第三章　复兴

在美国坦克踏足工厂腹地的几年里，大众汽车公司能够生存下来绝非偶然。大众面临严重的材料短缺，几乎缺少生产汽车所需要的一切东西。钢铁和其他原材料实行配给制。战时，大众依赖强制劳工进行生产。劳工们获得解放后，对工厂进行大肆掠夺和破坏后四散而去，这意味着公司相当缺乏熟练的工人。至于那些能够工作的德国工人，根本就没有足够的地方给他们居住。许多人睡在强制劳工曾经住过的营房。食物如此匮乏，一些工人因营养不良晕倒在装配流水线上。成批德语国家的难民从苏联控制的东欧逃亡或被驱逐，蜂拥到沃尔夫斯堡寻找工作。他们往往不会在工厂待太久，宁愿去条件更好的地方。

尽管困难重重，大众汽车仍有很多竞争优势。大众工厂遭受的损失比欧宝和戴姆勒等竞争对手要小。工厂拥有自己的燃煤发电厂，避免了欧洲其他地区汽车制造商经常遭遇的停电情况。大众汽车的机器库存基本上没有遭到轰炸或是被没收，因此可以生产出从供应商那里无法购买到的零部件。大众冲压车间是欧洲最大的之一，这种大型钢模压印机用来将轧制板材制成车身部件和其他部件。

大众汽车也很幸运，英国人指派了一位足智多谋、精力充沛的少校伊凡·赫斯特（Ivan Hirst）来监督工厂。赫斯特的家族在英国掌管着一家制表公司，即赫斯特兄弟公司，经历了销售市场崩溃后，该公司于1927年被迫出售。销售市场崩溃的部分原因是德国竞争对手的低成本攻势。纳粹夺取政权之前，赫斯特曾在柏林做过一段时间的交换生。他钦佩德国人的职业道德，会说一点德语。在战争的大部分时间里，他隶属于二十二基地工作坊，这是英国陆军皇家电气工程师部队的一个单位，负责在前线后方修理损坏的坦克和其他机动车辆。在那儿，赫斯特掌握了危机管理技能和技术知识，这些对大众汽车而言大有裨益。

赫斯特书卷气十足，留着浓密的黑色胡须，戴黑色镜框的圆形眼镜。1945年8月，他来到沃尔夫斯堡，成为了大众汽车战后的第一任首席执行官。赫斯特对这份工作充满热情，部分出于对英国利益的考量，希望通过重振大众汽车和其他德国公司以减少占领成本。但赫斯特彼时不过二十九岁，似乎也打心眼里认同这家工厂及其工人。他善于搜寻零部件和原材料，多亏了他的这项天赋，1946年10月，大众战后的汽车产量达到一万辆，远远超过纳粹管理时期民用汽车的产量。在赫斯特的倡议下，大众成立了一个服务与销售组织，完成了自己的第一次海外出口。1947年10月，大众向荷兰的经销商出口了五台汽车。他努力提高车辆质量，教导工人主动出击，而不是被动等待，就像在纳粹统治下时那样被动等待订单。赫斯特还成立了由十二名成员组成的工人委员会，在德国被占领区域推行民主体制，与同盟国的广泛目标保持一致。大众汽车要摆脱纳粹威望工程的形象束缚，成长为国际化、客户至上的汽车制造商，这些举措至关重要。这一决策开创先例，赋予工人发言权，影响深远。

赫斯特还聘请了海因里希·诺德霍夫（Heinrich Nordhoff），海因里希因而成为大众在战后的第一位德国首席执行官，在战时他曾管理过欧宝汽车公司的一家主要工厂。诺德霍夫温文尔雅，身穿双排扣西装，胸前的口袋里嵌着一条白手帕，他精明干练、能力超群，深谙工厂运作之道。他领导大众汽车长达二十载，见证了大众的非凡成长。沃尔夫斯堡的一条主要大道就是以他的名字命名的。但诺德霍夫后来并没有多么感激赫斯特，尽管要是没有赫斯特，大众很可能早已不复存在。诺德霍夫坚称，1947年11月，他到达大众之前，大众只不过是一片废墟，一切都得从头开始。或许于他而言是这样。然而，诺德霍夫正式就职是在1948年1月1日，恰逢西德经济腾飞之时。当年晚些时候，德国马克（deutsche mark）取代了贬值的帝国马克，成为德国人心目中可信赖的货币。西德占领区创业氛围浓郁，经济状况得到显著改善。货币改革后不久，大众汽车产量翻了一番多，达到每月2 500辆。

1948年，赫斯特离开大众汽车，但仍在德国担任英国政府的其他职务。1955年，当英国宣布对德占领结束并削减在德军事力量时，赫斯特丢了工作。他回到沃尔夫斯堡，希望能在那儿有一席之地。诺德霍夫却对他不屑一顾。几十年后，历史学家才认识到，大众能度过德国投降后的艰难岁月，赫斯特功不可没。2000年，赫斯特去世，在他去世前几年，大众在沃尔夫斯堡举办的活动中，他是常驻嘉宾。

