绪论

“世界越来越全球化、数字化和无常化。”这是《敏捷人才》荷兰版和英文版开篇的第一句话。在我们准备该书的中文版时，我感到从中国的角度来看，这句话尤为贴切。为了帮助我了解中国商界的概况，欧信国际集团的总裁尹湛棠先生建议我研究“共享”现象蓬勃发展的势头。共享现象的兴起，得益于微信和支付宝等技术及其“超级应用”支付功能。

中国城市里的共享服务中，最引人注目的要数停靠在市区指定地点（多数如此）色彩艳丽的自行车了：滴滴出行推出的绿松色青桔单车；中国最大的电商阿里巴巴支持的蓝白相间的哈罗单车；美团点评旗下亮黄色的美团单车。

我特别关注银色和橙色相间的摩拜单车。摩拜公司是第一代共享单车巨头之一，现在归美团点评所有，是一个注定要走向末路的独特品牌。在共享单车的“初创”阶段——距今不到5年！——中国各大城市人行道上摆放凌乱的黄色单车，归自视为“谷歌第二”的小黄车所有。现在，小黄车已濒临破产。

尹总知道自行车在荷兰受欢迎的程度，所以建议我研究共享单车多舛的命运。他认为摩拜单车的历史特别值得研究。

荷兰人热爱自行车，自1920年以来，自行车就是荷兰的国家象征。所以，在采访高管之前，我先泡在图书馆和互联网，了解中国人向21世纪的数字时代转型之际，如何处置这一19世纪交通领域两轮革命的产物。以下是我的研究结果。

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走上当今繁忙的街道之前，我们不妨退一步，思考一下改革开放40多年来中国取得的进步。自行车是大家熟知的大众化的交通工具，可以作为丈量这40多年所取得的进步的一个尺度。

一开始，中国的改革很谨慎，正如邓小平所说，是“摸着石头过河”。邓小平期待中国有一天会繁荣起来，“家家户户都有飞鸽”（飞鸽是当时备受追捧的自行车品牌）。

因此，改革开放初期，中国称得上是“自行车王国”。现在，只有老年人还记得那种自行车（除了飞鸽，常见的品牌还有永久和凤凰等）当道的景象。如今，从城市到村镇，充斥大街小巷的都是汽车。

今天，自行车仍然是中国人生活的重要组成部分。不同的是，许多赶时尚的上班族和追流行的年轻人，都骑摩拜单车及其他可以随处取用或停放的共享单车。邓小平若是泉下有知，也会为这些本土的尖端和颠覆性技术感到骄傲。他也许还会劝诫年轻的自行车企业家，要珍惜“摸着石头过河”的机会。

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胡玮炜是一位年轻女性（本书截稿时只有38岁），不久前，她只是一名以报道汽车新闻为生的记者。2015年，她还在与同事共用靠近大楼公厕的办公室。改革开放以来，交通运输发生了很大的变化：城市居民现在可以乘坐一流的地铁和公交系统出行，甚至可以自驾。事实上，中国已经成为世界上最大的汽车消费市场了。

富裕的生活（以及政府大力推广汽车的举措）使许多人感到自行车过时了——中国的自行车数量从1995年的6.7亿辆下降到2013年的3.7亿辆——但耗油的机动车带来了交通拥堵和日益严重的空气污染。虽然公共交通有了显著的改善，但城市居民发现，有时公交接入点离自己的目的地还有很长一段距离，这最后一公里是个很棘手的问题。

胡玮炜和她的同事，菲亚特克莱斯勒的软件工程师夏一平（Joe Xia），以及“共享”企业上海优步总经理王晓峰（Davis Wang），顺应时代的要求，萌生了一个脑洞大开的想法——华丽的飞鸽退出历史舞台，配备了时尚GPS的共享单车席卷自行车王国。只要支付299元的押金，就可用智能手机上的一款应用程序定位某辆单车，用专有的二维码应用程序解锁，然后用支付宝或微信支付1元钱，即可骑行30分钟。用户无须到自行车停靠站取车或还车；两轮的自行车随处都有——它们数量惊人，随手可得——骑完随便停在目的地（比如地铁站或商店附近）即可。拉动“智能”锁定系统上的控制杆，锁好单车，交易完成，这辆单车就可以供下一位用户使用了。

