第二节 交通拥堵治理研究
一 国外交通拥堵治理研究
时至今日，交通拥堵已成为一个世界性难题，发达国家城镇化、机动化起步较早，对交通拥堵问题的研究先于国内，其在交通拥堵治理方面的研究主要囊括了以下几个方面。
（一）建设更多道路减少交通拥堵
新建或扩建道路确实可以缓解拥堵，但也会招致更多非议。20世纪50—60年代，美国解决交通拥堵的典型做法是修建更多道路。在当时看来，更宽阔的道路可以提升道路容量，容许更多的车流通过。因此，在应对交通拥堵时，尽管有争议存在，规划建设者还是会通过增加道路容量的做法以缓解拥堵。建造道路的成本无疑是昂贵的，新增道路的效益应该和投入的成本相匹配（如道路使用者应能花更少的时间从一地到达另一地）。然而，这种匹配须放在一个包括环境影响、城市扩展及基础设施成本、替代线路选择、替代交通方式选择等更广泛的成本效益框架内分析，否则，以直接道路使用效益和直接使用成本分析则净收益为负值[2]。而另一些政策分析家表示，应该关注不断扩大的道路建设和城市郊区化蔓延之间无休止的循环。新的或更宽阔的道路尽管使通勤时间缩短，但是也为人们分散居住在郊区（即非密集发展）提供了一种激励，而郊区人口的增加会引发更多的道路建设需求并造成拥堵。[3][4]
（二）通过改变土地用途缓解交通拥堵
通过改变土地用途，使城市的发展呈现多中心特点和高密度开发态势，以期减少人们的通勤距离，并建设比小汽车更具有吸引力的公共交通系统，从而达到减少交通拥堵的目的。[5]在此研究框架下，提出以下政策建议。
1.发展具有多个中心区的城市。发展多中心城市的研究主要集中于重新分配住房或工作，或两者兼而有之，希望通过重新确定土地使用功能，使城市形成多个中心区，人们的工作和居住相对集中在某个区，从而减少居住和工作的通勤距离并缓解拥堵。然而，改变土地用途可能会在住房承受能力、大批量单一家庭住宅、城市绿地、空气污染和市政税收等方面产生普遍性的影响。某种程度上，美国洛杉矶、旧金山、明尼阿波利斯—圣保罗以及其他大都市已经步入了多中心城市和商务区的发展模式，有人认为这种模式是市场相关力量在最小运输费用原则约束下的集聚发展结果，[6]城市郊区中心的发展可能会减少交通拥堵[7]。然而，有研究表明许多城市多中心商业区的增加和通勤时间的增加是同时进行的。[8]也有研究重新审视了支持城市多中心发展而减少交通拥堵相关政策的潜在影响，这些政策集中在重新分配住房、工作或兼而有之，以期通过缩短出行距离来减少交通拥堵。然而，研究似乎表明这些尝试对减少交通拥堵的作用有限。一些学者认为试图通过缩短通勤距离减少交通拥堵的做法是几乎不起作用的，[9][10]原因在于通勤受到工作市场的现实性因素和家庭中其他优先因素的影响而存在太多变数。例如，随着时间的推移家庭成员的工作有可能发生变动，他们未必能在居住地附近找到合适的工作，或者处于生活成本最低化的考虑，家庭中有工作的父母会在两个工作中心处所之间找寻居住位置，或者他们根本就不想在工作地附近居住。[11][12][13][14][15]
2.提升居住密度。另一个改变土地用途的结果是提升居住密度，提升居住密度和较多公共交通客流、较短通勤距离、较少城市道路关系密切。[16][17]然而，紧凑型的城市是否能降低交通拥堵尚未可知。一些研究认为不能减少拥堵，因为有更多的车辆要在同一路段行驶，但也有研究认为可以减少拥堵，因为通勤距离缩短意味着潜在交通瓶颈的减少。[18]为提升居住密度而实行的一些限制建造公路和城市道路需求增长的做法可能会导致一些社会福利的损失，而这些成本将会转嫁至纳税人；也可能会因土地价格上升而产生一些社会不公问题，对那些单身租房或准备购买第一套房的人来说，将会承担不合理比例的高地价。
