第一篇 古代航道建设
第一章 历史上黄河航道的整治与航运的兴衰
摘要
几千年来，我国人民为根治黄河水害，广兴黄河水利，发展航运，做了不懈的努力。本章根据地方志记载和文献资料，简要阐明了历史上黄河干流和沿岸运河工程及其航运建设发展情况。随着我国社会主义经济的迅速发展，黄河水资源的综合开发利用，黄河航运必将进入一个崭新的历史阶段。
概况
黄河是我国第二大河，发源于青海省巴颜喀拉山北麓的约占宗列渠，干流全长5464km，在流域面积75万余km2的土地上，哺育着亿万勤劳智慧的人民，在这里生存劳动，发展经济，创建文化，世代相继互承。在很长的一段历史时期里，黄河中下游地区一直是我国政治、经济和文化中心，是中华民族文化的摇篮，也是世界最著名的文化发达地区，见图1-1。
黄河流域雨量比较集中，加上水土流失，水旱灾害严重。但它拥有丰富的水资源，各民族和谐相处的劳动人民，在此用以灌溉良田，发展航运，并接济临近运河供水，使黄河成为沟通全国水上交通线的重要组成部分，在我国古代水利水运史中占有重要地位。
图1-1 黄河流域简图
第一节 黄河航运历史悠久
黄河流域是我国文化的发源地，早在原始社会，人们就用石器 “刳木为舟”[1]，创造了最早的水运工具。大禹治水时，就有 “陆行载车，水行载舟”[2]的记载。到春秋时期，黄河水运更有发展，就在公元前647年，当时晋国 （今山西一带）向秦国 （陕西一带）购买大量粮食，“秦于是乎输栗于晋，自雍 （秦国都在陕西凤翔南）及绛 （晋国都在山西翼城东），相继”[3]，这就是历史上著名的 “泛舟之役”。可知，此时黄河水运已有相当规模。
到战国时期，《禹贡》给我们提供了当时各州贡赋通黄河的运道。据记载，长江、黄河之间的水陆运输路线有两条，一是由长江入嘉陵江，过汉水，陆运入渭河，由渭河入黄河。二是由长江过汉水出丹水，陆运与洛河相接入黄河。黄河与淮河之间，是由淮河入泗水，达于荷水，接济水通黄河。黄河青海以下也可通航，“浮于积石，至于龙门西河，会于渭、汭。”这就是《禹贡》一书所述的以黄河为中心的主要水运路线的联系状况。
第二节 汉代黄河航道整治与航运的发展
汉代是我国封建社会巩固和发展的重要阶段，国家统一，政权稳定。社会生产力的发展，推动了科学技术的进步，在黄河上、中、下游除利用天然河流通航外，在此还应提及的是，魏惠王九年 （前361年），便着手开挖鸿沟，工程是 “引河水于甫田，又为大沟而引甫田水者也”[4]。鸿沟的路线是从开封北面的黄河，或荥泽引水甫田泽，然后从甫田泽开大沟至大梁。于魏惠王三十一年 （前340年），又于大梁开大沟，引甫田水东行，折而向南入淮河，连通了中原地区河、淮之间的重要水道。自此之后，“荥阳下引河，东南为鸿沟，……与济、汝、淮、泗会。……此渠皆可行舟，有余则用灌浸，百姓飨其利”[2]。不难看出，鸿沟水系的形成，进一步加强了各地区之间的经济、文化联系，为尔后创建秦汉统一帝国奠定了基础。
还进行了大规模的人工运河和农田灌溉工程。
西汉关中漕运，经黄河入渭，但渭河多弯，时有险阻，漕船从黄河呢山以西经渭河至长安，需时半年余。武帝时，大司农郑当时建议开直渠通漕，他指出“异时关中漕粟从渭中上，度六月而罢，而漕水道九百余里，时有难处。引渭穿渠起长安，并南山下，至河三百余里，径，易漕，度可令三月罢”［2］。时武帝采纳了此建议，并“令齐人水工徐伯表，悉发卒数万人穿漕渠，三岁而通”［2］。很清楚，郑当时建议，经徐伯表开挖的漕渠，是西起长安引渭水，沿渭河南岸的秦岭北麓向东，到潼关附近汇入黄河。漕渠经数万人，历时3年多建成，漕运便利，运量增加。