1949年10月，英国将大众汽车的管理权移交给德国政府时，大众员工数量达到10 000人。他们每月可生产4 000辆汽车，占全国汽车产量的一半。大众成为英国占领军的主要德国汽车供应商，并为德国邮政和德国铁路公司（Deutsche Reichsbahn）提供准垄断服务。1949年，沃尔夫斯堡生产的汽车有15%销往国外。

在许多方面，大众汽车成就了“德国经济奇迹”（Wirtschaftswunder），即货币改革后的德国经济复兴。当德国试图恢复其在世界文明国家中的地位时，大众汽车充当了亲善机械大使。大众没有选择武力征服的暴力方式，而是用魅力征服世界。对欧洲新兴的中产阶级而言，大众汽车实用性强，可靠度高，价格适中。至于希特勒在创造这辆汽车的过程中所起的作用，不过是个小插曲罢了，况且也没多少人还记得这事了。大众汽车摇身一变，成为了新民主德国的象征。“德国制造”因纳粹组织而声名狼藉，德国公司试图重建品牌形象时，大众汽车成了先锋力量。东德边境是分隔欧洲的“铁幕”，而大众工厂距离东德边境的车程很短，在自由市场资本主义和苏联共产主义的冷战中，这增强了大众汽车的象征价值。

事实上，两种经济制度间的差别并不像看上去的那样大。直至1960年，大众汽车仍是一家国有企业。诺德霍夫也并非一个非常坚定的民主主义者。在1951年的一次高层管理人员会议上，诺德霍夫提议，大众应支持当地政府候选人，以“确保市议会中有人愿意合作，防止生出是非”。在另一次会议上，他建议公司应坚持要求报道大众公司或其汽车的报纸和杂志事先向公司提交文章，以便公司检查，确保“不友好的文章不会被发表”。

KdF汽车，也就是人们如今所熟知的大众汽车，其产量远远超过福特的T型汽车，甚至超过了其战前规划者荒唐的预期产量。人民汽车的概念虽然由一个专注于军事征服的极权主义政府构思并提出，但只有在和平年代，只有当民主德国与西方盟友携手并进时，人民汽车才有可能得以实现，公司才得以进军全球市场。1951年，费迪南德·保时捷逝世，享年七十五岁，生前亲眼见证了大众汽车成为德国公路上的寻常事物。

保时捷家族和大众汽车之间的联系得以延续到战后。尽管遭到指控，费迪南德和家族成员还是设法将大众汽车设计许可证牢牢攥在手中。根据战前合同的内容，从道德层面上来讲，他们的法律主张说不通。大众汽车厂由希特勒下令建造，资金来源于从工人那儿没收来的钱，最初的工厂工人大多是强制劳工。保时捷家族却将其视为对创始人一生心血的守护，使大众免遭被盟军没收的命运。在费利·保时捷的领导下，保时捷工程局也继续为大众进行研发工作。从商业角度来看，保时捷家族从战争中脱颖而出，发家致富，一跃成为欧洲最富有的家族之一。

诺德霍夫首开先例。1948年，他与保时捷设计局谈判达成一项合同，即大众汽车销售额的头50万马克里，保时捷设计局可获得1%的专利费，之后每辆车获得1马克。英国占领军的管理人员表示反对，质疑费迪南德·保时捷拥有大众汽车专利的真实性。他们还指出，保时捷在战前的一位犹太人股东提出了赔偿要求。这里的犹太人股东指的是商人兼赛车手阿道夫·罗森博格，1931年，他曾为费迪南德·保时捷工程办公室提供启动资金。但当专利所有权问题提交至斯图加特法院进行审理时，大众管理层却为保时捷家族辩护。战争临近尾声时，安东·皮耶希带去滨湖采尔的数百万美元，都归到了保时捷设计局提交的账单中。1949年，大众公司高管赫尔曼·克诺特致信费利·保时捷，在信中表达了德国管理层对费迪南德·保时捷的歉疚感：“我们工作的整个领域，以及我们正在做的工作，归根到底是他精神的产物。”

1949年，英国放弃了对德国财产的控制权，大众汽车开始向保时捷和皮耶希家族支付费用。大众与保时捷设计局签署合同，每月支付固定费用，雇佣其继续为大众进行研发工作，而大众那时还没有自己的研发部门。此外，保时捷家族还拥有在奥地利销售大众汽车的独家权利。在当时，特许经营权似乎没那么重要。露易丝·皮耶希是费迪南德·保时捷之女，亦是费迪南德·皮耶希的母亲。她坚定果断、足智多谋，在丈夫安东·皮耶希逝世后接管了汽车销售的管理工作，一手打造了大众在欧洲最大的经销商网络。