（三）充分发展公共交通缓解拥堵
在国外的研究中，公共交通被寄予厚望以替代小汽车出行需求，公共汽车和轨道交通是两个主要的载体。
1.公共汽车。美国学者研究发现通过改造公交系统以缓解交通拥堵，但潜力有限。一辆满载50人的公交车辆比50人单独驾车能节省更多道路空间，前者所占空间仅为后者的3%—8%[19]，但公交乘客的总量较少，美国1983年的公交乘客总量仅为全部出行人数的7%和城市郊区出行人数的3%。[20]测算结果显示，即使郊区通勤人数中乘公交的人增加一倍，也仅仅产生约3%的通勤减少，不足以对整体出行时间和距离产生明显的影响。而且，有研究表明，即使居住在公交车站附近，那些驾车出行的人仍然保持固有的小汽车出行方式，这使得充分发挥公交系统优势的难度增加，[21]这其中部分原因在于个人喜好小汽车出行带来的方便性。对自驾者的态度进行调查研究发现，他们喜欢小汽车出行带来的自由，这也可以让他们做更多其他的事情。[22]提升服务质量也是增加公交客流的一个方法。增加乘坐公共汽车的舒适性、减少行程时间、缩短公交车站至目的地的距离，均可以吸引乘客。[23]另一些研究发现易于到达公交车站的街区布局可以吸引公交乘客，[24]降低票价也可能会增加对公共汽车的需求并减少小汽车出行量。
2.轨道交通。一些研究认为轨道交通根本不能缓解交通拥堵，部分原因在于轨道交通与公共汽车争抢客源。[25][26]从成本效益角度分析，大部分轨道交通项目是失败的公共财政项目。[27]轨道交通的实际收入难以达到预期收入，并且难以弥补运营成本、轨道铺设及车辆购置成本。一些更早的研究表明，提升公交系统比增加轨道交通的费用投入更少。美国一项对10条新轻轨线路的研究发现，实际收入仅占到成本费用的15%—75%。[28]旧金山的BART、亚特兰大的MARTA以及圣何塞、迈阿密、布法罗的轨道项目从成本效益方面看都是失败的案例。圣地亚哥的轻轨票价收入能占到成本的75%，已经算是不错的情况了。一个成功的轨道项目要具备很多条件，最重要的是要能提升到达那些占地较大、聚集了大量非居住性活动的中央商务区的便利性。从新泽西到费城的Lindenwold线路串联了几个城区，运营较为成功，原因在于其沿着已有的铁路线建设，降低了成本，由于其服务频率较高，还可以通往有另一座收费桥梁连通的地区，而桥梁收费则增加了对轨道交通的需求。因此，有研究建议可采用组合策略使人们选择轨道交通出行。美国南加州大学教授Giulliano认为一个成功的轻轨项目要具备以下条件：在地方层面要协调土地利用和公交规划，具有良好的预期流量和停车政策，车站周围基础设施方面配套支持较好，利用经济激励带动车站周围的开发。然而，有学者研究提出，尽管在某些情况下轨道交通能带动地产升值，然而这些增值仅发生在沿线附近，并随距离递减，但全市范围内的房产税并没有显著增加。[29]
（四）出台不同的小汽车政策缓解拥堵
小汽车政策旨在引导个体在通勤方面做出更有效的选择，这些研究结论包括市场激励、推广汽车合乘和灵活选择工作场所等。
