第一节　我国铁路客运线网布局特点

铁路旅客运输是网络化的轨道交通方式，在其经营管理方面具有地域性的垄断特点，在其运输组织和生产过程管理上更强调各生产部门和环节的协调与配合。

如前所述，铁路旅客运输产品是铁路运输企业向社会提供人的位移服务，这种具有空间性的人流移动所能触达的范围、方向和数量等与铁路线网的规模、结构、布局及运输组织理念等有关。

一、铁路旅客运输线网布局要素

铁路旅客运输线网布局最突出的表现在铁路线路及站点在空间上的分布，但铁路的运营、运输产品的生产、运输组织过程的实现还需要大量前后台工作人员和保障所有设备安全正常运转的维护部门的支持等，所以铁路线网布局的规划建设，不仅包括线路、站点的设计，而且对其设备运用及维养设施的配置也应包含其中。尤其是高速铁路线网建设更要同步考虑相关动车组检修布局的配套，所以本教材将铁路客运线网布局要素定义为铁路线路、场站及动车组（或车辆）检修基地等。

二、我国铁路客运线网布局特点

严格来讲，我国铁路客运线网布局的发展应该分为两个阶段，一个是铁路客货混合运输阶段，另一个是高速铁路（客运专线）阶段。

1.客货混合运输阶段

如前所述，我国铁路网从新中国成立至20世纪末，基本处于“货运体系”发展为主的状态，铁路运输的社会和市场定位以大运量、低成本为主，铁路线网的规划建设及主要的运输技术政策和技术标准以货物运输需求为目标，对于旅客运输的便捷、快速的要求在巨大的“能力”压力下是比较被忽视的。直到我国改革开放、经济快速发展之后，全社会客运需求从数量和质量上有了重大突破，再加上高速公路和航空的快速发展，市场竞争压力不断增大。铁路为了适应社会和市场变化和要求，在既有运输网络的基础上，以提高技术装备水平来满足旅客运输在服务质量上的要求。最直接的表现即是既有线的六次提速，在此过程中，对既有铁路线路、场站、机车车辆的技术水平按照客运的技术标准要求有了重大提升。当然还包括在此之前的广深高速铁路和秦沈客运专线的建设也是这一时期铁路客运线网的重大突破，按照时间序列具体表述如下：

（1）广深准高速铁路

严格来讲这是我国铁路线网为客运发展所采取的具有里程碑意义的探索与实践。1994年12月22日广深准高速铁路（长147km）通车运营。这条线对既有线路改造后旅客列车最高运行速度为160km/h，货物列车的设计速度为80km/h，广州至深圳间的特快列车运行时间为1h左右，旅客列车对数为81对/d。

（2）秦沈客运专线

2003年秦沈客运专线开通运营，全长404km。秦沈客运专线的线下工程完全符合国际对于高速铁路的定义标准，我国自主研制的高速列车分别在线上高速试验运行，并分别创造出292km/h和321km/h的试验纪录。尽管由于诸多原因秦沈客运专线是否是真正的“高铁”存在争议，但它依然和我国的其他提速线路有着很大的工程设计优势，例如2007年第六次大提速后，CRH动车组在既有线上达到时速200km，秦沈客运专线可以允许动车组全程以时速250km甚至270km的速度持续高速运行。可见秦沈客运专线对我国铁路客运发展，尤其是高速铁路发展的意义。

（3）铁路既有线旅客列车提速

从1997年至2007年的10年间，铁路客运在主要干线先后完成六次大提速。具体情况为：

①1997年4月1日第一次提速。提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120km的线路延长为1398km，时速超过140km的线路延长为588km，时速超过160km的线路延长为752km。

②1998年10月1日第二次提速。提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120km的线路延长为6449km，时速超过140km的线路延长为3522km，时速超过160km的线路延长为1104km。

③2000年10月21日第三次提速。提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120km的线路延长为9581km，时速超过140km的线路延长为6458km，时速超过160km的线路为1104km。

④2001年10月21日第四次提速。提速范围主要是京九线、武昌—成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120km的线路延长为13166km，时速超过140km的线路延长为9779km，时速超过160km的线路为1104km。