2015年1月27日，这几位年轻的企业家成立了北京摩拜科技有限公司，开始了他们的融资计划，并在10月份获得了第一轮融资。2016年4月21日，他们创立了摩拜制造（无锡）有限公司，第二天，橙色的摩拜就开始驰骋于上海的大街小巷，并在街边排起长龙。

不到一年，摩拜就取得了让科技界叹为观止的业绩。2017年7月，在美国科罗拉多州阿斯彭举行的《财富》科技头脑风暴大会上，CEO王晓峰的双轮奇迹引起了轰动效应。有位分析师预言共享单车存在一个潜在问题，即它们可能会在不合适的地方堆积如山。王晓峰说不会：“摩拜单车装了GPS和SIM卡及‘物联网’附加功能，可以跟踪和控制城市或其他区域的自行车流量。因此，假如某个地段的自行车过于密集，凭借上述设备，公司会了解到这一状况，并把它们转移到其他地方。事实上，如果有必要，摩拜会通过积分奖励的形式，鼓励用户参与改变单车的分布。”《财富》杂志刊登了一篇题为“这家中国初创企业解决了自行车共享的最大难题”的文章，从名字就可以看出，连这本久负盛名的商业杂志对摩拜的成就都很钦佩。事实真的如此该多好啊！

一夜之间，这家刚起步的自行车公司就取得了骄人的业绩（以下是截至2018年6月的数据）。

●700万辆摩拜单车在运营。

●每天骑乘2500万至3000万次。

●1.5亿至2亿人使用摩拜。

2018年春天，不久前还与他人共用一个厕所的摩拜创始人，以34亿美元的价格，将摩拜卖给了消费服务应用巨头美团点评，这显然是有史以来最大的共享单车交易。胡玮炜接替王晓峰，出任CEO。她怀揣共享单车梦，开启了共享单车席卷中国的热潮：2018年2月，《人民日报》报道说，有4亿注册用户（每天7000万）在使用这个速成行业提供的单车。从事该行业的初创企业创造了39万个就业岗位。一份报告显示，“共享单车改变了中国城市居民的出行习惯——人们开车出行的次数减少了55%，先前用于解决‘最后一公里’交通问题的非法摩托车减少了53%”。

但这并不是一个“此后永远快乐”的童话故事。首先，在共享单车热潮初期，摩拜有一个强大的竞争对手——小黄车。小黄车是5名北大学生于2014年创办的共享单车公司，声称自己是这一新兴行业中规模最大、历史最悠久的公司。其他数十家类似的企业曾经绽放、枯萎，并很快销声匿迹，小黄车则一枝独秀。摩拜和小黄车，这2个初创企业先驱，得到了相当大的资金支持：摩拜（与其东家美团点评）由社交媒体巨头腾讯支持，小黄车由互联网巨头阿里巴巴控股集团支持。2017年6月，腾讯帮助摩拜在公开市场筹集了6亿美元资金；阿里巴巴发动反攻，在2018年初帮助小黄车筹集了8.66亿美元资金，使其资金储备高达20亿美元（这可能是资金相对紧张的摩拜出售给财大气粗的美团的直接原因）。2019年1月，摩拜更名为美团自行车，其应用程序集成到美团的应用程序中。美团联合创始人王慧文负责该业务部门。

几年前，这些最强大的中国私企为什么要向依靠踏板驱动的企业投入数十亿美元呢？共享单车行业竞争无比激烈，根本赚不到什么钱。尽管可以盈利，但由于共享单车企业拼命降价，结果连生存都很困难。

巨型企业积极向共享单车公司注资，原因是多方面的，一个原因是我们开篇就提到的：世界越来越全球化、数字化和无常化的趋势。另一个原因是《哈佛商业评论》提到的中国管理的运作精神：反应灵敏、因地制宜、机动灵活和雷厉风行。