长安漕渠开通后，虽避开了渭河的弯曲险阻，但关中以东的漕运，仍受到黄河三门砥柱的拦阻，颇感不西汉初期，在张良劝刘邦西都关中时曾说，“河渭挽天下，西给京师，诸侯有变，顺流而下，足以委输，此所谓金城千里，天府之国也”[5]。由此可知，汉王朝对渭水和黄河水运在统一国家，稳定政权和繁荣经济方面的重要作用，已给予足够的重视。
汉文帝之前，通过黄河运往关中的漕运量 “岁不过数十万石”[6]。到汉武帝时，由黄河崤山以东，运向关中的漕运量增至20万t，最多曾达到 “山东漕益岁六百万石”[6]。到成帝时，一次河决，曾 “发河南以东漕船五百艘移民避水”[7]。此数虽不一定是黄河下游全部的漕船数量，但足以说明西汉黄河漕运的运力规模与运输景象。
便。因而有人试图使漕运避开三门险道，时河东太守番系指出，“漕从山东西，岁百余万石，更砥柱之限，败亡甚多”［2］，他想引黄河与汾河水，灌今河津、永济田地，增产粮食，在河东建“粮仓”。以摆脱砥柱之限。张印建议开“褒斜道”［2］，整治褒水与斜水，开凿褒水与斜水间的分水岭。即将东方的粮食，改由南阳郡，溯汉江而上，一直到南郑（汉中）的褒谷口，又溯褒水，过分水岭陆运百余里，到斜水，入渭水，顺流而下抵长安。上述两项避三门砥柱的尝试，效果都不好，汾水引水灌田工程数年即遭荒废，褒斜道也因“水湍石，不可漕”［2］不能发挥漕运作用。
避开三门砥柱漕险失败后，便有人提出开凿三门砥柱，以改善黄河航道条件。汉成帝鸿嘉四年（前17年），丞相史杨焉提出，“从河上下，患底柱隘，可镌广之”［7］。意即在黄河三门砥柱，开山扩宽河道，以便水运，结果是所开大石块坠入河中，使水更加湍急，未能获得成功。战国开发的鸿沟水系，此时称荥阳漕渠，在沟通黄河和淮河水运方面，仍然起着重要的作用。
进入东汉之后，国家的政治中心，从西安迁到洛阳，为发展漕运，除在东汉建武二十四年（公元48年），张纯主持开阳渠，“上穿阳渠引洛水为源，百姓得在黄河上游支流湟水的中、下游和干流朔方至金城间都有漕船往来。赵充国在建议开发边塞时，曾提到“冰解漕下”，“至春省甲士卒。循河，湟唐谷至临羌以际羌”[8]。可知此时，黄河上游干支流在解冰后，都有漕运之利。
其利”［9］外，阳嘉四年，在洛阳建春门石桥柱上的诏文中，载有“成下漕渠，东通河洛，南引江淮。方贡委输，所由而至”［10］。说明江淮的贡赋仍通过汴渠（西汉荥阳漕渠）北运，由汴渠进黄河入洛河，到达京都洛阳。
两汉在汴渠渠首，均建有水门，以节制黄河入汴河的水量，两汉的渠首水门，“但用木或土耳”［7］，是一种木结构。到东汉灵帝建宁年间，“于敖城西北，垒石为门，以遏渠口，谓之石门，……门广十余丈，西去河三里”［11］。说明汴渠水门已由木结构改建为砖石结构，砖石砌筑的石门，比其土木建造的水门，是一个较大的进步。
第三节 魏晋南北朝时的黄河航道整治与航运的发展
魏晋南北朝，长期分裂割据，战争连年，黄河流域人口减少，生产力遭到严重破坏。但战争需要水运军队和军粮，对黄河航道进行整治，并在南北两岸开挖运河，使黄河水运得到进一步发展。
据《三国志·魏书·武帝纪》载，曹操为军事需要，于东汉建安七年（202年），在浚仪与睢阳之间治睢阳渠（即汴渠），引黄河水沟通与淮水的联系。建安九年（204年），曹操率部渡河进攻袁绍，在淇水汇入黄之处，修方头堰“遏淇水入白沟，以通粮道”。建安十一年（206年），曹操北征乌桓，凿平虏渠、泉州渠。建安十八年（213年），曹操为改善封地邺城的水运条件，修利漕渠，“引漳水入白沟以通河”。这些运渠的建成，沟通了大河以北海河和黄河流域。此后，曹丕于黄河之南，又修建了贾侯渠、讨虏渠和广洛渠等，既可灌溉，又可通航。从此，“每东南有事，大军出征，泛舟而下，达于江、淮”［12］，为最终灭吴奠定了基础。