1.市场激励。征收交通拥堵费是对自驾通勤者的一种反向激励。理论上，最优收费额应该是自驾者进入路段而导致整体车流速度降低的代价。在过去，交通拥堵费被视为成本最昂贵的管理手段，随着科技的发展，交通拥堵费的发展前景逐渐广阔。新加坡在20世纪70年代开始征收交通拥堵费，英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩于2003年和2007年先后开始对进入市中心的车辆征收交通拥堵费，美国纽约市议会也在2008年3月表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据统计数据，伦敦对进入市中心的小汽车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%—30%，公交车较以前提速25%，而纽约的交通拥堵费则由于反对者众多而不得不搁置这项计划。与美国相比，新加坡的成功主要是政府采取了非常强有力的手段控制车辆的增长。一项针对美国双城的建模研究显示，在所有交通拥堵路段征收拥堵费后，高速公路和其他公路通勤里程将分别减少19%和8%。[30]除此之外，还有其他一些研究建议在所有通往中央商务区的道路上征收交通拥堵费以引导通勤者选择非收费道路。[31]另有研究认为，可变收费或高峰小时收费和交通拥堵费作用类似。征收交通拥堵费的一个潜在好处是防止了城市郊区的蔓延。理论上，较高的交通出行成本带给人们尽量贴近城市中心区居住的激励。然而，对雇主来讲，也存在一个反向逃离高地价区域的激励，促使其将工作地点转移到地价较低的区域，因此较高交通出行成本的最终影响仍然模棱两可。同时，也有观点认为交通拥堵费的效果是递减的，[32]但是可以通过几个方面的努力以减少这种递减效应，包括减少居住隔离、用交通拥堵费或其他渠道的收入补贴低收入群体、给交通拥堵费进行差别化定价等。除交通拥堵费之外，提高停车费也可以抬高出行成本并提供合乘小汽车以分摊成本的激励。一个可以反向说明停车费影响合乘人数的例子是，20世纪90年代，90%以上的美国工人在工作场所免费停车，[33]从1983年到1990年，单人通勤者数量上升，单车乘坐人员的平均数从1.3人下降到1.1人。另外一些研究认为雇主提供免费车位对单人通勤起激励作用，并且扭曲了市场激励，因为这部分相当于额外福利且不用纳税，因此，其他由雇主付费的公交卡应作为个人应税收入计算。还有一些研究人员提出提高停车收费将大大减少单人通勤者的数量并缓解交通拥堵，[34]一项研究测算结果表明，如果雇主将停车费从0美元提高到5美元，单车通勤的比例将减少23%。[35]但这些研究也存在问题，其并非基于真实情况，而且实际效益未必有预测的那么多。除此之外还有其他一些提高停车费的政策建议。在加利福尼亚州实施的一项计划中，由雇主以低于市场的价格给员工提供停车位或者套现的选择，如果员工选择套现，则自己搭顺风车或乘坐公交回家。[36]有研究认为在易于到达公共交通的区域对所有停车位强制收费会显著减少交通拥堵，这将提高私人和公共停车空间的使用成本，停车费提高会激励人们选择更廉价的通勤方式。[37]如果在一个区域内强制征收停车费，则会有更多的财政收入以用于增加公共支出（如城区改造、公交系统、HOV车道建设等）。但是，和其他刺激政策一样，停车费政策也会有递减效应，它会提高所有驾车通勤者的成本，在提升幅度相同的情况下，低收入者的负担则会明显增加。
2.推广汽车合乘。理论上汽车合乘可以大量减少交通拥堵，模型推算结果显示，30%的单车通勤者若转为两人合乘，交通拥堵将下降10%。然而，有学者认为单车通勤者能减少10%已是一个不小的比例了。由于汽车出行的便利性、廉价的燃油价格和汽车燃油效率的提升，以及人口变化方面的因素影响，汽车合乘在20世纪70年代还远未风行。一项调查数据显示老年和受教育年限多的个体更少选择汽车合乘，单身群体和无孩子家庭数量的增长也与汽车合乘下降有关。[38]一些研究者建议经济政策应该更多地直接来激励雇主或个人，以促进汽车合乘的发展。有研究提出雇主为汽车合乘支付停车费和HOV车道费用可明显促进合乘比例上升，这些政策与汽车合乘成本补贴、保障回家等政策相结合，预计可提升汽车合乘比例11%—18%。还有研究认为，无论何种政策只要能保证到位，目标群体就会选择汽车合乘。