全球化。几年前才在中国涌现的共享单车公司，得到了世界上最有实力的公司和风险资金的支持，迅速从本地扩张到全球。到2017年，小黄车已经“在250个城市和20个国家，投放了超过1000万辆自行车。公司市值高达20亿美元，每月活跃用户超过6270万”。与此同时，摩拜的自行车业务扩展到包括新加坡、日本、英国、意大利和德国等15个国家，遍及数百个城市。可惜的是，2家企业的国外业务都一败涂地。小黄车已到了破产的边缘。同样，由于美团点评竭力收回投资，摩拜也随之失去了霸主地位。

2016年11月，此时共享单车还没上路，在北京举行的20国集团国家科技部部长论坛上，摩拜就得到了“中国科技创新能力典范”的美誉。政府对摩拜大为嘉许：在2018年全国人民代表大会“代表通道”集中采访时，马化腾（腾讯的首席执行官）代表兴冲冲地把“无桩共享单车”称为中国“四大新发明”之一，另外3项分别是高铁、网购和移动支付。

和中国古代的四大发明（造纸术、火药、印刷术和指南针）一样，共享单车似乎会传遍全球，并为国家带来前所未有的红利。摩拜的投资者马化腾称共享单车是中国发明的，这未免有些夸大其词。但是，有目共睹的是，在埃森哲（Accenture）公司（始创于美国、现从事国际咨询）的支持下，中国企业家使共享技术遍及世界的每个角落，成绩斐然。埃森哲帮助摩拜强化财务和采购部门。美国风险投资公司红杉资本（Sequoia Capital）是摩拜的早期投资者。

可惜，国际合作并不一定能转化为全球盈利能力。由于地方法规、质量和供应链问题，以及单车遭人为破坏等问题，导致共享单车公司步履维艰。

数字化。共享单车的想法并不新鲜。事实上，利用自行车缓解交通拥堵并倡导便捷型个人交通，这一理念早已有之，摩拜和小黄车属于该理念的第四代传承。1965年，荷兰“普罗沃”无政府主义者/梦想家卢德·席梅尔彭宁（Luud Schimmelpennink）在阿姆斯特丹投放了50辆白色的自行车，供人们按需取用。这些自行车很快被当局没收或被人盗走。席梅尔彭宁的想法太超前于时代：共享单车等产品的推行依赖数字设备，而数字设备的祖先——个人电脑——要再过10年，才会被电脑爱好者们用“MITS Altair 8800”套件组装出来。

快进到2018年4月，由于技术处理能力和网络链接的增强，联合创始人夏一平成为摩拜旗下一家新公司的负责人，这是一家智能交通实验室，“致力于为城市提供智能和全面的出行解决方案”。夏一平没有把目光局限于1~5公里的自行车服务模式上，而是高瞻远瞩地想到了能处理3~8公里，甚至15~25公里距离的多模态式服务。共享单车、电动立式滑板车，以及还在孕育中的微型汽车，在尚无人涉足的物联网领域异军突起，是数字转型中的一个突破性进展。

无常化。至本书截稿时，中国无桩共享单车现象已经持续了5年，一些私营初创公司一举成名，如摩拜和小黄车，获得了令人垂涎的（虽然是暂时的）“独角兽”地位。在西方神话中，独角兽是前额长着大角的马，是一种罕见的动物。价值超过10亿美元的初创企业，同样也不多见。商业财讯巨头彭博咨询发现，“根据波士顿咨询集团的数据，在美国，一家初创企业平均需要7年时间才能获得独角兽的地位或者有超过10亿美元的估值。但是，在中国，只需4年”。

