如何抉择的重大课题时，均会在面对西方的双重性特别是现代性时陷入欲迎还拒的窘态。这种意识在日本侵略时期、冷战时期持续强化，演变成一种面对西方不自觉猜测其“阴谋论”的心态，极大影响着我们看待世界现代化进程的角度及思维。
受此影响，在世界现代化进程中处处影响巨大的现代交通体系，在中国近代史的研究中却呈现出了极不正常的研究意识及学术状态。当铁路、航运进入近代中国时，我们正确地看到了西方国家开拓中国市场时对于政治、经济利益的贪婪追求，但基本停留于此，没有进一步讨论现代交通体系在清末民初构建时的艰难，其经济功能对于中国经济转型、城市化进程甚至人们思想的开放所具有的重要价值及深层次的影响，去思考近代中国对外开放的规律性；对近代港口及航运、铁路运输如何改变近代中国经济结构、贸易走向、经济中心变革与城市格局、农村人口向城市流动甚至跨区域流动，交通运输（包括电政）推动信息传播与改变地方主义、家族意识间关系，交通及信息传播与近代中国国族认同间的重大关联性等，均缺少从世界经济体系视野展开的认真而有逻辑性的思考与研究。显然，对中国近代交通社会史的讨论，是对60余年来侧重展示近代中国反帝反封建运动的革命正当性及道德正义性的一个重要补充，也有助于理解被纳入世界经济体系的近代中国社会所呈现出的新旧杂陈、变与不变的历史复杂性，更有助于思考这种历史复杂性背后实际生发着的从传统向现代转型的社会发展主旋律及其深刻的社会影响。
二 技术与经济：近代中国转型的根本动力
在这一由欧美国家主导的全球现代化进程中，中国并不能自外于源自“西方”的这一发展趋势。近代中国历史的发展特征显示，中国文化与历史的内在能量强大，如美国学者柯文（Paul A.Cohen）所言，不能只从西方出发去考察近代中国的变化，要“在中国发现历史”，但近代中国至今几乎所有的制度变革、经济变革、生活变化等重大事件，都是在以现代技术、外贸为主导的经济体系变革和西方体制冲击下产生的，这是不争的事实。只有具有国际视野，才能真正理解近代中国历史与社会变革的根本动力所在。
以轮船、铁路为主导的现代交通体系，其知识系统是在1920～1940年代传入中国的。据樊百川先生考证，中国有火力推动的轮船驶入，是在1828年。1830年，一艘属于英国麦尼克行（Magniac & Co.）的名为“福士”（Fobers）的轮船，抵达珠江口。至1840年鸦片战争失败后中国开放五口通商，英轮陆续进入中国内河航运业。1870年4月，清廷准许英国大东公司（Eastern Extention，Australasia and China Telegraph Co.）开设沪港航线，但3月丹麦大北公司（Great Northern Telegraph Co.）开设的沪港线未经允许即已完工。1865年，英商杜兰德在北京宣武门外造小铁路1里许，试行小火车，是为铁路输入中国之始；此后，英人于1875年在上海建造联结吴淞码头与县城的淞沪铁路15公里，营运不久即被清廷收购并拆毁。中国真正意义上的第一条铁路，是1881年李鸿章主导下出现在由唐山至胥各庄煤矿的轻便铁路——唐胥铁路，该线持续延伸到天津。此后，随着开埠通商逐渐扩大与外贸需求、行政控制、国防与垦边的需要，也由于俄、日、英、德对在华利益的争夺与瓜分，缺少水运条件和拥有政治中心的华北、东北地区率先在建筑港口的同时修筑了京汉、津浦、胶济、北宁、陇海、南满、中东等诸条铁路，华东地区修筑了沪宁路，华南也有粤汉路。这些铁路线路不仅与港口连通，形成原料、农产品出口与工业品进口的重要通道和经济腹地，强化了区域间的经贸往来，也成为清末民初中国行政管理的重要通道和国防运输线，构成了今天中国铁路网络的基本格局。