序 “汽车梦”连着“中国梦”

先说一件轶闻。国际货币基金组织要迎接新任美国总统克林顿做惯例拜访。从白宫到国际货币基金组织约需十五分钟车程，负责人苦思冥想，试图提出一个让美国总统在十五分钟内回答不完的问题，以避免路途出现“尬聊”。

“总统先生，您最近经常思考的几个问题中，哪一个问题不断出现？”克林顿思考片刻后说：我想是中国，如果十几亿人口的中国实现城市化和轿车进入家庭，中国和世界会发生哪些变化？

从美国总统的中国观，我读出了其中的奥妙：轿车作为一种民用消费品，尚未驶入国人的家庭，却先进入了美国总统的大脑。当时，中国高层正就轿车该不该进入家庭，争得面红耳赤。支持者提出实现100万的年产量并非说梦，反对者质问：瞎扯，路在哪？油在哪？

有房有车，是小康家庭和中产阶级的标配。我毕业后自立的第一个奢望，就是有辆吉普车，这可能是那个时代每个中国男孩的普遍梦想。“汽车梦”紧紧连着“中国梦”。汽车行业的是非成败，在中国不仅仅是经济问题，还是民生问题，乃至政治问题。这注定了中国汽车工业的发展格外艰辛，格外曲折。

（一）汽车这个行当，产业大，链条长，故事多

已有百年历史的汽车工业，成长为中国的支柱产业，是改革开放这40年实现的。产量由14.9万辆增长到2901.5万辆，跃居全球汽车产销第一大国。汽车产业链是除房地产外对宏观经济影响最广泛的产业链，即其产值每提升一个百分点，将带动汽车上下游提升17个百分点。

今回首，这一跨越式发展，有3段剧情反转的镜头，很值得一一回放。

一是首创中外合资模式。今天遍地开花的合资企业，发明者是时任美国通用的董事长。据从二汽抽调到北京参与外企合作谈判的李岚清回忆，当中方人员接过外方的合资方案后心里嘀咕：你是大资本家，我是共产党员，我怎么可能同你“结婚”？最后还是邓小平一锤定音：“合资经营可以办。”独具战略眼光的大众新董事长哈恩博士捕捉到千载难逢的中国机遇，几经坎坷，于1984年促成了上汽与大众的姻缘。这一年合资的还有北京吉普和广州的标志，让封闭的国内汽车产业开始接轨国际市场。不要把经济问题政治化，才能让汽车驶出意识形态的牢笼。

二是2000年的入世。WTO谈判起初谈不成，一个主要障碍是汽车工业。中方代表一致认为对我国脆弱的汽车行业而言，入世是与狼共舞，让许多汽车人心生恐慌并再三呼吁：汽车业必须像弱势的农业一样受到保护，不能马上开放。孰料入世之后，当初最让人担心受伤害的行业，迎风起飞成为获益最大的行业。特别是2002年以后的持续“井喷”，让全世界的汽车市场分析师们大跌眼镜。可见最好的产业保护不是政策，而是放开来竞争。

三是危机给了中国汽车产销量跃居世界第一的机会。2009年那年，国际金融海啸肆虐，通用宣布破产，丰田章男临危赴任社长，菲亚特·克莱斯勒（FCA）重组，中国车企也陷入行业亏损，一汽二汽发不出工资了。年初老总们一脸凝重到中央电视台对话《中国汽车如何过冬》。孰料，到了年底中国汽车如寒冬里的一把火，实现井喷式增长，超越美国荣登世界产销量第一的宝座，引发底特律的震惊。有一种机遇叫危机，用在2009年的中国汽车行业，再恰当不过。

这就是充满梦想和坎坷，故事和传奇的汽车行业。就在这本集子出版之际，中国汽车终结了产销增长的奇观。本来都认为中国汽车要弯道超车，要直奔年产4000万的目标，自主品牌更是要超越合资品牌，孰料却迎来了销量的下滑和新能源汽车的政策调整。合资股比放开，审批资质放宽，新能源汽车补贴退坡，让市场来选择裁定企业，汽车行业的严冬不请自来。

（二）汽车这个行当，圈子小，人物多，情怀深

我是2016年转入《中国汽车报》工作，懵懵懂懂闯进了汽车圈。都说人过四十不学艺，我是年过半百始学徒，进入了一个激荡百年的时尚行业。

三年间，我鼓起勇气，在汽车报开设了社长总编高端访谈系列，初心是提升汽车报的品牌影响力，不想却给自己在圈内建立起口碑，其中一个重要因素是汽车界的大佬，大部分都慷慨地坐下来与我面对面探讨交流，成为我的入行“高师”。