为改善洛阳与关中的运道，司马懿于魏景初二年（238年），率工5000人，岁常修治，以平河阻。“司马炎于晋秦始三年（267年），帅众五千余，修河滩”［13］。整治三门峡险滩，疏通京都至关中的运道。至西晋秦始十年（274年），鉴于三门峡险滩整治效果不佳，通航仍较困难。司马炎又在砥柱上游右侧，“凿陕南山，决河。东注洛以通漕”［14］，这项工程，显然是在今陕县南山择谷地开挖运河，把黄河水引向山南的洛水，使往返于京都洛阳至关中的漕船，避开三门险滩。但由于史载不详，其工程路线与开挖情况，今已无从查考。
西晋灭亡后的100多年中，东晋王朝与北方的秦、燕等政权，在黄淮之间经常发生战争。东晋太和四年（369年）桓温攻燕途中，“进次金乡。时抗旱，水道不通，乃凿巨野三百余里，以通舟运，自清水入（黄）河”［15］。东晋太元八年（383年），秦苻坚自长安出发，东出攻晋，秦军80余万，“水陆各进，运漕万艘，自（黄）河入石门，达于汝、颍”，两军会战于淝水之滨，这就是历史上著名的“淝水之战”。可见当时黄河水运规模之大。此后，在东晋义熙十二至十三年（416—417年），刘裕伐（后秦），大军自淮、泗，经桓公沟、清河入黄河，过洛阳至陕域后，又“命王镇恶伐木为舟，自（黄）河浮渭”［16］，攻克了长安。
北魏太平真军七年（446年），北魏统一黄河流域后，在黄河中游开辟了薄骨律（镇治今宁夏灵武县西南）至沃野镇（今乌拉特前旗南）航道。据《魏书·子雍传》载，薄骨律、高平、安定、统万4镇，每年需“出车五千乘，运屯谷五十万斛付沃野镇，以供军粮”。薄骨律“去沃野八百里”，途中多沙路，车运“一岁不过两运，五十万斛乃经三年”，为了改变这种状况，刁雍建议，“于牵屯山河水之次，造船二百艘”，以河运代替陆运，并认为200艘船，“一运二十万斛，方舟顺流，五日而至。向沃野牵上，十日还到。”在3—9月的通航期内，可运送60万斛。时魏太武帝跋焘批准了刁雍的建议。从此，今宁夏、内蒙古一带的运输得到改善，使黄河上游水运得到发展。
在此值得提出的是，据《北史·刘库仁传附刘嵩传》载，北魏刘嵩在“宣武年（500—515年）间，请疏黄河以通航漕，授龙门都将，历年功不就，坐流”。这是北魏末年，在黄河中游，坡陡流急的山区河段进行的一次疏浚整治工程，由于社会条件和科技水平所限，虽工程进行年余没有成功，但可知远在1400年前，黄河中游山区河段是通航的，北魏人曾试图整治碍航急流滩险，开辟航道，进一步发展水运。
魏晋南北朝时期，不仅整治黄河碍航滩险，而且在南北两岸修建运渠，大规模实践的结果，提高了治理航道、开凿运河的技术水平，为今后更大规模的开发航运打下了基础。
第四节 隋唐宋时期的运河工程与黄河航运
隋唐的建立，结束了魏晋南北朝长期分裂的局面，使社会生产力得到进一步发展。为巩固国家统一，漕运江淮之粟，以供京师在黄河流域下游两岸开凿了通济渠和永济渠，沟通了黄河、长江、淮河、钱塘江和海河流域。到唐朝时期，国家进一步统一，社会安定，黄河水运蓬勃发展。宋朝迁都汴梁，对（黄）河和汴（渠）水运倍加重视，形成以京都汴梁为中心的“汴京四渠”。
一、隋朝在黄河中、下游的运河工程
隋建国初期，早在灭陈前的隋文帝开皇三年（583年），隋文帝杨坚以“京师仓廪尚虚。议为水旱之备”，下诏十三州，置募运米丁，并沿河置仓。“转相灌注。漕关东及汾、晋之粟，以给京师”。因渭河水浅，通漕困难，杨坚又于开皇四年（584年），命字文恺率水工凿广通渠。“引渭水，自大兴关（西安）城东至潼关，三百余里”［17］开皇十五年 （595年），诏凿砥柱，通过上述工程，使黄河下游一带的漕粮，通过黄河、渭河 （广通渠）到达京师。
