第5章 有经验的行人

在狭窄的、古老的列克星敦大道上

我大步流星地超过这个人

然后我就可以放慢脚步

我喜欢

随着自己与生俱来的步伐走路

——罗伯特·赫松（Robert Hershon）

行人是一种社会人：行人还是一个交通单元，一个难以想象的、复杂的和有效率的单元。行人是独立的、自动的，他在大约100度视线范围内向前移动，如果左顾右盼，他几乎可以把他的视线扩大到180度。行人在行进中监视着大量因素：左前方有2条斑马线，每分钟可以行走290英尺，三个人在右边，他与那些汽车成30度角，而且那些汽车正在逼近路口，正前方有两个人肩并肩地走着，“不要过街”的交通信号灯开始闪烁起来。瞬间，不到一秒钟，这个行人改变了行进方式，加速，放缓，他向其他人发出信号，他正在改变行进方式。想想指令和计算机，这也适用于他。交通工程师们正在花费巨额资金开发自动捷运系统。但是，到目前为止，最好的系统还是人。这里对行人的主要特征做一个简单的概括：

1.行人一般靠右行。（精神不正常的和古怪的人很有可能靠左行，反其道而行之。）

2.很大比例的行人是三三两两的。

3.最难掌握的是一对人，他们走起来不确定，突然从一边走到另一边。一对人占据的步行空间比单独的行人占据的空间多1倍。

4.男人比女人走得快。

5.年轻人比老人走得快。

6.一群人一起走比一个人单独走要慢些。

7.拿着箱包的行人比其他人走得快。

8.走缓坡的人与走平地的人走得一样快。

9.行人通常抄近路。在一些步行区里，在铺装路面时，就建成了弯曲的步行道。行人没有注意那些曲线型的步行道。行人坚持走直线。

10.行人在灯光下形成队列，他们会以队列的方式走过一个街段的距离或更长的距离。

11.在高峰时段，行人的通行效率常常最高。

观察单独的行人，他给人留下的最深刻的印象是，他让自己适应其他行人。正如戈夫曼（Erving Goffman）所说，简单地避免碰撞的确相当明显地证明了合作的存在。例如，我们可以想想简单的擦肩而过。这个行人发现前面有一个行人向他走来，在这两个人之间的距离约20英尺的时候，他们会相互看看。这是一个重要时刻。通过他们的对视，他们不仅传递了一个信号，而且看看这个信号是否已经得到了认可。在比较靠近的情况下，他们会垂下他们的目光，擦肩而过，用沃尔夫（Michael Wolff）的话讲，侧身闪过。侧身本身并不够，但是，如果另一个行人也做出相应的侧身，那么，就足够闪过了。例外不是没有，不过，十分罕见。

在模棱两可的情况下，行人可能会朝他希望前进的方向看一眼，用手或卷起来的报纸轻轻一指。当两个人擦肩而过时，他们都会向前看，头稍微向下、向前，肩膀下垂。

行人有许多招数来应对拥挤。他们并不是直接走在一个人的背后。紧随其后，有可能发生冲撞，如果你紧跟在某人的背后走一会儿，第六感会让他转过身来，给你一个严厉的眼神。礼让的行人通常轻轻地侧向一边，这样，他便可以越过前面那个人的肩膀，看到前面。正是在这个位置上，行人有了最大的选择，从某种意义上讲，前面那个人已经给他让路了。

当我们接近一个正在步行的人，他与我们的路径成对角或垂直于我们的路径，在这种情况下，我们需要有应对办法，所以，比起擦肩而过，这种情况更具有挑战性。除开擦肩而过的技巧，我们现在可能下意识地使用所谓放慢脚步的办法——稍微放慢一点，甚至都察觉不到的放慢，从而避开冲撞。我们对每秒24幅速度下拍摄的影片做了分析。结果我发现，放慢脚步的过程大约发生在3幅或4幅影片里，相当于或不足1/5秒的时间段里。然而，这么短的时间就足以避开冲撞了。

最富有挑战性的情况是街角的交叉人流。我们对第五十九街和列克星敦大道相交的西南街角进行了很多研究。那个街角有一个地铁入口，通常至少会有一个贩子在马路牙子上吆喝，另外一两个贩子会在人行道上。在高峰时段，每小时的行人人数可能高达5000，但是，令人惊讶的是，如此拥挤也没有让那里停摆。

