第二节　国内相关研究综述

一、交通运输与产业集聚

国内关于交通运输与产业集聚关系的研究起步较晚，在研究中倾向于将交通运输视为产业集聚的一个因素，进行定性研究。

（一）交通运输对产业集聚的作用

张文尝等人（2000）论证了交通运输是导致社会经济及其空间结构产生巨大变化的关键因素之一，并论述了交通运输对经济活动的集聚与扩散的作用。(66)他们认为随着生产力的发展，区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切，一种依托交通干线不断集散、融合人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体不断生长并迅速发展，并将这种独特的空间地域综合体称为交通经济带（Traffic Economic Belt），系统阐述了交通经济带的基本概念、基本类型、基本性质，并创建性地提出了交通经济带的生命周期理论。

李君华（2007）对全球化背景下研究产业集聚和布局的一般机理进行了研究，并试图以此解析中国制造业布局的状况和产业的演变过程。(67)在对影响产业布局和集聚的各种因素进行研究之后，对中国制造业分布的集中度进行了测算，对集中状况的影响因素和它对地区产业增长的贡献进行了实证检验。通过研究认为集聚均衡是由各种向心力和离心力相互作用的结果，并且构建了一个研究产业集聚的模型，该模型证明跨地区交通的改善对于地区专业化和集聚有显著的影响。

黄洁（2009）在市场一体化程度较高和地区发展水平接近的前提下，提出了产业集聚间分工这一研究主题，通过描述产业集聚间分工产生的微观机制，明确了垂直解体和运输成本对形成产业集聚间分工的作用，并在此基础上进一步探讨了产业集聚间分工对发展广域产业集聚的影响。(68)通过理论探讨和实证分析，分析产业集聚间分工与运输成本的关系后得出结论：长三角地区内部运输条件的改善会促进产业集聚间分工的发展，从而引导整个长三角地区沿着产业发展和空间集聚的轨道逐渐成为一个“广域的产业集聚”。

刘雪莲（2009）分析了金（金华）甬（宁波）铁路沿线区域交通及社会经济发展现状，从城市需求、区域经济等方面对区域交通需求进行了研究，认为铁路的开通对完善周边地区城市交通体系和枢纽功能、增强城市辐射与聚集功能、促进周边区域产业布局调整和可持续发展具有重要影响。(69)

吴汉嵩（2009）认为产业转移与厂商重新选择厂址是连在一起的。多数厂商选择同一区位就可能导致产业的空间集聚，最终形成产业集群。从研究厂商选址到产业空间集聚的微观机理出发，深入研究厂商选址与产业集群的关系，揭示产业转移的内在原因，并从中得到我国如何实现产业转移的启示。通过建立模型证明产业转移主要考虑的是运输成本问题，低运输成本的地区将有更强的产业转移的吸引力。(70)

蒋满元（2009）认为影响集聚经济的因素主要可归为运输成本和生产密度这两大类。考虑到生产密度本身又与运输成本间的关系十分密切，因而在影响集聚经济的所有因素中，运输成本的重要性始终都是不可忽视的。(71)

林建永等（2011）通过演化经济学分析，分析了交通同城化对跨区域分工布局的影响。(72)认为交通加速带来的同城化将从产业布局机制、产业演变机制和产业跨区域竞争层次三个层面影响产业的跨区域分工布局，并表现为人口主导、市场主导、城镇主导和产业主导的四个变迁过程。在交通同城化背景下，同城区域的产业集群效益影响范围扩大，对空间集中度要求降低，促进产业区位规模化分工和促进专业化市场的大量涌现，同时还将为新兴市场和服务业提供更广阔的市场容量。

薛占栋（2011）(73)研究了影响产业集群的运输成本因素，认为产业集聚是生产要素在空间的集中，即距离的缩短和地理范围的缩小。影响集聚经济主要有两大因素：运输成本和生产密度。在考察了泛珠三角区域的产业集群情况之后，得出距离对产业集群的决定性影响的结论。他认为经济后进地区要想承接发达地区有序有效的产业链分工，一个很重要的影响就是要改变单位运输成本，通过改变落后的交通运输设施以及陈旧的信息网络，显著降低距离发达地区的运输成本，从而弥补在地理区位上的天然劣势。