一方面，保时捷家族成员为自己享有费迪南德·保时捷的发明的所有权而辩护，一方面又强硬拒绝保时捷的赞助人罗森博格的索赔要求，阻止他收回在纳粹胁迫下放弃的财产份额。1949年，罗森博格回到德国，索要他在保时捷设计局所占股份的赔偿金，以及1935年他逃离德国时保时捷依旧欠他的款项。费利·保时捷予以拒绝。罗森博格只得诉诸法庭，但由于西方盟国放松了对德国的控制，他打赢官司收回欠款的可能性微乎其微。他索赔5万马克，时值约1.2万美元，以及一辆免费的汽车。但德国法庭无情地拒绝了他的要求，加之身体每况愈下，罗森博格便搬到美国，后改名为艾伦·亚瑟·罗伯特，并于1950年定居美国。1967年，他在洛杉矶与世长辞。

在保时捷和大众汽车的关系中，私人关系与合同协议同等重要。老费迪南德和安东·皮耶希被盟军拘留后，费利·保时捷便帮忙打理家族生意，为了与大众的战后管理层保持良好关系，他煞费苦心。1953年10月，费利在沃尔夫斯堡参加了诺德霍夫府的晚宴。晚宴结束后，得知诺德霍夫在没有建筑师帮助的情况下独自设计了家庭住宅，费利赞不绝口。他在致谢函中写道，这凸显出诺德霍夫品味高雅、审美出众。利用这些恭维话，费利话题一转，劝说诺德霍夫鉴赏一辆保时捷设计局制造的原型样车。费利写道，诺德霍夫应当到斯图加特来，除了亲自试开这辆样车，还要亲身感受下车辆的金属板，因为金属板的组合堪称完美。1959年，大众汽车与保时捷家族亲上加亲。诺德霍夫爱女伊丽莎白，芳龄二十二，与恩斯特·皮耶希喜结连理。恩斯特·皮耶希是费迪南德·保时捷之孙，也是费迪南德·皮耶希的兄长。

过去，纳粹没收了工会资金，并用这笔钱创立了大众汽车厂，鉴于工会所遭受到的不公正待遇，工人们如今对大众的管理享有很大的话语权。1949年，英国放弃了对大众的管理控制，将其所有权移交给德国联邦政府，后者又将大众控制权赋予下萨克森州。1960年，政府推崇自由市场，决定在股票市场出售大众40%的股份。工人们担心投资者眼中只有利润，为避免自身受影响，便试图阻止股份出售。最终，出于政治妥协，德国政府作出让步，大众员工赢得了一项特权，德国议会后来为其制定了一条法律，被称为《大众法》。根据《大众法》，只有监事会三分之二的成员表决通过，才能开设新工厂或将工作转移到其他地点。工人在监事会中占据一半席位，拥有法律赋予的表决权。此外，法律规定，无论投资者持有多少股份，任何一名股东的表决权不得超过20%。法律还保证，下萨克森州和联邦政府在二十人监事会上各拥有两个席位，只要他们持有一股大众汽车股份即可。

所有规定都是为了限制外部股东的权力，同时确保联邦政府和地方政府对大众的影响力，只要他们愿意的话。联邦政府后来放弃了这一权利，下萨克森州政府依旧坚守自己在监事会的席位，由州总理和州经济部长担任监事会代表。该州的政治领导人通常来自中左翼政党社会民主党，总是与工人保持统一阵线。几英里之外的东德是所谓的“工人天堂”，但从20世纪50年代到80年代，相较于东德的同胞们，大众工人在公司政策决策方面拥有更多实权。大众的外部股东基本上没什么话语权。

与此同时，大众汽车的技术为费利·保时捷的跑车公司奠定了基础。费利战后建立的这家跑车公司，成为保时捷家族财富最重要的来源。保时捷356是第一辆被广泛销售的保时捷跑车，拥有双人座驾，在改良甲壳虫底盘的基础上制造成型，由甲壳虫的四缸风冷发动机提供动力，该发动机经过升级后可产生两倍的马力。保时捷356及其最著名的继承者保时捷911，历经更迭但仍在生产，受到跑车爱好者和名流的追捧。保时捷之所以在美国广受欢迎，部分源于一场悲剧。1955年，年轻叛逆的演员詹姆斯·迪恩驾车行驶在加利福尼亚州乔莱姆境内，却与突然闯入他车道的福特轿车相撞，迪恩当场命丧车轮之下。当时迪恩的座驾是保时捷550 Spyder，即保时捷356的赛车版。福特车主或许并未注意到车身较低的保时捷。事实证明，迪恩的死对销售保时捷汽车来说是一桩好事，尽管这样听上去有些古怪。按照跑车的标准来看，保时捷实用性强，不像英国名爵或凯旋那样过分讲究，保时捷采用大众汽车的机械装置，保养起来相对更简单。多谢詹姆斯·迪恩，令保时捷成为炫酷的标志。詹尼斯·乔普林是20世纪60年代的摇滚歌手，他拥有一辆保时捷356敞篷车，车身颜色梦幻迷离。在后来的半个世纪里，美国仍然是保时捷最重要的市场。

保时捷后代在沃尔夫斯堡重新掌权，已经是四十年后的事情了。但每时每刻，保时捷和沃尔夫斯堡的命运都紧紧交织在一起。