通济渠是隋代整修沟通黄河、淮河和长江的一条重要运渠，建于隋炀帝大业元年（605年），“发河南，淮北诸郡民，前后百余万，开通济渠”［18］。通济渠工程是自东都洛阳引谷、洛水进入黄河，其间修了部分运河，并对洛水进行局部整治。后又自黄河南岸板渚引河水通淮河，首先在板渚与浚仪间，对汉魏汴渠故道进行疏浚、扩建。浚仪以东，直向东南，另开新道，于盯眙北入淮河。新建的通济渠，广四十步，渠旁皆筑御道，树以柳。在修渠的同时，还整修了山阳至杨子的运道，全部工程自东都洛阳至江都，总长2200余里。从此，江淮漕船可由长江，过淮河，入黄河至京都（长安）。
永济渠建于隋大业四年（608年）。时隋炀帝又“诏发河北诸郡男女百余万，开永济渠，引沁水，南达于河，北通涿郡”。这条运渠，是在曹魏旧渠的基础上，利用部分天然河道建成的。它南引沁水通黄河，北分沁水与前代的清河、白沟相通，东北行至天津附近，再溯桑乾河西北行至涿郡所在地蓟城。这条渠长约2000里，与通济渠、山阳渎通行大型龙舟，隋大业七年（611年），曾发江淮民，运漕米至涿郡，舳舻相次千余里。
通济渠和永济渠的建成，使京都长安和洛阳的河船，由黄河可南至长江、钱塘江，北通涿郡蓟城，大大扩大了黄河流域的水运范围及其运输体系。
二、唐朝的黄河航运
继隋而起的唐王朝，仍然建都长安，为“转漕东南之粟”，对黄河与汴渠（隋通济渠）非常重视。初唐时期，江、淮漕船多从汴渠入河，再溯洛水至东都洛阳，输含嘉仓。洛阳以西改为陆运，过三门险滩后，再装船溯河入渭，运抵京都长安。因水陆倒载，且陆运长达300里，费时费工。为改善这种状况，于唐显庆元年（656年），“发卒六千人”，开三门砥柱，凿三架险，试图将陆运距离缩短到仅限于三门险滩范围。此后又在“陕州三门凿山烧石，岩侧施栈道牵船”［20］。打算用整修栈道，雇拉船民伕，拖船过滩，漕运仍很困难。
到唐开元年间，唐王朝达到最盛时期，京师需粮增多，对漕运的要求更加迫切。唐开元二年（714年）、开元十五年（727年），相继整修汴口堰，并重开板渚口通漕。开元二十九年（741年）。陕郡太守李齐物为使漕船避开三门之险，在北岸山岩间，“旁北山凿石为月河，以避湍急”［21］。后人称此月河为开元新河。新河长折合280m，宽6～8m，高5～10m。同年又重开漕渠，从咸阳拥渭引水，横产、灞，经昭应、渭南，由华阴东北注入渭河。从而使河、渭、汴通航条件改善，到唐天宝二年（743年），运抵关中的粮食达20万t，达到唐代漕运量的最高纪录。
据《新唐书·食货志》载，唐开元二十一年（733年），唐玄宗根据裴耀卿的建议，“摆陕陆运而置仓河口（汴口），使江南漕船至河口者，输粟于仓而去，县官雇舟以分入河、洛。置仓三门东西，漕舟输其东仓，而陆运输其西仓，复以舟漕，以避三门之水险”。“三门东置集津仓，西置盐仓”，在三门水险段，“凿山十八里以陆运”［22］。到广德年间，唐代宗派刘宴主漕事，运至关中长安的漕米，每年达5.5万t。永济渠所处，不仅是唐代的粮食基地，而且是北部重要的战略要地。因而，唐朝很关心北方同京师之间的水陆运输。永济渠经唐代的整修，上游与沁水分开，只引清、淇二水，由淇水入黄河，经洛水至洛阳，或溯黄河、渭河西到长安，保持着东西南北的水运畅通［32］。
三、宋朝时期的黄河航运
赵匡胤取代后周建立北宋王朝后，继续对以汴为中心的航道网加以整治，进一步扩大汴渠通过能力，扩建蔡河、五丈河和金水河，使之与汴渠在汴京交汇，建成为著名的“汴京四渠”，对以汴京为中心的北宋政治经济起了重要的作用。
北宋整治汴渠，“以孟州河阴县南为渠首。受黄河之口，属于淮、泗”［23］。河阴县东仍沿用隋、唐故道。关于汴渠对宋朝的作用，在北宋煦宁五年（1072年），张方平作了简要概述。今日之势，国以兵而立，兵以食为命，食以漕运为本，漕运以河渠为主，……汴河之于京师，乃是建国之本［24］。可知汴渠对宋王朝的重要作用。