美国人可能会把这种现象称为“野蛮的西部”现象，但这次的牛仔们来自东部。就像美国西部的枪手一样，当今公司之间的竞争有时也很残酷。2017年11月，拥有2000万用户的第三大共享单车公司小蓝单车宣布破产；6亿元的投资资金也不足以维持其运营。2年后，债权人一脚踩下了小黄车的刹车。这个共享单车巨头，曾在250个城市、20个国家投放了超过1000万辆单车。到2018年12月，瞬间成长起来的巨兽小黄车，宣称它所有的资产荡然无存（其名下无房地产和土地使用权，无外商投资，也无单车。虽然开立有一个银行账户，但该账户已被法院冻结了，或者账户中也没有任何余额）。

共享单车是不是一个怪胎，像17世纪荷兰的郁金香热一样，出于某种原因，短暂地引起了公众的注意？答案是肯定的，一些固有的问题——单车令人讨厌地胡乱堆放在繁忙的城市人行道上，自行车质量拙劣，故障频出，还有那些易怒的负责共享单车烂摊子的管理者——在2018年之前，就预示着共享单车的商业模式会出大问题。

那么，为什么“自行车王国”的大型高科技公司、投资界和政府如此看好这类新企业呢？原因有两个。2014年，《哈佛商业评论》的一篇文章极有见地地指出了第一个原因：“中国企业……比大多数西方企业更加情绪饱满，也更灵活……西方公司认为，多重隶属关系可以规避风险（例如避免出现不同的产品标准或招聘方法），同时实现规模效益和学习效益，但是大多数中国企业创始人兼CEO都不认同这个想法。中国人不惜代价，追求增长（总销售额或收入）最大化，并信奉有利于快速扩张的企业结构。事实上，因地制宜和速度，加上规模经济带来的低成本，不仅为中国经济注入了活力，也对其他国家造成了相当大的影响……用寒武纪这一物种激增和灭绝的时期，来类比中国从1991年至今这个阶段的商业模式，最恰当不过了。许多企业家失败了，但生存下来的企业家变成了足智多谋、灵活多变、非常有实力的竞争者。事实上，他们可以说是时代先锋。在他们引领的时代，快速适应能力、驾驭混乱环境的能力及慧眼识人的能力，将为他们带来全球竞争优势。”

像共享单车这样的企业，在遇到波折时，要有百折不挠的精神。覆水难收，放眼未来，继续前进。

这种看似短期的条件反射式的敏捷反应，与中国文化中固有的另一种品质——“风物长宜放眼量”的哲学思考——是相辅相成的。

投资巨头贝莱德集团的股票投资全球主管马克·怀斯曼（Mark Wiseman）说，人们关注共享单车，其实醉翁之意不在自行车，而在当今的新金矿：数据。怀斯曼表示：“共享单车的拥有者，知道单车骑到了哪里，什么时候骑的，谁骑的。我可以告诉你，作为一个投资者，我愿意花大价钱买这些数据。”美国作家劳拉·布利斯（Laura Bliss）指出：“特别是骑行者信息与其他消费信息（如消费习惯、信用记录和地址）联系在一起时，对私人公司来说，这会变成价值不菲的商品。无桩共享单车看似不盈利，但其潜在的价值，对投资者而言，非常有吸引力。”2018年，《人民日报》网络版刊登了一张数十辆小黄车列于街道的照片，照片下方的报道称：“根据共享单车的社会和经济影响报告，去年信息消费增长额中，101亿元来自共享单车初创企业。”

另一个长远的战略观点是：未来，公共交通的性质会发生革命性的变化，而共享单车将成为其重要的组成部分。澳大利亚政府一份名为《未来交通战略2056》的文件称：“预计未来人们可能不需要有驾照，他们出行可能要依赖多模态的交通网络（铁路、公交车、渡轮、自行车的结合使用），所有交通模式由一个交通承运人（或由签约子承运人）承担。阿里巴巴和腾讯等企业巨擘（小黄车和摩拜的后盾）也看到了同样的商机，并自告奋勇地承担了上述角色。”