3.灵活选择工作场所。根据美国20世纪80年代的数据，早上6点至9点之间的所有出行中约50.3%是工作性出行，下午4点至7点的出行中约有31.1%是工作性出行。非高峰小时出行和远程办公可作为缓解交通拥堵的两个策略。雇主可以错时安排时间以方便雇员晚点上班和在高峰小时过后下班，或周末安排工作时间，现代化的办公条件完全允许在家里完成工作。如果10%的工作出行能安排到高峰时间以外，那么早高峰的出行将减少5%，[39]而有研究提出将早高峰的出行减少10%是非常困难的。
（五）提升道路使用效率缓解拥堵
道路使用方面的研究主要是如何改进使用，这方面的研究通常集中于为驾驶人提供信息或设定规则来引导其驾驶行为，以达到缓解交通拥堵的目的。
1.设置大容量车道（HOV）。设置大容量车道的目的在于鼓励共乘、使用大众交通工具以降低交通拥堵并减少车辆排放造成的空气污染。然而，有研究提出大容量车道并不能减少拥堵。设计大容量车道会降低整个道路的承载能力，其占用一个车道会增加路段拥堵的强度，除非增加新的车道才可能避免该情况。其他研究表明，节约金钱比节约时间更能有效鼓励共乘。若能结合经济激励政策，鼓励广大雇主支持雇员共乘使用大容量车道，则能大幅减少交通拥堵。HOV车道比新建车道更能减少交通拥堵，因为其鼓励车辆共乘。另一个可能减少拥堵的做法是对使用HOV车道的单车通勤者收费。一项对明尼阿波利斯I-394路段驾车通勤者的邮件调查显示，46%的回访者表示愿意支付0.5美元使用HOV车道，而26%的人愿意支付1美元。[40]
2.建设智能交通系统。智能交通系统起步与20世纪60年代的交通管理计算机化，70年代美国提出交通系统管理的概念（TSM），80年代中期开始研究“智能车路系统”（Intelligent Vehicle Highway System，IVHS）。早先，美国在高速公路入口匝道安装红绿灯或闸门，成功地提高了通行速度。车流计数系统（metering system）设备有助于防止高速公路车流超过一定的容量，从而保证车流的速度不低于某一水平。还有学者认为，计数设备的使用不仅能减少旅行时间，还可以降低建设更宽阔道路的必要性，从而减少高速公路的建设成本。[41]这样的计数设备已成功用于洛杉矶港的高速公路，其高峰时段车流速度增加了15—20英里/小时。这一设备在美国德州达拉斯也有应用，通过应用该设备使高峰时段的车速增加了大约15英里/小时。随着技术的进步，步入90年代后逐渐发展为智能交通系统（Intelligent Transport System，ITS），21世纪后ITS成为国际上统一的名称。ITS利用先进的信息技术、导航定位技术、数据通信技术、传感技术、自动控制技术、系统工程技术和人工智能技术等，对传统的交通运输系统进行改造，建立起全方位、适时准确、高效安全的交通运输系统。近年来，以智慧城市建设为中心的研究提出，通过物联网基础设施、云计算基础设施、地理空间基础设施等新一代信息技术融合发展，以实现对城市发展的动态管理，有助于缓解包括交通拥堵在内的“大城市”病。此外，近年来汽车无人驾驶技术研究如火如荼，一些专家认为其对缓解城市交通拥堵有益，但目前还处在实验阶段，且缺乏广泛、一致的支持。伦敦帝国理工学院研究小组发现自动驾驶汽车会导致交通状况恶化，而数学专家Benjamin Seibold和他的研究团队所做的一项研究则呈现了完全不同的结果，因此，该项技术在实际应用中是否能缓解拥堵还未可知。
