序言
比尔·福特交棒，艾伦·穆拉利登场

2006年9月5日，我跟随一位主管公关的高管来到了福特汽车公司位于密歇根州迪尔伯恩（Dearborn）的全球总部的媒体中心后台。这位高管敲了敲门，伸头向侧门内张望，并向我和我的同事——《底特律新闻报》专栏作家丹尼尔·豪斯（Daniel Howes）挥手，示意我们进来。房间内，亨利·福特的曾孙比尔·福特正笑得像是中了彩票大奖一般，他刚刚从公司CEO的位子上卸任。

比尔喝了一大口助手递来的水。豪斯看到后说：“你看起来很开心。”比尔又笑了起来。

“你们完全想象不到！”比尔喊道。此时，全球的汽车媒体都打电话进来激动地叫喊，幕布的另一侧，也满是敲击笔记本键盘的声音。“我妻子很开心！孩子们很开心！我也很开心！”

站在比尔身边的男士——艾伦·穆拉利也面带笑容，他握着我的手并拍了拍我的肩膀。几分钟前，艾伦·穆拉利刚刚成为福特汽车的新任CEO。

“你刚取代的人正跳着《我要去迪士尼乐园》（I’m going to Disneyland）的舞蹈，这不会令你感到担忧吗？”我问穆拉利。

他咧嘴微笑了一下，这很快就成了他的标志性笑容。

“你还不太了解我，布赖斯，和你这么说吧，”穆拉利说，“无论福特汽车当前的问题有多糟糕，都不会与2001年9月12日波音的糟糕程度在一个水平上。”

这位瘦高的，留着姜饼发型的堪萨斯人曾担任波音民用飞机集团的总裁。尽管除了美国企业的高层人士，鲜有人听说过穆拉利，但他在商业圈却非常有名。2001年，恐怖分子劫机袭击了纽约和华盛顿，导致全球大部分航空公司取消了新飞机订单，波音公司陷入了崩塌的边缘，而穆拉利成功拯救了这家飞机制造商。如今，比尔·福特邀请穆拉利拯救另一个“美国符号”。

福特汽车为世界装上了轮子，它发明了装配流水线，创造了工业中产阶级，但它的荣耀时代早已是过眼云烟。福特汽车、通用汽车和克莱斯勒，是美国第二次世界大战后经济繁荣的强大引擎。在20世纪20年代到70年代这半个世纪中，底特律这三大巨头一直统治着美国汽车市场，每6辆汽车中就有5辆是这三家企业的产品。美国是全球最大的汽车市场，但三巨头的市场份额却一直在萎缩。在20世纪50年代到60年代的经济繁荣期，美国车企变得机构臃肿且自鸣得意，而欧洲和亚洲的新竞争对手却在研究三巨头，尝试用“以彼之道还施彼身”的法子来打败美国车企。赚钱容易的年代让底特律的特权文化特别兴盛，如大涨薪水、奖金以及福利到了全世界都嫉妒的程度，这在当时困扰着管理层和工人。成功被视作与生俱来的权利，而非靠奋斗赢取的。随着三巨头市场份额的不断下降，它们开始改变，不过动作显然还不够快。它们拥有太多的工厂、庞大的工人数量以及臃肿的经销商体系。在繁荣时期与工会签订的丰厚的用工合同，为它们留下了高额的遗留成本，这些都是它们的海外竞争对手不必承担的。没有一家美国车企有勇气进行彻底的改革，但改革正是当时美国车企生存下去的必要条件。华尔街开始唱衰三巨头，坐看哪家最先倒下。很多人打赌福特汽车将率先崩溃，因为这家公司那时以设计平淡、质量糟糕和管理层内斗而声名狼藉。

2001年，比尔·福特接过公司管理大权，试图挽救公司和他自己的声誉。一段时间内，他似乎取得了成功。福特汽车的产品质量开始提升，成为首家推出混合动力车的美国车企。有几款车型也赢得了批评家的褒奖。但消费者对福特汽车仍抱着谨慎态度。他们中很多人曾买过福特产品，如今不想重蹈覆辙。与此同时，汽油价格上涨吓跑了消费者，他们不再考虑皮卡和SUV，而这两种车型是福特汽车大部分利润的来源。就在此时，比尔·福特发现自己无法撼动公司根深蒂固的“官本位”文化，这种文化竭力阻碍一切变革，并将个人得失放在公司成功之上。办公室里，高管们密谋筹划破坏他人的努力；工厂里，工会领导们小心翼翼地捍卫工人的福利待遇，蔑视提高生产力的尝试。一年前，比尔调回业绩不俗的欧洲公司总裁马克·菲尔茨（Mark Fields），让他领导重组公司核心的北美市场。菲尔茨拟定了计划，意在通过关闭工厂和裁减员工实现盈利。但福特汽车的现金和市场份额仍在不断流失，公司似乎无法遏制住这一趋势。而与此同时，日本丰田汽车在美国市场首次超过了福特汽车。

2001年，比尔·福特出任CEO时曾承诺，公司到2006年将盈利70亿美元。但事实上，福特汽车2006年第三季度单季就亏损近60亿美元，这个季度成为福特汽车14年来亏损最大的季度。投资者失去了耐心。曾经贵为蓝筹股的福特汽车，现在股价已经跌到了个位数，债务评级降到了垃圾级，分析师们也开始悄悄谈论起了“破产”一词。

通用汽车和克莱斯勒也面临相同的问题，但大部分华尔街人士相信这两家公司情况更好一些，能够应对这些难题。当时普遍的看法是：通用汽车能够利用巨大的全球资产进行自我救赎，而克莱斯勒因为1998年同德国车企戴姆勒-奔驰AG结盟，已经为摆脱美国汽车行业普遍呈现出的混乱状态走上了不同的出路。分析师们根据数据，认定福特汽车将率先走上穷途末路。

但没人想起艾伦·穆拉利。

不到3年的时间里，通用汽车和克莱斯勒濒临破产，重生的福特汽车则凭借一季又一季的盈利赢来了华尔街的喝彩，而其余大部分车企仍苦苦挣扎在“大萧条”后最糟糕的经济危机中。穆拉利也因此被誉为商业史上最伟大的复兴设计师。

但没有一件事能轻易成功。穆拉利必须将福特汽车相互分离的区域部门整合在一起，使福特汽车成为全球化运营的公司，他还必须对公司数十年来“诸侯割据”的现状痛下杀手。福特汽车被迫抵押一切，甚至包括经典的蓝色椭圆标志，来确保筹集到必要的资金以支持穆拉利的改革。

“我那时说对了，福特汽车的糟糕程度确实与波音不在同一水平，”穆拉利后来对我坦言道，“福特汽车要糟糕得多。”