⑤2004年4月18日第五次提速。提速范围主要是京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200km的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160km/h速度长距离运行。全路旅客列车平均旅行速度65.7km/h，直达特快列车旅行速度129.2km/h，特快列车旅行速度92.8km/h。全路时速120km以上的线路里程达16500km，其中时速160km及以上提速线路7700km，时速200km的线路里程达1960km。

⑥2007年4月18日第六次大提速。这次大提速在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。时速120km及以上线路延展里程达到2.2万km，比第五次大提速增加6000km。其中，时速160km及以上提速线路延展里程达到1.4万km，分布在京哈、京沪、京广、京九、武九、陇海、浙赣、兰新、广深、宣杭等干线；时速200km线路延展里程达到6003km，分布在京哈、京沪、京广、陇海、武九、浙赣、胶济、广深等干线，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250km。

另外，在这一时期铁路客运线网的发展主要集中在对既有线路、场站的技术改造、机车车辆技术改进上，对于车辆维养技术改进也只是立足于对既有检修设备和功能的提升方面。

2.高速铁路（客运专线）运输阶段

我国铁路既有线提速取得了重大成功，获得了社会一致好评的同时也大大提高了铁路的市场竞争力。铁路旅客运输以提高“速度”为中心，在舒适性、便捷性等方面有很大突破，塑造了铁路良好的社会形象。与此同时，也就更加坚定了铁路旅客运输应该向“高速、舒适、便捷”化方向发展。由此2004年国务院审议通过了我国《中长期铁路网规划》，其中不仅明确了中国高速铁路线网布局的发展目标，而且同步规划了相关的动车检修布局。

（1）高速铁路线网规划

2004年国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中，明确其目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，建设高速铁路1.2万km以上，客车速度目标值达到每小时200km及以上。2008年对该规划进行了微调，铁路营业里程将达到12万km，建设高速铁路1.6万km。其高速铁路线网布局为“四纵四横”客运专线和经济发达和人口稠密地区城际客运系统。一方面进一步延伸并扩大高速铁路覆盖面，加强高速铁路之间相互连通和衔接；同时进一步扩大城际高速铁路的建设，加快长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接。未来我国将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，覆盖全国90％以上人口，总里程达到5万km以上的快速客运网，这将大大缩短城市间时空距离，省会城市间总旅行时间可节省一半以上。

可见，从单纯为旅客运输服务的角度，我国铁路客运线网布局基本是按照城市规模和布局、人口结构、经济条件、产业布局、旅游资源等因素影响下的在铁路网上的空间分布。其基本特征为“条块结合”的“四纵四横”和“区域城际”客运专线网。具体内容在下一节详细介绍。

（2）动车组检修布局

在客货混跑的运输组织模式下，我国机车车辆的运用虽然客货分开专用，但由于整个路网结构和布局基本以货运为主体，不具有代表性。围绕我国高速铁路大规模建设和运营，动车组的运用、型号选择与布局以及检修基地规划设计等与高速铁路网规划同时完成。

目前我国动车组型号有CRH2、CRH5、CRH1，以及CRH380型，不同型号动车组的各项技术参数有差别，如CRH2只能适应于1100～1200mm高度的站台，CRH5和CRH1可以适应300～1200mm高度的站台；CRH2型动车组运用的最低环境温度为-20℃，不适合在东北高寒地区使用，CRH5和CRH1型动车组可以在最低-40℃的环境下使用；CRH2型动车组检修用地面电源是单向400V，在现有条件下需要进行转换。因此对不同型号动车组空间运用布局的分配应该与其使用条件相匹配。具体分配方案见表1-2-1。

伴随着动车组运用的配置布局，基于合理运用、减低成本的角度，同时规划了动车组检修基地及检修能力的布局方案，具体包括北京、武汉、上海和广州四大检修基地。四大基地建设在能力和规模上立足干线，并辐射周边地区，其覆盖范围要立足于时速200km，兼顾300km。四大检修基地由铁路总公司统一管理，面向全路，服务全路。表1-2-2为我国动车组检修基地辐射范围。

借鉴国外动车组检修布局设置模式，我国在规划动车组检修基地的同时，在主要客运站配套了设置若干动车组运用所（类似于客车整备所）。主要基于三点考虑：有利于实现集中检修，分散存放；大幅度减少因动车组日常检修需要，造成的车体空送，提高动车组的运营能力和使用效率；提高主要客运站的始发能力，有利于安排开行方案。具体方案见表1-2-3。

续上表