二 国内交通拥堵治理研究
国内交通拥堵问题源于20世纪80年代城市交通中的自行车拥堵，到了90年代摩托车使用泛滥成为交通中的主要问题，2000年以后小汽车进入千家万户，城市交通问题的焦点又转变为小汽车过量行驶带来的交通拥堵。近30年以来，国内学者对城市交通拥堵问题进行了大量的研究和探索，尽管在这一领域的研究起步晚于国外，但由于中国城镇化和机动化发展迅速，各种情况快速涌现并交织在一起，使交通拥堵问题更加错综复杂，治理拥堵的难度系数丝毫不比国外低。
（一）交通拥堵的成因及机理
影响交通拥堵的因素多种多样，根据国内学者的研究，我国城市交通拥堵的原因主要包括以下几个方面。
1.土地利用政策与国家发展战略导致的后果。我国的交通拥堵与国家发展的战略有密切关系。我国的用地政策是走集约化、紧凑型的发展道路，这使城市土地上的交通生成强度和集中度远比松散型的城市要高得多。我国汽车产业发展政策和城市紧凑型的土地用地控制政策无法调和，造成了汽车增长过快、职住分离、出行距离和数量增加，导致交通拥堵严重。
2.城市化进程中城市规划与交通发展不协调。首先我国城市规模扩展过快，大量人口涌向大城市，造成城市规模屡屡突破城市规划的限制，给城市交通发展带来巨大压力。城市规模扩张的同时忽视了功能布局的优化调整，导致中心城区职住比例高出城市外围，而城市资源主要集中在中心区，资源分布的不平衡造成了大部分城市向心交通的格局。这又造成出行距离增加，人们出行过度依赖小汽车，给城市道路和交通运行带来巨大压力。因此，交通拥堵的病根在于城市功能的布局，不在于交通系统的本身。其次，我国的城镇化进程与交通机动化进程相互重叠，在众多人口进入城市的同时小汽车也进入千家万户，而且这一进程相比国外发展进程在时间上大大缩短。造成的后果是人口密度高的区域小汽车保有量较高，这与国外的城镇化进程中人口密度高而小汽车保有量低的状况有很大不同。最后，国内城市道路建设缺乏协同性，道路的建设注重量的扩张而忽视结构的调整，导致路网整体协同效应很低，路网对交通量的承载能力增长幅度远小于交通需求增长幅度。为应对快速上涨的交通需求开始大量修建道路，而道路建设同时也刺激了小汽车交通的发展，引发了新的交通需求，使道路交通陷入恶性循环。
3.交通供需比例严重失衡导致交通拥堵。造成交通拥堵的本质因素是交通供求关系不平衡，而影响交通拥堵的因素包括城市交通基础设施的供给水平、城市交通的需求特性以及城市交通管理水平和交通参与者的交通行为等。[42]另外由于交通需求存在层次上的差别，考虑人的客观需要，不同层次需求客观上要求与不同层次的供给匹配，而我国目前的交通供需存在结构性错位，造成结构性失衡，这也是引发交通拥堵的重要因素。[43]
4.公共交通吸引力严重不足。虽然公交优先原则在各种场合都被贴上极为重要的标签，但实际中公共交通的吸引力和出行分担量都严重不足，这难以吸引小汽车出行者选择公共交通方式。从目前各大城市情况来看，公共交通系统在规划、建设、运行中难以真正做到优先，公交出行的比例普遍不高，难以确立其在城市综合交通系统中的主体地位。与国际化都市相比，我国公交出行比例明显偏低。数据显示，香港的公交出行比例达到90%，东京为86%，新加坡为63%，而我国城市却普遍为10%—30%，远低于60%的理想水平。[44]