以铁路、港口为骨干，公路、水路、驿运互为关联而形成的这一现代交通体系，对于近代中国从自然经济向现代经济转型、区域城市成长、工矿化生产与相关产业生长、农业产业化种植等，具有前所未有的重要推动作用。以之为基础，电信业日渐发达，邮政业崛起，新闻媒体业快速成长，区域间人员流动大增，对于国防、军事甚至防疫也有重要作用。这些现代性因素，对于近代中国民族—国家意识的形成以及中华民族凝聚力、认同感的形成，也是意义非凡的。从今天看，作为一个产业和经济发展基础的现代交通体系，在近代中国社会变动中的作用是举足轻重的，正体现了工业技术体系对于现代经济与社会发展的引导性与基础性，而这些却因为学界基于传统史观过于强调社会变革中政治、人文因素的重要性而有所忽略。毕竟如马克思所言，是物质决定意识、生产力决定生产关系而非相反。
因此，中国近代交通社会史的研究，要力求在宏大的国际视野下考察近代中国经济与社会变动，立足于现代交通体系引发区域变革的切入点，希冀形成相关的系列研究成果，以弥补过去对于现代交通体系推动经济与社会变革所具有的重要价值的认识之不足，推动学界在新的视野下重新审视近代中国社会变革的若干新生产力及其新技术形式问题。
三 中国近代交通社会史研究的主要范畴
关于中国近代交通社会史的研究，首先要对其学科性的基本要素进行分析，在强调其与以技术特性为出发点的交通史研究旨趣相异的同时，特别要注重把握现代交通体系与近代中国社会变动间的关系。
第一，对近代中国交通体系基本形态进行考察。主要是对诸如铁路、港口、内河水运的规划方案、管理机制、规章及实施效果的考察，特别要考察现代交通体系整体建设过程中，历届政府是基于何种原因进行定位和规划的，其建设方案优劣及实际效果如何。深入探讨现代交通体系形成的诸种因素，特别是政治、外交、经济、民生间的诸种复杂关系，摆脱非正即反的思维，有助于既从现代化进程也从中国近代社会转型的特点上把握现代交通体系的个性及其多方面的影响。从纯技术性层面考察现代交通体系的功能与效率，是过去较少展开却不容忽视的分析视角，诸如规划线路更改、铁路轨距、车箱大小、整车运输能力、车站功能等，港口的选址、迁移及扩展，相关配套企业的设立、港口与铁路连接等问题，都是理解现代交通技术在商贸经济、军事、城市空间扩展等方面重要影响所不可缺少的，也可以由此透视现代交通体系在近代中国不断完善与发展的艰难历程。现代交通体系的管理部门、规章制度、管理阶层、线路维护、联运制度、价格制定、诸种交通方式间的衔接等，也是影响现代交通体系能否顺利发生作用的重要因素。管理的效率是经济发展的生命线，也是提升经济效率不可缺少的重要环节。
第二，对诸种交通方式间的关系进行考察。现代交通体系是在传统运输体系的基础上转型而来的，铁路、水运、港口三位一体，逐步压缩畜力、人力运输的空间，也是内河水运日益衰落的主因。然而这种趋势并非一蹴而就。在清末民国时期中国地域广大、地理条件复杂、交通体系落后的整体背景下，诸种交通方式间的竞争与互补关系，共同构成了交通体系向现代转型的有机整体、过渡性和复杂性。如各铁路线间既有连接、互补的关系，联运制度便是最好例证。在货源相对紧张时，各线路均以降低运价、减少税收为吸引力，其竞争也是十分激烈的。作为铁路运输网络的诸环节，如何在统一协调下共同发展，是清末民国时期各届政府努力的目标。在铁路与河流并行的地区，水运在与铁路的竞争中势头良好；在与铁路与河流逆向的地区，水运与铁路形成了自然互补关系。人们想象中的铁路一出，水运立衰的状况并未出现，铁路与水运的共同协调发展，是20世纪前半叶的主流。