汴京四渠中主要是汴渠：运距长，运量大。北宋太平兴国三年（978年），两浙每年运米京师达20万t，太平兴国六年（981年），四渠漕运量达到29万t。北宋景德四年（1007年），规定汴渠岁漕运额30万t。北宋治平二年（1065年），运到京师的粮食33.8万t，其中汴渠运量占80%多。汴渠的运输组织方式是以纲运为主，漕船以10～30只为一纲［25］。汴渠上的钢船和公私货船不下万艘。
由汴京通往河北的运道为御河（即隋永济渠），源出卫州共城县百门泉，自通利、乾宁入界河，达于海［26］。宋时，御河主要承担着向河北边境转运军饷的任务。宋初，由汴京运往河北各地的军饷，先向汴渠入黄河，沿黄河顺流而下至黎阳（今河南浚县东北），转陆运，再由陆运转入御河。御河卫州以下可胜三四百斛舟，岁漕运量数万石至数十万石不等。北宋元祐元年（1086年），御河缺塞，航运时断时续［26］。
宋代关中的粮食是“转黄河入汴至京师”［28］。在北宋庆历年间（1041—1048年），黄河运粮约1.5万t，金代晚期，金宣宗兴定四年（1220年），陕西漕运粮以助关东，自渭入河，顺流而下，“时以为便”［29］。至金元光元年（1222年），“造船运陕西粮，由大庆关渡入河，东抵湖城”［30］。
第五节 元、明、清时期的黄河航运
元、明、清三代均建都北京，国都在国家地理方位上的变化，使我国历史上从东南向西北的主要运输方向，一变而为由南向北。为沟通南北向内河运输路线，解决南粮北运问题，历代都做了不懈的努力。
一、元朝的南北航运路线，都要利用部分黄河
元初，在元世祖至元十三年至二十年（1276—1283年）的运输路线，其一是自江南运河过长江，沿江北扬州运河入淮北，再由黄河经徐州，至今开封市与封丘县之间的中溧，转陆运至淇门，入御河（今卫河）北运。这条路线需水陆倒载，效率低，劳耗大，一 年只能运粮30万石。
其二是利用黄河、泗水，开发河海联运。于是元世祖至元二十年（1283年），自任城 （今济宁县）至须城（今东平县）安山，开济州河长75km［31］，南来漕船可过淮河，溯黄河、泗水入济州河到安山，下济水（今大清河），顺流至利津入海。再由沿海，运到直沽 （天津市）。到元至元二十二年（1285年），济州河漕船增至3000艘，每艘5万t，役夫12000人［32］，运粮 1.5万t［33］。
最终是开会通河至御河北运。前述河海联运，由于海口沙壅，没运几年就改由大清河北岸东阿，陆运二百余里到临清，转御河（今卫运河）北上，但在陆运途中因茌平一段地势低洼，“迂夏秋霖潦，牛车跋涉其间，艰阻万状”［34］。于是，于元至元二十六年（1289年），开会通河长125km，起东昌路须城县安山之西南，由寿张西北至东昌，又西北至于临清与御河接。至此，南来漕船，由杭州过黄河、会通河，直达通州。
无论是上述哪条运输路线，漕船都必须重载溯黄河北上，最后采取由徐州入会通河路线。会通河上除建有一系列主闸座之外，还分别在北接御河的临清和南接泗水、黄河的金钩、沽头各建隘闸，“以限巨舟”［35］进入会通河。因元时的会通河，河道既窄且浅，只能安全行驶150料船。时豪门富商多驶载重500料的大船，所谓“以限巨舟”，就是限制富商大船驶入会通河。因为进入会通河的货船，都需通过黄河，可知黄河上通航船舶的载重量，约在150～500料间，有些船长达八九十尺。
自元至元十八年（1281年）开济州河，到至元三十年（1393年）建成惠通河，历时12年，利用黄河河道500余km，建成了北京至杭州的南北大运河。虽初期对运河出现的问题未能妥善解决，年运量不过1.5万t。但是，对沟通我国南北交通，促进元代及其以后历代政治、经济、文化交流，都起了十分重要的作用。
二、明朝黄河下游仍是南北运干线