铁血男儿魏建军，在车企老总中，绝对是个另类。他很少抛头露面，高层论坛也好，国际车展也罢，踪迹难觅，常常神龙见首不见尾。传说魏建军很少加班，原因是他经常不下班，吃住在厂里。他痴迷于汽车到了“此生只想造好汽车”的地步。他坦言没有其他的职业选择，这辈子只能干汽车。不像国企老总，干几年就要换地儿了。所以他干自主是出于本能，决不搞“假摔”。

宠辱不惊的尹同跃，在集团办公室的走廊里，随意找了个落座处，就和我谈了起来。他举止随性，性情谦和，说话慢条斯理，更像一个学者。我们去的时候，奇瑞正遭遇“成长的烦恼”，我称之为“青春期陷阱”。这位压力重重的奇瑞掌门人，没有抱怨，更非传言的那样失意不振，倒是很有情怀范儿：“我希望把奇瑞的经验和教训与同行分享，避免走我们的弯路，减少风险，尽早让中国品牌跻身世界十强。不管谁先冲上去，我们都高兴。”

北汽掌门人徐和谊面膛黝黑，身材魁梧，一望就能感知这个北方硬汉的坚韧。北汽乘用车不尽人意，网上出现一些极端的言辞，甚至谩骂。这位大国企老总倒是不急不躁地问我：媒体是否多给点耐心，少一点急躁；多一些理解，少一点苛责；多一点宽容，少一点挑剔。

“长安从未摆脱过危机感”。在山城重庆，长安老厂区的老办公楼里，我们初次交谈，朱华荣就坦诚相见。几个小时下来，我们对长安“生于忧患”多了几分思索和理解，实际上，长安转型发展并不顺利，但是长安志在依靠自主品牌跻身国际车企方阵的初心不改。

“我老谭的目标就是把重型内燃机领域的外资品牌挤出去！”走路带风、声音洪亮的谭旭光，眼里不揉沙子，敢作敢为敢“放炮”。譬如自主乘用车搞不上去，他分析主观原因是浮躁，直言缺乏脚踏实地的苦干精神；客观原因是乘用车市场让国外品牌进来得太多了。“我们这个行业对国外品牌的依赖度太大了，一些企业依靠合资，产品卖得很好，日子很舒服，还费力搞什么自主？”

高知形象的王传福，着浅色工装，佩1号工牌，若不介绍，还以为他是比亚迪的工程管理人员。他生活简单，吃路边盒饭，也从不摆前呼后拥的老板架子。比亚迪的英文缩写是成就你的梦想，至少王传福的梦想已经成真。

质朴聪明的李书福，每年会接受我一次专访，或者在杭州湾的发布会上，或者在万米高空的商务专机里。他不仅造车，还制造传奇。都说干自主是自讨苦吃活受罪，李书福不信这个邪，自称是敢死队，再三恳求审批部门，给他一个失败的机会。记得最深的一次访谈是在海南的博鳌。就着刚上岸的小海鲜，端起本地的鹿龟酒，落日夕照，浪花翻卷，身着T恤的李书福谈兴渐起甚浓。我理解了这位放牛娃出身的企业家不是赢在起点，而是赢在转折点；不是赢在市场，而是赢在呼应家国情怀的价值观。

在中国汽车品牌的班级里，李书福、魏建军和王传福无疑是从市场拼杀中脱颖的优等生，民企造车“三杰”。这三位年龄相仿的企业家，有着许多共同点。他们都凭借自身的悟性和智慧踏准了时代的节拍，抓住了中国经济起飞的历史风口；都是贫寒出身，白手起家，起始都以模仿洋车为主，雄心很大，运气都不错，企业达到了千亿级的营收规模，个人都先富起来但又无暇享受财富。如果说有差异，李书福更像聪慧型的企业家，长袖善舞，国际并购；魏建军则是工匠型的企业家，精益求精，专注SUV并力争做到全球第一；王传福则属技术型的企业家，从科研院所下海，背井离乡南下深圳创业，埋头钻研，不谙应酬，事必躬亲，不事张扬。

车如其人。他们的衣着，谈吐，气质和个性，性格色彩和审美情致都会融化在他们的产品中。环视华夏，中国汽车品牌的希望，很大程度寄托在他们身上。

（三）汽车这个行当，有困惑，有痛点，有梦想

经过几代中国汽车人的努力，中国汽车产业交出了一份有目共睹的成绩单。整车自主研发能力明显提升，产品制造能力、质量水平稳步提高，中国品牌迅速成长，特别是培养造就了一大批汽车人才队伍和零部件配套能力。