在21世纪，所有的交通方式都在蜕变，逐渐成为数据驱动平台上的枢纽。那么，领先无人驾驶汽车和送货无人机的无桩共享单车，作为19世纪交通革命的后嗣，是否能继续扮演关键角色呢？正如一位技术专家所言：“交通已被纳入数字经济的主流……人们会想，‘我在网上买电影票，我什么事都通过手机在网上完成。我希望出行也能这样’。而自行车共享确实很适合基于应用程序的运作模式。”

从这个战略视角出发，很容易看出共享单车是符合中国工业发展的宏伟愿景的。在十三届全国人大一次会议上，国务院总理李克强表示，中央政府将推广工业物联网平台，使产品能够适应、学习和记住消费者的偏好。海尔等企业的发展战略与政府的计划完全吻合。家电巨头海尔已经开发了COSMOPlat，这是一个工业互联网系统，带有从客户、供应商和工厂收集数据的传感器和应用程序。COSMOPlat使海尔能够建立智能工厂，整合企业及其客户。用首席执行官张瑞敏的话说：“互联网时代最重要的特征是与消费者零距离接触。”摩拜的智能交通实验室（现已集成到美团点评）旨在创新，使共享单车、电动摩托车和其他新生交通工具，处于世界数字化转型的先导地位。摩拜最终推出了两个版本（经典版和精简版）的自行车，并推出了每款车型的第二代，这样做的目的是为了与消费者零距离接触。

然而，前不久还被投资者乐观情绪看好、风光无限、取得技术突破的初创企业——美团单车（前摩拜），由于VUCA时代的来临，如今却面临着强大的监管和投资者阻力。最近出现在专业文献中的缩写VUCA代表易变性（volatile）、不确定性（uncertain）、复杂性（complex）和模糊性（ambiguous）。西方也经历过VUCA时期一波三折的命运，不过根据我对中国的研究，对于VUCA危机，它可能有不同于西方的应对方式。在坐下来了解中国高管的真知灼见之前，我们先介绍一些西方的例子。

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变革的步伐不仅对我们作为消费者和公民的生活产生了影响，对公司和公司业务也产生了深远的影响。自2000年以来，全球人类的寿命增加了5年（中国的成就更为卓越，从中华人民共和国成立前的35岁左右增加到2017年的76.5岁），相比之下，公司和公司业务的平均寿命却缩短了。对公司的“创造性破坏”并不是什么新鲜事——1942年，经济学家约瑟夫·熊彼特（Joseph Schumpeter）注意到，新公司因创新而蒸蒸日上，而很多老牌公司却未能抓住机遇。

现在所不同的是，企业、服务和职业所处的数字环境，往往会招致周期性大起大落，比如谷歌、脸书、柯达、诺基亚都是如此。

企业生命周期缩短是普遍趋势，影响着全世界的格局。《连环创新者：改变世界的公司》（Serial Innovators: Firms That Change the World）一书的作者克劳迪奥·费瑟（Claudio Feser）指出，美国企业的平均寿命已经减缩短到15年，而在20世纪50年代，企业的平均寿命长达45年。据传，汽车制造商通用汽车的首席执行官查尔斯·威尔逊（Charles Wilson），在1953年曾说过：“对通用汽车有利就是对美国有利。”他的话后来被歪曲了，但他所说的话代表了很多人的心声，即通用汽车作为美国梦的驱动者，发挥了巨大的作用。2009年，通用汽车破产，股东血本无归。当然，通用汽车现在还在，但叫“通用汽车公司”，两者完全不是一码事。

为什么原来的通用汽车失败了呢？运气不好是原因之一。2008年，正值全球金融危机动摇消费者信心之际，通用的财务状况也处在关键阶段。销售额直线下降，市场份额的减少致使通用无力支撑高额的劳动力成本。但导致通用失败的最主要原因，还是多年来的自满情绪，生产的汽车质量拙劣，对消费者的怨言置若罔闻。