拥挤的街角之所以从来都没有停摆，原因是行人有经验，以及他们合作的行为。在缓慢移动和常态情况下，我们拍下了冲撞过程、擦肩而过的方式、技巧，然后，把它们标注在那个角落的大尺度图上。研究随便一个遭遇，我们会认识到的不仅仅是那些行人有多么灵活敏捷，而且开始了解到行人的解决办法有多么大的胜算。那个拥挤街角的确是一个非常复杂的运动网络。

还是有骗术的。行人并非都是圣贤，有些行人会乐于别人给他们让路，而不是他们自己给别人让路。他们使用假动作，有时采取胁迫的方式。我们立即重放了“快布朗”和“慢布鲁”那段录像，我们直接观察第五十九街的街角，我们看到了“快布朗”正从左边走过来，布朗个子不小，走起路来很快，1分钟可以走360英尺。“慢布鲁”出现在这个画面的下边。布鲁个子不大，走起路来很慢。两个人迎面走来。两个人都没有改变步伐。就在关键点上，布鲁把他的左胳膊慢慢地放在他自己的头上。这一下就把布朗甩了下来。当布鲁擦肩而过时，布朗完全停了下来。他完全乱了阵脚。布朗在重新上路之前，在横向步伐上浪费了数秒时间。

有效的手段是需要很快发现迎面而来的人流，他们是单个的人，还是成群的人？单独的个人和一伙人是有所不同的。例如，一对人可能迫使你朝旁边靠靠，而两个单独的人则不会。三个人一伙迎面走来，更难对付。当他们并肩而来，如果你有胆量的话，你可以不去理会他们的阵营，迎面通过。可是，真没有几个人这样做。大部分人会绕过他们。这就是为什么游客让当地人恼火。游客有时真的四五个一排地在大街上走。

我可能有些狭隘，不过，在我看来，就所有的行人而言，纽约的行人是最有经验的。他们走得快，而且走得敏捷。他们付出，他们收获，他们进取和包容，他们用最微妙的动作，向别人显示了他们的愿望：眼神，偏离中心线一度左右，微微摆摆手，挥挥卷着的报纸。

只要行人能，他们甚至会恐吓小汽车。一个司机减速，打算右转弯，这时，行人会做任何一件可能的事来妨碍这个司机转弯。他们假装没有看见那些要转弯的车。他们把他们自己当成了人质，或者给我让路，或者轧死我，迫使那些司机做出不得以的选择。

《纽约时报》的谢泼德（Richard Shepard）既是一个学生，研究大街，也是一个行人，他说：“纽约人带着一种特殊的、有目的的步伐在走路，去一个目的地的人的脚的位移，符合地方节奏，不想磨蹭。”纽约人更青睐的另一种解释是，纽约吸引了有志向的、有智慧的、有进取心的人，即像他们自己那样的人，而正是这种吸引力产生了纽约的步伐。

他们怨恨约束。交通信号灯就是一种让人不快的东西，起码是让小汽车而不是行人赢得时间。拿第五大道为例。我们打算挤出点时间向北走。当信号灯一变绿，我们就开始匆匆走起来。我们大约走上240英尺，就碰到了下一个信号灯。我们到达那里的时候，信号灯刚刚变红。只有当我们以每分钟310英尺的速度行走，我们才不会遇到红灯。

外地人可能顺从地等待信号灯变绿，但是，纽约人可能根本就不去看信号灯。纽约人会去看马路，看看有没有机会过马路。在绿灯亮起来之前，他可能匆匆地过了马路。

纽约人是屡教不改的乱穿马路的人。他们可能一开始是走在斑马线上，但是，很有可能突然改变行进的角度。许多乱穿马路的人选择就在街段的中间直接过马路，特别是当街段非常长的时候，更有可能随意选择过马路的地方；在第五大道和第六大道之间的那一段四十二街就是一个很好的例子。在早高峰时，乱穿马路的人常常走一个长长的大斜线过马路，有时甚至穿过2/3的街段长度。这是很危险的，但是，这样做不是没有它的道理的。那些走大斜线乱穿马路的人可能削减1/3的旅行路程长度。

在一些地方，乱穿马路并不是行人的本意。简单地讲，是因为那里没有足够的人行道空间来容纳行人。列克星敦大道沿纽约中央车站那一段的人行道就是一个值得注意的例子。我会在下一章具体讨论中央车站那一段人行道，那段人行道的确存在一个容纳行人的人数门槛，一旦行人超出那个临界值，行人就只能应对小汽车了。在那种情况下，占用车行道不无理由。不过，那种行为是愚蠢的。在小汽车里穿行的例子并不罕见，乱穿马路很危险，可是，放在那时，乱穿马路还是很有诱惑的。乱穿马路的确危险。

