北方的铁路

与南方邦联相比，北部联邦能够更好地实施铁路运输管理和集中控制。早在战争爆发前夕，连接首都华盛顿至巴尔的摩、费城的铁路线就已经被政府接管。在当时的紧张局势下，此举实属必要，但这种侵犯私人财产的行为也使得林肯背上了独裁者的骂名。为了缓和反对的声音，在随后的战争期间，联邦政府很少再采用这种直接接管铁路的措施，而是更多地依靠间接控制的办法。1862年，国会通过了一部法案，使得政府在其认为有必要时可以直接接管相关铁路。但是这部法案更多的是作为一种施加压力的手段，以劝服那些私营铁路公司与政府合作。在讨论这部法案时，国会军事事务委员会主席清楚地阐释了它的重要性。“这部法案的目的就是，政府无须得到任何人的首肯，也不必与铁路经理们谈判，就可以进行大规模的人员和物资运输。而且，政府想运送多少人就可以运送多少人；想运什么样的货物就可以运什么样的货物；想运到哪里就可以运到哪里。如果有必要的话，可以在一条铁路线上进行集中运输。”这部法律就像高悬的达摩克利斯之剑，迫使铁路公司与政府建立紧密和具有强制性的相互合作。总体来说，这种合作是成功的。强有力的措施使得铁路虽然未被划入军队管理，但是却可以保证军队的优先使用权。那些铁路公司的小算盘被有效遏制住了。在战争期间，北方联邦的铁路系统不仅可以满足战争需求，甚至在战争的刺激下，其运输能力还大幅度提升。

北方联邦军队的一大创举是组建了世界上最早的专业铁道兵部队。它的第一项任务是在华盛顿附近修建两条路线。长度分别只有9英里和11英里。其理由与森特勒维尔铁路如出一辙，都是为了及时向驻扎在首都周围的部队运输补给。

战争促使交战双方各自建造新的铁路。为了节约经费，缩短工期，新修铁路的寿命往往很短，仅仅是为了应付当前的军事需要，基本上不考虑在战后继续使用的问题。铁路的路基通常都很粗糙，缺乏排水设施。这种在短期内一蹴而就的战时铁路需要大量的技术维护工作。由于粗暴操作和高负荷使用，设备磨损速度很快，必须经常更换各种零部件。对于工业实力雄厚的北方而言，这不算什么大问题。但对南方邦联而言，这就是个无法逾越的障碍。因此只有北方联邦军队可以大规模修建战时铁路，也只有他们才需要组建专门的铁道兵部队。

组建初期的铁道兵部队，其成员是从各个部队当中抽调来的。人员的技术水平参差不齐，普遍缺乏相关技能，而且在心理上，官兵们也不愿意接受自己作为一名“铁道兵”的身份。他们认为这种“脏活”不符合军人的职业传统和荣誉观念。这种想法在军队中非常普遍，不仅影响士气，而且也使部队的工作易于受到其他野战部队的干扰。

为了提高铁道兵的作战效能，军队一方面进行技术提升，另一方面进行组织革新。1862年，林肯任命了一位原铁路公司经理丹尼尔·麦克卡伦为铁道兵总监。所有各个战场上的铁道兵部队都受其节制和管辖。每一名当地铁道兵部队的指挥官都拥有相应的军衔，而且通常都不低。这是为了确保他们的工作顺利进行，免受其他部队的干扰。

这项任命表明，美国政府已经认识到，战场上的军队总是急于接管他们所能看到的所有火车，以方便他们自己的军事行动。这是非常不可取的。铁路是一台复杂、高效，同时又很脆弱的运输机器。它只能由那些经验丰富的专业人士来维护和运转，而不是直接交给军人来管理。崇尚勇武之气的军人们通常不能理解铁路运行的复杂性。实践表明，试图用武力强行推动铁路的运行是不可能的。这只能加剧运输混乱。对一列火车的运行进行干扰最终将影响到整条线路的畅通，所以在铁路运输问题上，铁路部门应拥有最后决定权。军队不应插手铁路运输的具体事务，正如同军人不应让不懂得打仗的平民冲锋陷阵一样。

基于这些理念，北方铁路部门虽然受到政府的严密监管，但在与军队打交道时底气要硬得多。战争初期，指挥弗吉尼亚军团作战的约翰·波普将军刻意忽视其手下的铁路运输总监豪普特的意见。后者一怒之下拂袖而去。然而仅仅过了十天，波普就发现，铁路运输陷入混乱，几近于瘫痪。于是，豪普特又被从家里请了回来，而且还明确赋予其更大的权力。但是波普本人并未从中吸取教训，他始终未能充分利用手中铁路运输的潜力。这也是导致他吃败仗的原因之一。这位将军对铁路的态度的一个典型例子是，有一次，他命令豪普特把分布在铁路沿线各地储存的补给品一股脑地运往部队驻扎地，以便于他想起要什么就可以立刻得到，免去了等待之苦。这位将军只顾自己方便，全然不考虑由此带来的运输和储存问题。这种荒谬的要求当然不会得到豪普特的支持。

另有一次，豪普特拒绝了另一位将军的要求。后者要他运送10000名官兵前往18英里以外的地点。在豪普特看来，仅仅为了如此短距离运输就要打乱已经制定的铁路时刻表，实属得不偿失，因而拒绝照办。那位盛怒之下的将军威胁要逮捕豪普特和他手下，然后由军官们出面管理铁路运行。豪普特毫不退缩，立刻向军方高层申诉，并得到了来自高层的全力支持。

与南方的情况类似，北方铁路部门的工作也经常因运载官兵过程中的种种问题而受到妨碍。特别是军官们，他们总是习惯于带着大把的行李和私人物品上战场。到1862年年末，在战争部的全力支持下，铁道兵司令麦克卡伦已经大大消除了这些现象。军方高层给部队下达了严格的命令，任何胆敢拖延火车装卸时间的军官都将受到处罚，而且，不论军衔高低，任何人都必须服从铁路部门相关人员的指示。胆敢干扰铁路运行的人将被革职查办。

在整个战争期间，麦克卡伦也面临着物资短缺的问题，只不过程度不及南方邦联的严重而已。和他的敌人一样，由于经常面临材料短缺，一些铁路支线被拆卸，以收集必要的铁轨。一些原本的铁路机车厂转产军火。高素质的铁路工人也不大愿意在政府军队下属的铁路线上干活。他们更愿意在私营铁路线上谋一份差事，因为那里的工资更高。但是总体上，北方军队铁路的运行从未因这些问题受到严重影响。他们的物资相对充足，不仅可以满足新修铁路工程的需要，还经常顺带着把原有的1.524米轨距的铁路改回标准的1.435米轨距。在许多单线铁路上，他们修建了不少支线和环形线，这样就可以大大提高铁路运行效率。当然，铁路沿线的加水站和加煤站的建设也必须跟进。

铁道兵修复的铁路桥梁，全木质结构。

到战争后期，随着北方军队逐渐深入到南方腹地，铁道兵部队紧随在野战部队后面，负责接收和修复南方的铁路，同时还要根据形势需要修建新铁路。很多时候，他们发现，自己很难利用缴获的南方人的铁路，因为后者实在是太过破旧。一位从远处观察南方火车运行的北军将领，甚至把行驶中的火车形容为是在一个搓衣板上蠕动的爬虫，不断地起伏颠簸。在铁路运输问题上，南方邦联军队的窘迫和北方联邦军队的雄厚实力由此形成了鲜明对比。