5.交通理念落后秩序混乱。引发交通拥堵的另一个原因是不规范的交通行为，行车过程中随意变道、加塞、逆行、违章停靠等行为和交通事故均会对交通流产生干扰，降低路段通行能力，容易在交通高峰期造成拥堵。郭继孚认为，城市中机动车和非机动车混行，秩序混乱造成道路通行能力下降，是中小城市交通拥堵的另一个重要诱因。另外，由于我国汽车进入家庭的时间较晚，但发展速度较快，在这一快速发展过程中大部分家庭和个人还未形成科学合理的用车理念和文化，容易形成“买了车就要用”的观念，从而在任何出行距离下都要使用小汽车，造成不必要的出行和拥堵。
6.治堵政策实施不当产生新的拥堵。若治堵政策制定或实施不合理，则“治堵”很有可能变为“致堵”，原因在于制定和实施政策时缺乏全面深入的研究，对影响范围把握不够。在事先研究不足的情况下施策，很可能“按下葫芦浮起瓢”。以北京市2011年提高停车费治堵为例，由于缺少规范停车管理秩序的配套和保障，提高五万个停车位收费水平导致了二十多万车辆违章停放，反而引起了更多的交通拥堵。
（二）交通拥堵的治理及存在的问题
1.整合土地利用与交通发展是解决交通拥堵的关键。陆化普认为，我国城市发展中土地规划与交通发展不协同，高密度开发下的土地利用模式需要规划大容量、快捷性、便利性的公共交通方式与之协同发展，因此城市土地使用与交通系统的规划整合是第一关键，应推行以公交为主导的绿色出行方式，同时要充分挖掘交通需求管理、智能交通技术、路网结构优化等方面的潜力。[45]
2.交通治堵的重点应在交通需求管理。根据当斯定理，交通硬件的供给永远跟不上需求的增加，因此，治理交通拥堵应在需求管理方面下功夫。段里仁提出通过科学定位交通方式、合理分配路权、整合管理机制、提升科技管理、营造人文交通等方面努力，才能解决城市交通问题。陆化普认为交通需求管理对策可包括以下方面：提高公交吸引力和服务水平，吸引人们选择公共交通，提高交通分担率，减少小汽车出行量；采用弹性工作时间，错峰上下班，在时间上均分交通高峰小时流量，缓解交通拥挤；通过交通诱导和交通管制，使交通流在路网上均分，减轻一定空间内的交通流量，缓解部分路段压力；从源头和使用上采取政策限制小汽车的拥有和使用，一方面减缓小汽车保有量过快增长，另一方面降低使用频率；发展汽车租赁系统，促进以租代购，在减缓小汽车过快增长的同时提高车辆的使用效率。另外，在推行需求管理的过程中，还需转变观念，从“治车”转向“治人”，将人的需求摆在最终位置。
3.选择适合城市可持续发展的“公交都市”发展模式，使城市和交通发展协同一致。马林认为治理交通拥堵的根本出路在于两点，治本之策是建立以公共交通引导的城市布局结构，形成TOD导向统筹城市开发和交通系统的建设，治标之策是建立以公共交通为主体的机动化交通出行结构。使交通系统与城市功能结构和布局协同发展，才能最终解决交通拥堵问题。在城市交通发展上，应突出“公交都市”建设，“公交都市”具有较高的城市公共交通分担比例，紧凑的城市空间布局、多元化的城市公共交通服务网络、以人为本的城市公共交通优先政策、高效的城市交通综合管理。
4.行政治堵虽然见效快但缺乏持久性，应探索更多的经济手段治堵。国内对经济手段治堵的研究中以征收交通拥堵费最为广泛和深入，薛兆丰、欧国立等学者建议在北京等大城市开征交通拥堵费，以协调个人出行与集体出行之间的矛盾，使个人出行的外部成本得以矫正，在价格杠杆的作用下，人们自然会遵从经济原则进行对比选择，最终缓解拥堵，也可以使道路的使用效率得到提升。另外，提高停车费抬高小汽车出行的成本，通过成本变动影响个人出行放弃成本较高的小汽车出行，也可以对缓解交通拥堵起到作用。但也有学者提出在中国的国情下，开征交通拥堵费一定要慎重，应研究交通拥堵费能否减少总体需求量，应对收费区域、规模尺度、实施力度、时机和技术手段等进行研究。[46]