作为近代外贸的终极市场，港口与铁路的有机连接，是现代交通体系的主要形态。海运激增，不仅使港口不断扩大，港口城市空间扩张，工商业日益发达，也使铁路运输日益增长。但港口对于铁路线的依赖非常明显，没有铁路线扩大港口的腹地，港口衰落就是必然。烟台与青岛此消彼长的格局，就是一个生动的例子。在20世纪前半叶，由于技术及设备的需求较高、价格过高，汽车运输难以普及，公路运输在各地商贸运输体系中只占有3%左右的运输量，位列铁路、水运、人力运输之后，但在一些大城市周边的特定地区，少数公路与铁路还是形成了一定的互补关系。当现代交通体系发展起来后，人力、畜力运输由于成本过高逐步减少，甚至被取代，但在偏远乡村和山区，人力、畜力的运输仍是主力。
第三，对港口—铁路体系与经贸网络的重构进行研究。近代交通体系的规划及建设原因颇多，甚至国防、军事、行政管辖等因素更为突出，但交通线路完成后其服务经济的基本性质无从改变。[4]以北京为中心的华北区域铁路建设，最终却成就了天津的华北最大贸易与工业中心地位，要因在于天津具有持续扩张吞吐量的良港。在外贸拉动下，津浦、津京、京汉、京奉（北宁）、胶济铁路与天津、青岛等港口形成了东西向的新的商贸走势及网络，东部的率先开发与工业中心的建立，是经济发展的自然选择。以上海为中心的港口—腹地关系，决定了长江流域以水运为中心的经贸运输体系，但此时华东地区的铁路系统则受经济不发达的限制而建设缓慢。这些探讨对于重新认识近代中国开发的世界因素、思考近代中国东西部差距形成的诸种原因以及现代交通体系与腹地开发的关系具有重要价值。以港口为终极市场、以铁路为主干的近代交通体系的构建，其基本功能在于获得丰富的物资及客流，因此腹地的开发是至关重要的。腹地开发既要沿袭商贸传统网络，也会因现代交通体系的运转而重新构建，以铁路枢纽为依托的中级市场是腹地开发的关键所在，腹地范围越大，表明现代交通体系参与经济和社会发展的辐射能力越强。现代交通体系运量大、运速快、运距长、安全性好的特点，不仅促进了商贸网络的延伸，更是催生现代工业的“媒婆”，诸如传统运输体系条件下难以大量开采的铁、煤矿因此而生，引入近代技术可以大量生产的工业制造中心亦赖此兴起，两者关系相互依存、相互补充，甚至一些城市完全依赖现代交通体系而生，在成为新的工业中心后地位日升并逐渐演变为新的政治中心。华北区域的传统商贸网络，多以行政中心及沿官道、河流而设的城市为结点，也有如经张家口展开的边贸固定路线。近代交通体系兴起后，因外贸需求刺激，以港口为终极市场的新商贸网络不可避免地展开，传统商路以南北向为主，此时则一变而东西向；以往以行政中心为结点的商贸网络，此时发生重构，铁路交叉点或铁路与港口的连接点成为新的商贸中级市场或终级市场，而交通枢纽的变更导致中级市场或地域经济中心的此兴彼衰，是由现代交通体系引发的商贸格局变化的必然。
第四，关注现代交通体系与产业转型的关系。现代交通体系本身既是一个物流、人流与信息流的运输系统，也是一个工业部门，又是一个经济领域，其成长对于传统社会难以扩张的工业、矿业的开发与增长的刺激作用是非常明显的。华北区域一些地方如焦作、唐山、阳泉、博山等，即因现代交通体系的成长催生出工矿业的发展。由于需求旺盛，不少工矿业迅速引入先进技术，大大提高了劳动生产率和产品质量。为保证工业原料的供应，一些地方如胶济沿线的美种烟草、河南许昌地区的烟草与棉花也开始了产业化种植，高阳土布业的产销形成了规模化生产，农产品商业化趋势大增，石家庄城市则是在铁路转运业的刺激下成长起来的，这一形态的变化构成了华北区域经济的近代转型进程。现代交通体系的完善方便了出行，刺激了客流量的增长。20世纪前半叶，不少区域的旅游业增长快速，各条铁路均出版了旅行指南，一些偏远地区的自然及人文景观不断受到关注，相应的产业也有所发展。据统计，客运收入在各条铁路均占约1/3的份额。现代经济发展的核心是产业分工导致的生产率提高，是劳动与资本分离，使用机器大大增加了企业的固定资本，流动资本愈益增大，区域经济的互补性因交通而得以实现，现代经济制度逐步形成。[5]这一变化，离开现代交通体系的运作难以为继。