（二）产业集聚对交通运输的反作用

在交通运输对产业集聚产生影响的同时，产业集聚也会对交通运输产生反作用。

吴峰、施其洲（2006）(74)认为在交通运输业发展演进过程中，产业结构的变化会带动交通运输结构变化。通过对产业结构与交通运输结构熵值的因果关系检验，定量分析了我国产业结构与交通运输结构的关系；检验结果表明，产业结构的变化与货运周转量结构变化有因果关系。

柳艳娇（2007）认为交通运输是国民经济的基础，良好的交通运输体系对于确保国民经济的持续发展和社会再生产的顺利进行至关重要；交通运输业的影响因素很多，其中的一个重要因素就是产业结构；随着中国经济的快速增长和产业结构的不断演变，各行各业对交通运输业服务在数量和质量方面提出了更高的要求；借助1997年、2002年以及2010年的中国价值型直接消耗系数表和计算得到的完全消耗系数表，分析了产业结构与交通货运业的整体关联特征和产业结构与交通运输货运业内部结构的关联特征。结果表明：三次产业中，对交通运输业影响最大的是第二产业；不同产业部门对各种运输方式的需求存在差异；各产业部门对不同运输方式也存有不同的需求。这些差异和不同正是产业结构影响交通运输货运业以及各种运输方式发展的根本原因；随着时间的变化和技术的不断进步这些差异也将发生变化。总体来说，产业结构与交通运输货运业的关联度正趋于强化，经济总量仍然是交通货运业需求增加的主要因素，但产业结构对交通运输货运业的影响不容忽视。(75)

杨春婧（2007）对运输线网与哈大齐工业走廊大齐规划区产业布局的耦合进行了研究；在充分调研哈大齐工业走廊大庆和齐齐哈尔两市的社会经济状况、交通运输线网设施状况、产业园区布局和产业结构规划、城市总体规划等资料的基础上，运用灰色系统、布朗非线性指数平滑等方法，借助MATLAB等工具编程运算，预测了大庆和齐齐哈尔未来社会经济和交通需求发展趋势；将公路网与产业布局的适应性分析作为研究重点。(76)

聂正英（2010）认为国民经济的发展是影响交通量增长的主要因素，而产业结构在整个国民经济中又居于主导地位。国民经济不同的产业结构，会对运输在量与质上产生不同的需求，因此分析产业结构对交通运输需求增长的影响具有重要的理论价值和实际意义。构建了影响交通运输需求变化的完全分解模型，并根据影响因素变化方向的不同，提出了不同类型的完全分解模型；在对1987年、1997年、2007年进行大量数据整理的基础上，运用所构建的完全分解模型对产业结构对交通运输需求的影响进行了实证分析；最后预测了2017年的投入产出表，并运用所构建的完全分解模型对产业结构对交通运输需求的影响进行了预测与分析，通过实证分析了产业结构对交通运输需求的影响。(77)

郝伟伟（2014）等对北京市产业布局与交通系统互动协调发展进行了分析。研究发现北京市产业布局“单中心”形态尚未改善：高、低端产业混合布局于中心城区，新城“有城无业”问题突出，交通枢纽站缺乏产业配套支撑，导致职住分离现象严重，向心通勤特征明显。当前的交通系统既难以支撑中心城区产业发展的巨大需求，也难以有效发挥其对“多中心”产业布局形成的引导作用，造成交通拥堵持续加剧。提出了解决北京市产业布局与交通系统之间不协调的问题，促进二者协调发展的对策。(78)

二、交通运输与城市群

国内学者非常重视交通网络在城市群演化中所起的重要作用。

陆大道（1984）提出“点轴系统理论”，分析了2000年我国工业生产力布局总图的依据，指出点轴开发是最有效的空间组织形式。提出工业布局变化应遵循的基本战略，如工业布局总图不宜发生重大变化；重点发展的轴线及点轴系统；大中城市及工业集聚区空间结构的小尺度调整等。尤其重视交通运输干线，即“轴”的作用。(79)

陆大道先生提出的点轴系统如图2-4所示。

周一星（1988）提出都市连绵区（MIR）的概念，认为MIR形成的先决条件是有一条或若干条交通走廊。(80)

姚士谋（1992）认为现代化交通工具和综合运输网是城市群形成的必备条件之一；他认为城市群（Urban Agglomerations）是在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大型城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性以及高度发达的信息网络，以发展城市之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。(81)

朱英明（2004）认为在城市群形成过程中，交通运输对城市组团或城市组群等地域结构基本单元起着制约、引导作用，从而形成沿交通走廊的城市组团或城市群组。(82)