有些人羡慕纽约的行人，岂不知纽约的行人为他们乱穿马路付出了惨痛的代价。纽约每年的行人死亡率为7人/10万人，在这个指标上，纽约居榜首（芝加哥为4.5人/10万人，洛杉矶为4人/10万人）。在死亡行人中，68%是男人。对违反交通规则的行人缺少任何有效的处罚是一个问题。没有给乱穿马路的行人处以罚款；如果真那样做了，罚款的数额也就是区区2美元而已。另外一个问题是醉酒的行人，在纽约死于步行的行人中，1/7体内检测出酒精。

骑车快递员的兴起给行人带来了一种新的危险。5年前，人们见到的大部分骑单车的人是去上班。但是，快递员骑车是为了挣钱。他们以送了多少单快递来计算一天的收入，加快速度一天可以给他们多带来100美元的收入，使每天的整个收入可以达到250美元—300美元。所以，他们骑得很快，非常快，如果可能的话，他们骑单车的速度达到50公里/小时左右；他们逆行，他们闯红灯。他们似乎讨厌行人；他们怒视和咒骂行人，他们吆喝着让行人给他们让路。

行人至今依然没有适应骑车快递员或他们不可预测的行进方式，在与小汽车战斗中培养出来的直觉还不能让行人去应对骑车快递员。在横跨一条单向街道时，行人通常看看来车方向有没有车过来就行了，然后决定过街还是不过街。然而，这样做有可能是一个失误。从逆行方向上突然蹦出一辆单车，迎面冲过来。一些骑车的人吹着口哨，让行人给他让路，但是，通常情况下这些车的出现是没有预兆的，而当行人看到单车时，已经到了躲闪不及的境地。

1986年，在行人和单车相撞中，死了3人，伤了1640人。大部分事故其实是没有报告的。这个危险被低估了。步行已经变得不那么愉悦了。现在，我们必须向右看看，还要向左看看，观察小汽车之间的缝隙，看看有没有单车出来。骑单车的只需要2英尺的宽度就行了。更有甚者，单车已经上了人行道，骑车人不可预测的车轱辘引起了行人的动作不可预测性。行人不知是该向右还是向左。骑车的人占了我们的人行道。为了适应骑车人的行进，行人们惊慌失措。这些不确定性可能是行人要面对的最糟糕的事。

在有关行人处境的视频中，一个司空见惯的画面是一群行人朝同一个方向一起走，而且走得不慢。实际上，这种情形是好的。在有一个主导方向时，对于一定程度的拥挤状态而言，人流产生了最好的人行道空间和行进速度。这也是有代价的。当我们顺着人流走时，没问题。当我们不是顺着人流走时，我们得很敏捷才行。在第七大道长岛铁路东端入口处，早高峰时段通过一个17英尺宽的狭窄通道的人流量达到每小时14000人。这肯定是一个奇迹。然而，很遗憾，这14000人中大约有2500人是要进火车站的。（一些人是上班族，到郊区去上班。）他们挤挤攘攘地往前走。

车辆交通越慢，行人越容易维护他自己的权利。例如，波士顿的行人是另一个很有战斗力的群体，其原因之一是，波士顿老城中心街道的狭窄和曲折。随着那些道路上车流量的增加，天平向行人一方倾斜。我们会看到，波士顿人挥舞他们的手臂，让小汽车离开他们的道路或停下来，如果那些小汽车不离开或继续行驶，行人会拍那些小汽车的车盖，常常迫使小车停下来。

蒙特利尔的行人也不省心。他们要去反抗的事情也不少。在圣凯瑟琳大街，一条重要的商业街，人行道的宽度与列克星敦大道一样，12.5英尺宽。人行道上的人流量却是惊人的，在繁忙时间段里，通过那里的人流大约在5000人/小时—7500人/小时。交叉路口的行为明显处在失控状态。麦吉尔大学建筑学院院长德拉蒙德（Derek Drummond）对那里的行人模式进行了大量研究。他在报告中带着骄傲的口吻说：“圣凯瑟琳大街行人流的最大特征是，那么多的行人不把交通信号灯放在眼里。”