但是痛点也如鲠在喉。最大的痛点是中国2800万辆的超级市场，迄今没能培养出哪怕一个能占据国际市场的中国品牌。

中国品牌30年没长大，窃以为原因有三。

首先是车企患了“合资依赖症”，尖锐的说法是如同“吸鸦片”。1978年，邓小平两次表态，确定了“合资经营可以办”。从此，中国汽车产业与外国资本、技术、管理和市场全面对接的大门打开了。合资的目的是让自主汽车站到巨人的肩上，而今却是合资企业躺在巨人的怀里沉醉不起，忘了初心。几年里我跑了不少合资车企，发现他们也做自主品牌，但是不坚决不执着不拼命，甚至搞了不少假动作，做了表面文章。说起来壮我中华，不乏豪言壮语，信誓旦旦，但豁出命来干的几乎没有。正如李书福所言：核心技术是用钱买不来的，而且会越买越被动、越用越依赖，必须自己研发，持续创新，迭代发展。

对自主品牌，我们要说两句话，一要自信，中国汽车千人保有量为170辆，世界平均数为180辆，发达国家至少为500辆，相比之下我们还差着哩，这么大的市场空间，我们应该有信心。二要自省。克服急躁，耐住寂寞，少言弯道超车，多练基本功，即使是新能源汽车，也要踏踏实实地干，板凳一座十年冷。特别要遏制靠造车发财的投机者和摈弃依附在汽车产业链上的寄生虫。只自信不自省，难成气候。只自省不自信，难有出路。一位老汽车人尖锐地指出“没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌”。如果说前40年成就了上海大众、一汽大众、上海通用等国际知名的合资企业。下一个40年，中国汽车产业要从合资唱主角向自主唱主角转场。

其次是政府患了“产业政策软骨症”。产业政策既有成功的案例，也有失败的案例，早期国家的汽车产业政策是支持“三大、三小、两微”。结果“两微”破产了，“三大、三小”基本都合资了。现在“三大”民企的自主品牌的汽车基本是在产业政策的围剿和缝隙中成长起来的。数据表明，中国汽车业连续多年蝉联政府补助的行业榜首。2018年度，仅25家A股上市的整车企业就获得政府补助180多亿元，是政府输血最多的行业。自主品牌保护了几十年，可现在一眼望去，马路上的主角依然是合资汽车、进口车。越是保护越难自强，身强体健是自己炼出来的，不是靠补药补出来的。

电动车百人会会长陈清泰呼吁，汽车行业的转型，最终是由经济力量推动的。政府应该尽量不管过程，让市场去决定，由政府推动转向市场推动。

此外，对中国汽车评价，缺乏理性和冷静的第三方。我们像需要技术和资金一样还需要鞭策和批判，需要盛世危言。但是政府部门和行业协会护犊子，寄生行业的媒体软骨头，大家对自主车企娇生惯养。仅靠表扬和赞美是培育不出自主品牌的。

其三是中国的消费者患有“崇洋媚外症”。大众消费心理是，能买进口车，不买合资车；能买合资车，不买自主品牌汽车。

（四）汽车这个行当，有讲不完的故事，更精彩的在未来

2017年，我有幸策划并带队实施了《中国汽车报》的“中国品牌巡礼”大型采访活动，在汽车业界产生不小的反响。2018年2月，“中国汽车品牌发展峰会”在人民日报社礼堂隆重举行，我作为主办方代表发布了“中国汽车品牌强国宣言”。

我与汽车结缘是2015年，一个偶然的机缘，我有幸担任《中国汽车报》总编辑。那年是中国的羊年，汽车产销达到峰值的丰收之年。及四年后我辞任汽车报的职务，正值国际单边主义抬头，中美贸易战火四溅，汽车销量全线下滑，高歌猛进的中国汽车凛冬已至。刚好经历了行业从涨潮到退潮的一个发展周期。

四个春秋，我从业外闯入业内，现又悄然“退群”，但对中国汽车的情缘却割舍不断。涨落起伏间，我客串访谈节目的主持人，嘉宾都是中国汽车业的风云人物，观察到业外人难以看到的些许真相。这本集子既是行业现场的记录，也是思想交汇的火花，其间还有我对汽车行业第三只眼睛的观察与思考。要特别感谢汽车业的受访嘉宾，感谢《中国汽车报》和《证券时报》的同事，尤其是首席评论员秦淑文，他以匠心编辑文稿，勘校文字，规范提法。年轻的摄影记者杜琳拍摄了精美的照片。感谢上海交通大学出版社抬举，特别是吴芸茜编审的呵护与鼓励。

1844年，爱默生在他的文章中写道：一切美好的事物都在公路上。如果说这40年，我们成功融入了国际化，参与了国际汽车产业大循环，那么，未来40年，我们将立足品牌自主化，让中国的汽车跑遍全世界，而不是让全世界的汽车跑遍全中国。“汽车梦”紧紧连着“中国梦”，这该是中国汽车人的初心与使命。

2019年7月于深圳雅颂居