明初，朱元璋建都南京。明成祖朱棣迁都北平后，南粮北运任务日益繁重，明永乐元年（1403年），“始用淮船受三百石以上者，道淮及沙河，抵陈州颍歧口跌坡，别以巨舟入黄河，抵八柳树，车运赴卫河输北平”［36］。永乐四年（1406年），成祖命平江伯陈宣督转运，“……而一则浮淮入（黄）河，至阳武，陆挽百七十里抵卫辉，浮于卫”［37］。时因海运多险，河陆转运艰难，于永乐九年（1411年）改建元朝兴建的会通河，疏浚南北大运河，再由南旺分水南北流。时会通河“浅船约万艘，载约四百石，（岁）粮约四百万石，浮闸从徐州至临清凡九百里，直涉虚然”［38］。
明朝黄河所经，自郑州至徐州基本上是隋代以前的汴河故道，自徐州以北20km的茶城起，经徐州、邳县、宿迁、桃源至清河270km，运河以黄河河道为运道。漕运船只可由清河（今淮阴）溯黄河，由茶城入泗水北上，经会通河入卫，以达京师。
但是，清河至茶城的黄河运道，由于黄河的频繁决口和分流，水常枯浅，自明弘治二年（1489年）至明正德四年（1509年），黄河下游主流4次改道，摆动范围北迄沛县，南至清河，南北约350km。此后，明嘉靖十三年（1534年）、嘉靖十九年（1540年）、嘉靖二十五年（1546年），都因黄河决口，使徐州以南的黄河运道受阻。明隆庆四年（1570年），河决邳县，黄河运道淤90km，到明万历三十二年（1604年），使南北运河运道避开黄河河道150余km。
明朝自永乐年间会通河开浚后，“海陆二运俱罢”，漕粮全由南北大运河北上，黄河下游茶城至清河间长270km河道，作为南北大运河的一部分，也担负着南粮北运的繁重任务。当时，在沿运河的淮安、徐州、临清等地均设有粮仓。各地粮及其仓粮的转运，分遣军就近挽运，以次递运，岁每四次。可运15万t［46］。正统初，运量22.5万t，到成化八年，规定运粮京师20万t，运入京、通两仓的粮食最高年份曾达到 25.9万t，明万历三十年（1602年），“漕运抵京，仅百十八万余石”。
在黄河上游的青海至内蒙古段，自古以来，就有牛（羊）皮船运之利，明嘉靖十年（1531年），在今内蒙古河套的鄂托克旗一带，居住的鞑靼族的吉豪部，“用牛皮为浑脱”［39］，从今宁夏平罗县东，将整个部落由黄河南渡过黄河，迁徙到贺兰山西。另在谢国桢编的《明代社会经济史料选编》中，载有“甘肃省黄河中有牛皮船，浮于河，运输物资”。显然，这时黄河上游的牛（羊）皮船，不仅从事渡运，而且承担着繁重的长途运输任务。
三、清朝黄河下游河道北徙航运衰退
到清朝初期，黄河下游张各庄（江苏宿迁县境）到淮阴清口长120km的黄河，仍为南北运河的一部分，担负着繁重的南北调任务。至清康熙十八年（1679年），开皂河长30km［40］，康熙二十七年（1688年）又开挖中河长90km［41］，不久又修泗阳以南30km，由杨庄出黄河。这样由邳县直河口到淮阴杨庄的运道脱离了黄河。
清咸丰五年（1855年），黄河在铜瓦厢决口北徙，由张秋镇冲断南北运河，向东夺大清河，由山东利津入海。到清同治十二年（1873年），决口宽仍有5km，河道上宽下窄，决口泛滥成灾，下游航运衰退。
第六节 民国至今，黄河轮船运输的发展
1865年，也就是黄河铜瓦厢决口改道北徒后的第十年，徐寿等在安庆建造我国第一艘蒸汽机轮船“黄鹤”号［42］，船长17.6m，载重25t，航行于长江中下游，航速12.7km/h。“黄鹤”号蒸汽机轮船虽较1870年世界出现的第一艘蒸汽机轮“克勒蒙特”号晚62年，值得注意的是“黄鹤”号把我国的造船业推进到轮船时代。这虽与黄河航运没有直接关系，它却促进了黄河发展轮船运输的尝试。
此后直到1911年，我国轮船招商局先后建造购置和改造大小驳、趸船达70余艘，总吨位49373万t，码头、仓库和厂房遍及国内各港口。