红灯还亮着，在那种情况下就过马路的人高达60%。德拉蒙德认为，他们那样做是有道理的。“信号灯对行人的行进不敏感，导致行人在红灯亮起来之后到达交叉路口。”他注意到，“蒙特利尔的信号灯变更时间非常长（100秒），给圣凯瑟琳大街上的车辆交通60秒的绿灯。所以，行人在100秒的时间里钻行驶车辆的空当过街没什么可奇怪的”。

钻行驶车辆的空当过街的行人有增无减。甚至在最冷的冬季，零下20摄氏度，行人还是在街上行走。玛丽城广场附近的通道是供热的，不过，它仅仅吸引了圣凯瑟琳大街30%—40%的行人流量。

秩序井然是对东京行人的一种赞扬。就广泛的文化差异而言，东京的行人明显类似于纽约的行人。他们也相当地有技巧，虽然他们明显更守纪律一些。东京行人在市中心区的行走速度很快，大约每分钟走300英尺—320英尺。不过，他们用跑的更多。在早高峰前0.5小时—1小时，这种情况最明显。在步行就要结束的时候，许多人会小跑起来。当他们真的这样做时，他们会笑起来。其他行人可能也会笑。东京人看着这场街头喜剧，他们喜欢这种街头喜剧。

与纽约的行人相比，东京的行人要守规矩一些，当然，东京的行人是有他们自己的过街方式的，有时，过马路成了一种博弈。在主要大道的交叉路口，东京的行人似乎是一群最顺从的人。红灯一亮，他们会服从，停下来等待。为了避免他们违规，附近的喇叭里会传出一个小女孩的声音，对他们发出警告。别犯傻，等着灯变更。有些行人按捺不住踩了白线。绿灯亮了，从街的两边，两组人迎面走来。银座地区的一些路口，

会有来自四个方向的四组人过街。这的确是一种风景。

大约在绿灯亮了40秒之后，这个小女孩说不要再过街了。此刻，她说，人行横道线是危险的。等待下一个绿灯再安全过街。现在，行人开始抢着过街。在上下班的高峰期，笑话会很多。一些人会在红灯亮起前几秒开始过街，马路中央会暂时什么车也没有，然后，车辆开始呼啸而过。行人会开始聚集起来。小女孩的声音再次响起。让大家等着绿灯。

步行速度

如果前面有一个合理清晰的路径，人们所选择的步行速度基本上是一致的。一般来讲，男人比女人走得快，年轻人比老人走得快，单独行走的人走起来比成群结队一起走的人要快。负重似乎不会让人走慢；稍微有一点点爬坡也不会让人走慢。他们无非是多消耗一点气力，但是，他们不会放慢脚步。

在一个大城市的市中心，男人的步行速度平均约为5英尺/秒；290英尺/分—300英尺/分；3.5英里/小时。快走的人平均速度为4英里/小时，加快几步的时候，步行速度可以达到5英里/小时。人们会把这种步行速度维持多久取决于城市的品质。对于美国西南部汽车导向的、比较新的城市来讲，大部分人可以按照这种速度走3个—4个街段。在纽约，可能是5个街段。

大城市的人走起路来比小城市的人快。为什么如此至今还没有令人满意的答案，可是，存在差别似乎是一个不争的事实。研究显示，城市规模和步行者的步速之间存在相关性。我们的测量通常是针对自由行走的人的；因为自由行走在大城市比在小城市要罕见得多，所以，大城市行人步速有可能被高仿了。但是，高仿的程度可能微乎其微。我们自己针对不同情形所做的跟踪研究表明，大城市的行人确实走得快，我们对城里人那种匆匆忙忙的印象是有事实依据的。

大城市的人为什么走得快呢？纽约区域规划协会（RPA）的普什卡廖夫（Boris Pushkarev）认为，因为大城市的人走得比较远，所以，大城市的人走得比较快。大城市人的时间对他们很宝贵，所以，他们压缩他们的出行时间。

另一种解释是，大城市的人必须应对的是高密度的人。心理学家米尔格拉姆（Stanley Milgram）把大城市的人为什么走得快看成一个超负荷问题。他推论说，大城市的人受到非常大量的刺激；有许多人在与他们相互作用。负担大于个人可以承载的能力，所以，他们通过加快步伐的办法来让个人负担最小化。

