外站停留時間大不同

你猜猜我們在外站最短的休息時間是多少？答案是：沒有休息時間！意即航機到達後，當乘客還在落機時，機師們已經要為回程做準備！香港位於東南亞中央，所以所有來往東亞及南亞的航線都可以即日來回而不會超過民航法例的工時限制。當然，例如台北或曼谷等短途機，由返工到放工都只是五六個小時，不算太辛苦。但如果是北海道或峇里，單程只計飛行時間都已經四至五小時，再加上每程機起飛前一小時的準備時間及降落後半小時去處理文件，就需要連續當值超過十一二小時。更甚的是，例如新加坡或雅加達等目的地，更有「午夜狂奔」的航線。黃昏時間由香港出發，到達目的地後已經是午夜十二時，卻要即時回港，回到香港時又再次見到太陽伯伯了，名副其實是由日落做到日出，真係會好鬼眼瞓！

可幸的是，並非所有的東南亞航線都是即日來回。旅客最愛的早機去晚機返，以及商務客要求的頻密班次，令很多航線在同一天有多班航班，亦造就了一些美麗的flight pattern。雖然大部分短線航班即使有停留時間都只是純粹過夜，但東京、名古屋、大阪、首爾、曼谷等地均有停留時間超過廿四小時的編更安排。這些名副其實的黃金班次當然極受歡迎，簡直好像可以自己揸飛機去旅行一樣，寓工作於娛樂。

不過有好必有壤。民航法例規定，如果在酒店的休息時間不足十小時，就只能用作延長工時限制，而不能當作是正常的休息，故整個pattern都會當是連續值勤。這些所謂的split duty，通常都是半夜才到達酒店，但小睡數小時後，天未亮就要起床，準備清晨出發回港的航班。

有一次，筆者飛一班馬尼拉的split duty，在酒店大堂check in後便前往電梯準備上房間休息。那時差不多午夜了，剛好有一對中年美國夫婦一起等待電梯。閒談兩句後，他們得知我剛從香港到埗，便告訴我他們下一個目的地正正就是香港。三個多小時後，當我睡眼惺忪地踏進電梯準備落酒店大堂集合去上班時，又看見這對美國夫婦！原來他們就是乘搭我的航班，而你可以想像他們對我在馬尼拉休息時間之短的驚訝。

長途機方面，飛機師於外站的休息時間通常都較空姐空少們短（唔好問我點解，我都唔知）。例如大部分的歐洲航班，當空服員到達後有四十八小時去休息時，機師們就只有二十四小時。也許你會想，廿四小時也不短吧？你沒錯，但是問題在於二十四小時的休息，就即是今天下班的時間就是明天上班的時間。有試過輪更上班的朋友就明白，當你剛剛下班時是多麼的疲倦，但又要設法在明日同一時間精神奕奕地上班，是一件很困難的事。

廿四小時內，人體很難有兩次充足的睡眠，再加上時差影響，要明天精神奕奕上班的辦法其實只有兩個：

一）到達後不管一切抱頭大睡，起床後正常活動，然後期望上班前能夠再次小睡片刻；又或者

二）到達後不論睡魔如何侵襲都只小睡片刻，然後逼自己起床，像喪屍般死捱爛捱，直至上班前八至十小時再抱頭大睡。

無論最終選擇哪一個，在外站的時間都十分疲倦。而在回港的航班上，雖然精神上可能可以應付工作，但只是身體上的透支，回港後必定要睡個夠才能還債。

我不能否認，長途機亦非常間歇性地有所謂的golden flight可以在外站有很長的停留時間。例如六天的約翰內斯堡又或者是七天的紐約pattern，就算減掉前後的航班時間，在當地仍有三天多時間，真的跟去一次短線團沒有甚麼分別。不過，在現今這生產力掛帥的工作環境，這些航班少之又少。大部分時間，於長途機值勤的機師們都是在日夜顛倒的情況下與時差搏鬥。

也許這真是作為飛機師最難令人明白的地方。每一次有行外朋友飛完長途機之後跟我投訴坐飛機有多疲累又或者時差對他們有多大的影響，我總會把握機會提醒他們：「你們只是坐着都那麼疲倦，你想想我要連續多天在飛機上工作會有多麼的辛苦！」他們總會好像很明白事理般回應：「你又講得啱……」但又會加多句：「但都係電腦飛㗎啦，你哋都無嘢做嘅！」

唉！