由此推断，即使是非高科技领域的企业，如果不增强创新能力，也有可能在不远的将来，寿命进一步缩短，最多坚持5~10年。摆脱这种命运的唯一途径，是企业不断地自我创新——如果企业规模大，还可以通过吞并初创企业来求生存。摩拜被腾讯旗下的美团点评收购，小黄车的资金来自小米和滴滴出行等公司，甚至还包括俄罗斯投资者数码天空科技（Digital Sky Technologies）。小黄车公司保持了其企业独立性，却失去了长期可持续性；并非所有渴望成为巨人的公司，都能保持强劲的增长势头。

企业不仅寿命缩短（摩拜公司3年的寿命并非个案），还必须适应一整套新的基本价值观。在前互联网时代，公司尽量藏匿自己的专有知识，或通过专利对其加以保护。目前仍然有人这样做，但因互联网成为主流，局面发生了新的变化，只有开源共享，才能前途无量。摩拜的创始人虽然提出了重大的设计创新，但并没有发明单车共享的理念。这个理念来自他们所处的时代，在这个时代里，藏匿起来的知识寿命好比鲜鱼，极其短暂。如今，用来打开城堡的钥匙，是快速地获取和使用知识，而非囤积知识。

同理，资本对企业仍然至关重要，但它已不再是企业寿命的决定性因素了，伊士曼·柯达（Eastman Kodak）令人唏嘘的历史恰恰证明了这一点。本章开头提到过的创新专家彼得·迪亚曼迪斯解释说：“1976年，柯达发明了数码相机。柯达拥有知识产权，拥有行业领先的优势。”20年后，柯达仍然高歌猛进，拥有280亿美元的市值和14万名员工，但灾难很快要降临了。迪亚曼迪斯接着说：“以柯达的地位，本应无往而不胜。然而，它却在2012年申请了破产，败给了自己发明的技术。”“之前，柯达的主要业务是‘纸张和化学品’（胶片开发），这是公司最赚钱的部门，而数码相机的研发则是砸钱的买卖。”

柯达公司看到了数字时代的迫近，但认为数码相机在专业市场之外不会有吸引力。“数码运动”的摧枯拉朽之势，是他们始料未及的。

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世界在技术迅速变化的影响下举步维艰。本书的读者无疑对这些变化的广度和速度并不陌生，但是有些变化之大，即便是他们也会瞠目结舌。我的同事，欧信国际集团总裁尹湛棠先生和劳里·奥唐纳（Laurie O'Donnell），在采访时任苏黎世综合保险（中国）有限公司北京首席执行官于璐巍时，就注意到了这一点。于璐巍生动地描述了技术变革对金融业中保险业务的影响。

于璐巍：保险公司为客户提供服务的方式变化极快。例如，我们每天都要支付很多索赔款。但是，今天的索赔支付方式与20年前迥然不同。在过去，如果遇到车祸，就必须去保险公司，填很多表格，和保险理赔员讨价还价，经过一个可以说漫长的过程后，赔款要么现金支付，要么转入银行账户。现在，则可以用支付宝或者微信接收理赔款。早先，整个索赔过程——比如说2000美元的赔款，从保险公司的角度来看数目很少——得要4周才能完成。现在可能只要5秒钟就办好了。

劳里：5秒钟！公司不要派人查验所受的损失吗？

于璐巍：不必。如果是小车祸，可以用微信上的拍照应用程序拍照。照片会自动发送到中央平台，公司在平台上处理。如果你是一个讲信用的客户——如果你有良好的征信——这个过程会很顺利，计算机程序会确定赔付的数量，比如说，2000美元。处理结果将发送到财务会计系统。财务系统里有你（客户）的微信账号，赔付金额5秒钟内就会转到你的微信里。

尹湛棠：你是说那两辆车还在街上——司机们还在争吵——赔款却已经到账了！

于璐巍：确实是这样，这是当今我们能给客户提供的增值服务。如果你想修车，一个应用程序可以告诉你最近的汽车维修店。只需按一个键，应用程序就可以根据成本效益为你选择维修服务。4S店竞相为你服务。假如你想借车，他们也会满足你的要求，还会把你出了故障的车拖到车库。而这些全部是自动进行的。

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