九廣鐵路（英段）啟航　接通城郊南北

英段鐵路定綫

英段鐵路初期全綫共設有6個車站，由尖沙咀臨時車站——九龍（Kowloon）出發，途經紅磡（Hung Hom）臨時車站，北行至油麻地（Yaumati），穿過煙敦山鐵路隧道到達沙田（Shatin），再沿海岸綫前往大埔（Tai Po），最後到達粉嶺（Fanling）及中國邊境——羅湖（Lo Wu）臨時車站。通車初期主要由兩輛Kitson 2-6-4型蒸汽機車肩負重任，全程行車時間約需一個半小時，每日僅對開兩班。當時，火車車資並不便宜，頭等車費為1元2角5分，雖然乘客可專享午餐，但大部分乘客也選擇乘搭三等車廂。三等車廂採取開放式的設計安排，座位是一排排的長椅。

車卡方面，只有8輛客卡（包括1卡頭等、1卡二等、3卡三等、1卡屬頭等及二等混合卡、1卡郵政車兼三等及行李卡，以及1卡制動控制車兼三等及行李卡）和50輛貨卡。客卡和大部分貨卡都是由英國製底盤並在香港裝嵌上黃埔船塢公司承造的車廂，其餘貨卡則採用由英國Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon Co. Ltd（即後期的Metro-Cammel, England）所製造的貨卡。

英段鐵路是單軌設計，鋪設有英國標準的4呎8½吋軌距（即1,435毫米）路軌，以便與中國的鐵路接軌；亦由於整段鐵路都是單軌，故只有車站可以有側綫作為避車處。

車站基建設施設計簡約

1910年英段鐵路通車，由於當時對終點車站的設計和確實地點仍未有定案，唯有租用香港九龍貨倉公司的部分貨倉作臨時總站。此外，更在紅磡槍會山下附近一帶的海旁建設臨時車站，供部分列車停靠；臨時車站位置約為現時香港理工大學鍾士元樓。由於是臨時性車站，因此月台只由幾個木棚所構成，十分簡陋。在使用了約十年後，隨着尖沙咀永久總站正式落成啟用，紅磡臨時車站亦因結構毀壞不堪，終於在1921年6月13日撤銷。

其他車站方面，油麻地車站與粉嶺車站率先於1909年落成，而沙田車站與大埔車站亦於1910年竣工，並趕及在英段鐵路通車同日啟用。車站設計均相當簡約，並採用劃一設計，車站內有一純白色的英式單層建築，設有售票處、站長室、信號控制室等；車站月台為低矮式設計，乘客可輕易由月台走進路軌範圍，跨過路軌前往對面另一月台。月台末端豎立有該站站牌，以兩條白色四方柱托着白色站牌，站牌中間刻上英文站名，而兩端則刻有中文站名。

大埔墟車站及九龍車站各具獨特的建築風格

1913年，位處當時大埔最繁盛的市集──太和市的大埔墟（Tai Po Market）車站落成啟用，整個車站斥資4,570港元建成。車站並按照獨特的中國傳統建築風格，建造有別於其他車站採用的純白色英式單層建築。無論金字形瓦頂、站前門樓屋脊上的定火珠和雙鰲魚，還是兩旁山牆所繪的蝙蝠、葫蘆、佛手、仙桃及牡丹等吉祥裝飾，均別具中國建築特色，門樓上刻有「大埔墟火車站TAI PO MARKET」及落成年份「1913」的字樣。而車站內部則按運作需要而設計，與其他車站同樣設有售票處、站長室、信號控制室等，旁有一間小宿舍，供職員留宿，充滿田園風味。後來，這個火車站多次擴建，包括月台、遮蓋處等。根據1916年政務報告記載，隨着大埔墟火車站落成，有助提升該區居民的生活水平。

回說英段鐵路九龍總站，在鐵路通車後翌年，永久車站大樓終選定在尖沙咀天星小輪碼頭旁興建，佔地16.6公頃。火車總站由馬來西亞政府的建築師Arthur Benison Hubback設計，建築工程在1913年正式動工，車站月台率先於1914年投入服務，而整個九龍火車站大樓終於1916年3月28日落成，並作為歐亞鐵路綫的東方終站。樓高兩層的九龍火車總站大樓，主要以紅磚及花崗岩建成，側面有拱門型結構，輔以羅馬式石柱及尖頂等裝飾，屬於文藝復興式建築，結合古希臘和羅馬時期的建築元素。大樓內除設有車站月台外，亦有車站大堂、售票處、候車大堂等。乘客在車站售票處購買車票時，需按購買頭等、二等或三等車票的種類到不同的售票處窗口排隊購買，而購買直通車票及月票亦會在不同的售票處窗口發售。

在九龍火車總站大樓落成之前，車站鐘樓工程早已於1915年竣工。車站鐘樓具愛德華時代古典建築的風格，樓高44米，方形塔身由紅磚建成，四角則以花崗岩塊築砌。

然而鐘樓落成多年卻只能暫借中環畢打街鐘樓拆下來的大鐘，並且只裝上一面鐘面；其後才得到立法局撥款8,500港元購買大鐘裝上鐘樓，大鐘在1921年3月22日下午正式運行，可見當時港府為修築英段鐵路已經捉襟見肘。

1930年5月16日，英段鐵路增設上水（Sheung Shui）車站，進一步吸納上水石湖墟墟市的潛在客源。然而上水車站屬後期增設的車站，為免影響主綫日常運作，故有別於其他車站，上水車站未有鋪設額外側綫作為避車處，站內亦只設有單軌側式月台。

鐵路逸事

當時新界居民大多以耕作為生，甚少離村外出，也較少乘火車至九龍市區；相反，從市區乘火車至新界遊玩的則較多。尤其是一些較富有的人會舉家在假日乘火車至新界旅遊，或者打哥爾夫球等。因此九廣鐵路局也有所配合，1912年9月便曾推出午餐車服務。每逢星期六或日供頭等、二等乘客預訂，但卻只有冷點提供。每個星期六，由香港島乘搭下午12時55分及1時5分班次的天星小輪乘客可在1時25分午餐車離站前享用午膳。然後，火車頭會將午餐車拖至粉嶺，因為粉嶺有哥爾夫球場，遊人較多，之後午餐車就留下為遊人服務，而火車則繼續駛至羅湖。直至黃昏6時10分午餐車才被拖回尖沙咀。星期日則視乎預訂情況，才作出午餐車用膳服務的安排。

昔日，鐵路路軌沒有欄杆，有時牛群更會走入路軌，行經的火車會減慢速度，讓「牛大哥」先走過路軌。也有的小孩會在路軌上玩樂，追趕火車，頑皮的小孩更會將大石拋在路軌上，觀看火車如何應付。因此，後期的火車會有推牛器，以擋走一些石頭。當時亦曾發生市民因擅闖路軌而被輾斃的意外；以1922年為例，便有三人因此而死。月台方面，新界大埔滘車站、上水車站等列車月台會有小販出售當地的土產水果和茶水等。購買的乘客不用下車，只要伸手出外，小販便會送上食物或飲料，然後再收費。

英段鐵路工程奠下基石

造價高達130萬英鎊的英段鐵路主綫工程，無疑對當時的香港是一個沉重的負擔。當中英段鐵路的建築成本高達每哩75,000英鎊，反而華段鐵路建築成本則只是每哩約12,500英鎊。成本昂貴的主因是興建時沿綫已預留土地以便日後拓展為雙軌鐵路；當時不少論者也認為造價太昂貴。可是預留土地方案卻為70年後英段鐵路雙軌化奠下基石，影響深遠，由此可見港英政府甚有遠見。