黄河除青海、甘肃通行羊（牛）皮船外，其余在宁夏、内蒙古、山西、陕西间及河南、山东河段，均可通行木船。随着长江轮船运输的发展，于民国7年（1918年）在黄河开展轮船运输的尝试，商人陈润生、向涤修等人，发起组织甘绥轮船公司，购置一艘机轮，名“飞龙”号，船长20m，宽1.67m，舵深1.33m，载重10t。当时轮船客位太少，入不敷出，呈请北洋政府补助未准，仅在宁夏至河口镇间行驶两次，轮船旋被拆毁［42］。同年甘肃省张广建与宁夏马福祥创办轮船运输公司，由上海求新厂购造浅水轮两艘，将材料运到南海子装配，一船名“探源”号，一船名“泛斗”号，翌年在宁夏石嘴山与内蒙古南海子间试航，上行需五天半，下行需两天半。1920年张广建离开甘肃省，两船均停放包头南海子。
1932年，宁夏建设厅魏鸿发计划开辟宁夏中卫至包头浅水轮船航线，1933年魏鸿发离职，1935年马如龙购汽油发电机2台。造23.5kW和206kW木质轮船各一艘，在横城和王洪堡之间试航，效果尚佳。下水时速30余km/h，上水时速15km/h。不久抗日战争爆发，包头被日军侵占，开辟轮船航线未成。
此后，太原经济建设委员会，于民国23年（1934年）办理机船航运，有轮船一艘，称为黄河第一船，船长20m，宽4～5m，吃水0.5～0.6m，上行平均航速7.5km/h，下行21km/h。机器装置66.2kW，“迭些尔”引擎，从事包头、宁夏间航运，试航两次，尔后也因抗日战争爆发而作罢。同年，宁蒙地区黄河的水运量约占总货运量的70%，这也可能是黄河轮船的尝试，首先出现在宁蒙河套的条件之一。
1948年，在安宁渡口建造两艘以汽车发动机为动力的木质单浆渡轮，由安宁渡口下水起航，途经黑山峡等急流航段，航程400km，抵仁存渡口试渡。
1949年后，黄河除青海、甘肃段，作为长途水运，仍只能通航羊（牛）皮船外，其他各区段可通航木帆船和挂桨机船，航道条件较好的河段，相继发展成为轮船运输航线。
宁夏、内蒙古段，自石嘴山至河口镇长520km，全线可通航木帆船，1955年开始，发展轮驳船运输，1958年后，包兰铁路和黄河三盛公枢纽的兴建，宁蒙段航道中断。早在 1949年，该河段就拥有木帆船361艘，载重7220t。1955年有木帆船566艘，载重17003t。到1958年有木帆船168艘，载重6246t，拖轮2艘，驳船10艘，载重1655t。1955年和1958年的水运量及其周转量，分别为11.9万t、8万t和3680万t·km、1500万t·km。平均运距分别为300km和180km。到1961年仍有货运量10万t，周转量1079t·km，平均运距缩短到90km。
黄河自禹门口以下到海口段，1955年拥有木帆船1703艘，载重26347t；拖轮2艘，144.16kW，客货轮1艘，175客位，载重45t；驳船2艘，载重240t。1958年拥有 木帆船1337艘，载重22861t；拖轮15艘，1279.77kW；客货轮4艘，557客位，载重180t；货轮2艘，载重60t；驳船53艘，载重2411t。1961年拥有木帆船1204艘，载重21222t；拖轮28艘，2287.4kW；驳船88艘，载重4186t。客货轮和货轮数同1958年。
关于禹门口以下至海口的货运量，1955年、1958年和1961年，分别为 83.5万t、142.4万t和95万t；货运周转量分别为8255万t·km、13153万t·km和6582万t·km；平均运距分别为 98.9km、92.4km 和 69.3km。
关于黄河轮船运输的发展过程，除宁夏、内蒙古段自1918年以来，陆续进行轮船运输外，山东段1953年4月由小清河调入黄河机动拖轮两艘，即“山东1号”“山东2号”，为 黄河试行机动船运之始。1955年、1957年，先后有4艘客货轮船投入营运。刘庄段，1959 年始有轮驳船航行其间。20世纪50年代末，潼关上、下游始有轮驳船运输，到1961年有木船 53艘，载重760t，拖轮3艘，200.65kW。