5.实施治堵政策要做好配套工作，否则会引起其他问题。在实施治理拥堵的政策前，应对影响范围、实施条件、实施效果进行跟踪，否则容易将“治堵”变为“致堵”。如单双号限行政策必然刺激小汽车需求的增长，导致小汽车出行率和出行里程的增长；又如在实施公交优先时，公交系统最终并未吸引开小汽车的人，而吸引了步行和骑自行车的人，将大量步行和骑车人转移到公共汽车中，路面拥堵依然如旧；还有在实施停车费政策时，应甄别不同的情况，处理好保障停车供给满足日益高涨的市民需求和通过车位供给调控削减小汽车出行需求两方面的矛盾，对必须由政府出面予以保障的需求和可由市场满足的需求区别开来，然后确定科学的供给方式。因此，治堵政策的实施要做足“科学诊断”“成因分析”“方案设计”和“效果跟踪”等几个方面的研究。
三 国内外交通拥堵治理研究评价
国外研究与国内研究相比有很大的不同：一是国外研究起步较早，由于国外城镇化和机动化进程起始时间早于国内，其在交通拥堵方面的问题也早先一步暴露出来，故研究先行一步，长期的探索研究不仅深入而且有较多成果应用实践。国内由于城镇化和机动化起步较晚，虽然发展较快，但在思想认识方面还不够深入，尤其是对交通拥堵的形成机理还缺乏更深层次、更加全面的认识，理论和实践探索均在进一步深化中。二是国外的研究较为系统，任何治堵研究在明确既定目标的同时，也充分考虑了对相关行业或领域的影响，系统性、整体性、综合性的研究较为深入；而国内的研究在综合性和协同性方面有所欠缺，受行政体制条块分割的影响，各领域或部门的治堵研究仅考虑“分内之事”，研究和政策制定者的立场决定了思路和效果，尤其是习惯运用行政政策施压，对治堵政策在本行业或领域外的影响考虑甚少，高压下治堵的政策“大棒”经常伤及公众利益，所以经常是“按下葫芦浮起瓢”。如因控制车辆增长而采取的“限购”“限行”政策就是一例。三是国外的治堵研究紧紧围绕最终解决人的出行需求这一精髓和目标，各种治堵政策、技术、方法的研究都是围绕该目标的实现而制定或设计，所以在对待拥堵的态度上不仅仅是一味治堵，必要时还要容许一定程度的拥堵存在，最终评价遵从广义的成本—效益评价原则。而国内的治堵研究则往往着眼于狭义的成本—效益原则，对隐性成本、间接成本关注不够，导致视野、深度有限。四是国外的治堵研究往往是多种手段的综合运用，包括法律的、经济的、行政的、技术的手段，且倾向于通过税收、经济杠杆将其内化为个人收入和支出约束条件，从而建立长期、内在的长期激励机制，引导出行者调整出行方式。国内的治堵政策研究则偏好行政手段的开发，经济方面则大多集中于交通拥堵费、停车费的讨论，制度研究更多的是对行政手段操作层面程序的规范化和合理化研究，缺乏对治堵本源性的研讨，急功近利的特征明显。综上，国内城市交通的发展一日千里，但在交通拥堵治理研究方面还需深入和提升。同时，也要看到，我国城市发展的特殊性，不仅机动化进程与国外情况迥异，仅就一线、二线城市人口规模方面来讲，已经超过国外一般城市一个量级了。因此，中国的情况在世界上独一无二，国外任何成功的研究放在国内环境下，都面临可行性和适应性方面的重新检验。在此种情况下再看待国内外研究的差距为何如此之大，便在情理之中了。