第五，考察现代交通体系与社会变动的关系。以现代交通体系为纽带，商贸市场网络、工业体系、农业产业化体系渐次形成，巨量商品流通的结果，不仅是经济利益的增长，更是工农业的发展、人们生活水平的提高，特别是这种经贸网络的日益紧密，大大加快了区域经济的分工与整合进展，改变了人们大而全、小而全的经济与生活理念。由于现代交通体系推动了产业化发展、贸易运输的快速发展，市场竞争带来了产业、贸易内部及外部环境的利益分歧及重新分配，传统社会较为缺少的社会组织随之应运而生，诸如各个层次的商会、产业工会、员工协会逐步产生并发展，成为协调利益、保护工人、理顺产业内部机制的重要组织和手段，带动了新职业的兴起和就业机会的扩大，对于市场的有序运作具有重要作用。现代交通体系的兴起，大大加快了城市化进程。新式交通枢纽的建立，是近代经济中心所必需，也是市场链式扩张的需要，由此，不少地区因交通线路所经而完成了乡村到城市化的进程。哈尔滨、长春、营口、石家庄、郑州、张家口、徐州、兰州、宝鸡、武汉、镇江、上海、重庆等地的崛起，都是极好的例证。当然，如保定、开封则因失去交通枢纽而渐次衰退。此时多数城市人口数量有限，但各区域的城市格局及经济格局由此而变，影响至深且巨。对于现代交通体系与行政管理、移民、救济、疾病传播、犯罪、工人运动、军事、现代时间观念形成等的关系的探讨，是考察现代交通体系特征及功能不可缺少的。由于现代交通体系的建立，人员流动大增，信息产业增长，邮政、电话、电报、报刊业在清末民初高速增长。长期以来因国土广阔、山河相隔的区域、内地与边疆间都得以连通，一体化进程使工业时代的政治、文化、风俗、理念得以广泛传播，国人的文化认同、民族认同、国家认同有了实现的前提及可能性，这是民国以来社会运动风起、社会动员得以实现的必要技术条件。“中华民族”等概念，之所以在20世纪上半叶渐次形成，除了外来侵略的强化作用外，一个很重要的条件是现代交通体系包括媒体传播手段的日益完善，在共同信息影响下的民众心态及社会思潮渐次形成，这使现代民族国家意义上的新中国成为可能。
综合而言，开辟中国近代交通社会史的研究，具有丰富中国近代史研究范围的功能，对于细化近代中国从传统向现代转型的过程十分必要，有助于以国际化和世界历史的视野去理解近代中国变动的起因及动力；从现代技术与经济变革的角度切入，中国近代交通社会史研究，也具有方法论和价值观上的启示意义。究竟如何看待近代中国社会变革的动力及走向，是一个亟待重新认识的学科基础性问题，是一个有助于深化理解中国近代历史规律及特征的重要课题，更是一个如何理解与运用历史唯物主义史观的问题。
（原载《史学月刊》2016年第8期，收入本书时有所修改）
[1] 陈鼓应注译《庄子今注今译》，中华书局，1983，第1～3页。
[2] 陈鼓应注译《庄子今注今译》，第7页。
[3] 《马克思恩格斯全集》第3卷，人民出版社，1960，第68页。
[4] 江沛：《清末华北铁路初成诸因评析》，《历史教学》（高校版）2011年第7期。
[5] 〔法〕保尔·芒图：《十八世纪的产业革命》，杨人楩等译，商务印书馆，1983，第21～22页。