20世纪60年代末期，在黄河下游的山东河段，首先设计制造出150t钢质货轮。70年代，黄河山东河段，开始用500t钢质货轮，该轮为超浅吃水肥大型船型，总长63.5m，型宽 12.5m，型深2.5m，吃水1.3m。
20世纪80年代开始，在山陕间黄河府谷禹门口段，分段开展客货轮和机动驳船运输，1985 年10月，陕西省建造的“友谊2号”客货轮，在黄河府谷至壶口段，流量为700m3/s、900m3/s的情况下，往返试航成功，1987年11月，山西省黄河客轮“振兴一号”在保德下水，可载客150人，航行于保德、河曲和兴县之间。
1989年，青海省的龙羊峡、甘肃省的刘家岭库区航运［50］，已开辟库区航运232km，山陕两省间的黄河府谷至禹门口段，已开辟三条客货运航线，水运里程长140余km，年客运5万多人，货运量3万～5万t。1989年在黄河河口的整治工程也初见成效，山东省黄河航运局速造的500t货轮，承运中原油田特大超重设备，从黄河口航行500km至中原油田，黄河货轮首次出入海口获得成功［43］。2014年年底，甘肃省航道通航里程达到913km，等级航道达到456km，其中Ⅴ级航道325km。各类船舶1264艘，累计完成客运量89万人，客运周转量1670万人·km［52］。
第七节 结束语
历代地志和文献资料表明，自古以来，黄河一直是一条通航河流。元、明、清时期，黄河下游270余km河道，曾是京杭运河的重要组成部分。历史上的黄河航运，可大致划分为三个时期，清朝及其以前，是木船（木帆船）运输时期；民国时期，黄河航运是由木船运输向轮船运输的尝试过渡时期；今日的黄河航运，是机动驳和轮驳船队运输的发展时期。可以预言，随着黄河沿岸煤炭和其他矿产资源的开发和工农业的迅速发展，区段航道的整治和库区航道的开发，黄河上的机动驳和轮驳船队通航里程与承担的货运量及其周转量，必将得到稳步增长。
参考资料
［1］ 易传·系辞下
［2］ 史记·河渠书
［3］ 左传·僖公十三年
［4］ 水经·渠水注：引《竹书纪年》
［5］ 史记·刘侯世家
［6］ 史记·平滩书
［7］ 汉书·沟洫志
［8］ 汉书·赵充国传
［9］ 汉书·张纯传
［10］ 水经·谷水注
［11］ 水经·济水注
［12］ 晋书·食货志
［13］ 水经·河水注
［14］ 晋书·武帝本纪
［15］ 晋书·桓温传
［16］ 宋书·武帝本纪
［17］ 隋书·食货志
［18］ 资治通鉴·隋纪四
［19］ 隋书·炀帝纪
［20］ 唐会要·卷八七·朝野佥载
［21］ 开天传信记
［22］ 元和郡县志·河北道
［23］ 宋史·河渠志·卷九三
［24］ 长编·卷二六九
［25］ 宋史·食货志·卷一七五
［26］ 宋史·河渠志·卷九五
［27］ 长编·卷三九三
［28］ 文献通考·卷二五
［29］ 金史·把胡鲁传·卷一〇八
［30］ 金史·河梁志·卷二十七
［31］ 元史·河渠志·卷六五
［32］ 元史·世和本纪·卷一三
［33］ 信史·世和本纪·卷一三
［34］ 《行水金鉴》引《山东全河备考》
［35］ 元史·河渠志
［36］ 明史·食货志
［37］ 明史·河渠志
［38］ 万恭·治水筌蹄
［39］ 明史·唐龙传
［40］ 清史稿·河渠志·卷一二七·运河
［41］ 靳辅·治河方略·卷二·中河
［42］ 张明，伟大祖国的长江航运事业.北京：人民交通出版社，1959.
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［44］ 许晗.甘肃航道通航里程突破900km［N］.中国水运报，2015-02-04.