我并不这么认为。那个看法不符合步行速度的数据。进一步讲，我们是在自由状态下测量步行速度的。大城市的人不是因为拥挤才走得快。他们并没有很挤。的确，大城市的人可能已经习惯拥挤了，无论挤还是不挤，他们都会加快步伐。但是，这种推测是无穷无尽的。

对于超负荷来讲，人们采用各种防御机制来应对拥挤状况：乘地铁，避免与陌生人的不必要接触，等等。不过，走快一点一定就是这类适应吗？人们还可以说，人们走快一些以增加环境刺激。

在给每一个行人计时中，我注意到，那些走得快的人没有表现出比其他人多了一份烦恼或紧张。他们表现出有所成效，他们步行的方式有时透着一种孤傲。似乎在说，我是一个很重要的、忙碌的人，我在路上。但是，大部分走得快的人并不专横，常见的解释可能是正确的：因为他们着急，所以，他们就三步并作两步走。【1】

就像承载能力的概念，超负荷概念也是一个不严谨的概念。超负荷是贬义的，把一个高度刺激当成某种要减少的东西。但是，走起来最令人愉悦的大街正是那些可以得到高度刺激的大街。正如我会在后边给出的判断一样，最好的大街是可以刺激感官的大街，我们不能设想，走在大街上，只得到好的感觉，而不会得到不好的感觉。现实的大街，好的感觉和坏的感觉是混合在一起的，不能分开，就像我们都喜欢欣赏花店摆放的花一样（好的感觉），但是许多其他的人也一样喜欢欣赏花店摆放的花（坏的感觉）。

人们被吸引到了这些大街。如果他们真的没有被大街吸引，他们就会去别的地方。他们会走在大街上，却得不到什么刺激：街道两侧是空白的墙壁，妨碍街头活动。行人认为，除非不得已，否则他们不会去这样的大街。他们去了这样的大街，他们也不会在那里久留。

一个行人正在路过什么，是会影响他的步行速度的。一个行人可能以290英尺/分的速度开始迈步，然后，他经过一个商店的橱窗，一个商品展示窗口，于是，他放慢了他的脚步，以200英尺/分的速度行走，他甚至有时停下来。当他重新开始走起来，他可能以340英尺/分的速度行走，仿佛抢回失去的时间。相类似，当他经过一段河堤或一个空白的墙壁时，他可能大大加快他的步伐，快速通过无聊沉闷的街段。

白天对行人的步伐有影响。一天中最好的时刻之一是午餐之前。虽然无法测量，但是，那个时段的步行具有快乐的品质。会有许多成群结队的人，尤其是年轻的执行官们，他们看上去兴高采烈。在那种时候，“三个快乐的家伙”最有可能出现。那时，人们会开很多玩笑，会发出阵阵笑声。期望值很高。好事的确会发生。

午餐后，行人的步伐慢了下来，当然，不排除有人会小跑，以便准时回到工作中去。午餐结束，许多人会起身告别。关键人物误点了，一般都是上了年纪的人，约两个人吧。他们迟缓的步伐似乎在说，这是一个很好的午餐。人们会依依不舍，或者拖延午餐才是目的所在。这些非正式的场合可能十分重要。

高峰时段的节奏是生机勃勃的。早高峰是最目标明确的，人们的确希望从A地到B地，他们有一定的经验来把握这个目标。在必须做出决定之前，他们会移到人流的最右端或最左端，以这种方式来预计自动扶梯的位置。

晚高峰也是忙碌的，不过，晚高峰更具社交性。更多的人三三两两地走着，更多的人都在纯粹闲聊式的交谈中，他们更加依依不舍，甚至还有不少人就站在那儿。但是，晚高峰的人流仍然是高效率的。由于时间是自由的，所以，就算是在最高峰的时段，行人的步行流可能还是最顺畅的。

只要地方适当，人们会翩翩起舞。老火车站就是这类适当的地方，还有那些保留着这个运动方式的地方。站在俯瞰纽约中央车站主大厅的凉台上。左边，四个下行自动扶梯中的三个在左侧，很多人正在下行。不过，一会儿，人们在无数种方向上分开。有些人围着售货亭顺时针旋转，有些人则逆时针旋转。数百人会以这种方式移动，而且还会以穿梭、躲闪、假装的方式移动。这里和那里，某个人会跑起来。几乎每一个人都与其他人处在碰撞中，但是，他们也会以放缓、加速、擦肩而过等方式避免接触。实际上，这就是我所说的翩翩起舞。

注释：

【1】人们一直认为，人们走得快一些是为了避免感觉到超负荷。