官卫华、姚士谋（2006）认为，世界城市化发展历程表明，城市群的生长发育与交通走廊的形成是同步并进的。在阐述城市空间生长理论和交通走廊理论的基础上，通过总结国外经验归纳出交通走廊与城市空间成长的互动机理。然后以南京都市圈宁镇扬地区为研究对象，分析了该地区的空间成长机制，进一步揭示并证明了交通走廊引导下城市群空间成长的“四阶段”规律，并提出大流量快速交通体系（一小时交通圈）发展和轴向交通系统需求影响下城市群区域空间成长的相关建议。(83)

刘勇（2007）认为从国内外城市群发展来看，交通运输构成了城市群空间结构的骨架。借助于交通网络，既可以沿相应的轴线进行产业布局又可以开展分工合作，增加区域城镇之间的相互联系，形成各具特色的地域分工体系，从而促进城市群的进一步发展和空间结构优化。研究分两个层次探讨了城市群空间结构与交通运输之间的关系，第一个层次是分析了交通运输对城市群空间结构演化的作用机制，认为分工和专业化以及集聚和扩散是影响城市群空间结构演化的两个主要动力机制，对集聚经济效益的追求则构成了城市群空间结构演化的内在动力。在此基础上，分别研究了交通运输对城市群分工专业化和交通运输对产业集聚以及城市层级体系的影响。在第二层次探讨了交通运输与城市群空间结构协同发展的路径，进一步研究了空间结构演化对城市群交通运输的影响以及交通运输与城市群空间结构的双向互动反馈作用。从自组织的角度探讨了交通运输与城市群空间结构演化之间的相互关系，提出了城市群交通运输与空间结构协同发展的作用机理。(84)

鞠志龙，霍娅敏（2009）认为城市群发展过程中交通运输系统的基础支撑作用至关重要，探讨优先发展城市群交通运输业，协调城市群交通运输系统的发展，使各种交通方式为城市群发展起支撑作用。并以成渝城市群交通运输系统的发展支撑作用为例，说明交通运输系统对城市群发展的支撑作用。(85)

刘辉（2013）等认为伴随高速公路和高速铁路基础设施建设和运营，城市间“时间距离”缩短，引起城市区位和城市关系网络发生变化。研究将GIS网络分析和社会网络分析结合起来，利用O-D矩阵和引力场模型，分析京津冀都市圈在公路、铁路、高速公路和高速铁路4种不同交通模式下，可达性的差异性及都市圈城市经济相互作用的外向和内向集中程度等。结果发现：①交通可达性对都市圈内层极化作用高于外层作用，交通按照公路—铁路—高速公路—高速铁路顺序大大提高城市间可达性。②交通可达性具有两面性。一方面提高城市经济辐射能力和城市间联系度，另一方面拉大城市间差异程度，且北京、天津以辐射功能为主，其他城市以集聚为主。③可达性在1h以内，城市对外影响力较明显；在1h以上，城市经济影响力变化较弱，在2h以上影响渐渐消失。④公路、铁路、高速公路和高速铁路4种交通模式中，天津交通区位优越于北京，但在可达性和经济影响力综合作用下，北京外向集中程度（Out Degree）地位明显优越于天津，而内向集中程度（In Degree）天津高于北京。⑤可达性拓展了都市圈内层的空间范围，并引起空间结构由“多中心”结构向连续的“带状”结构演变。(86)

随着交通网络与城市群演化之间关系研究的深入，城市群发展对于交通网络的影响逐渐受到大家的关注。

孔令斌（2004）以我国三大城镇密集发展地区的发展为背景，探讨了城镇密集地区城镇集聚的原因，从交通运输、服务和市场三个城镇密集地区聚合要素分析区域交通需求的特征，并从区域城市化和城市区域化的发展趋势分析了城镇密集地区对外、内部交通需求的特征，以及目前城镇密集地区交通系统建设和规划中存在的问题，提出以区域为一个发展的实体构建区域对外交通系统，从区域内城镇职能分工、大型交通设施区域共享的角度，以交通系统一体化为目标，构建与服务范围相一致、与交通需求特征相一致，满足不同类型交通联系可达性的综合交通网络。(87)

陈赟（2005）认为随着城镇之间的联系越来越密切，城镇体系正朝着网络化的趋势发展，这必然要求有与之相适应的交通网络体系来支撑它的发展。因此在公路交通与城镇体系的快速发展过程中，必须在它们之间建立一种彼此适应、相互促进的关系，才能实现城镇体系与公路交通的可持续发展。研究从城镇体系与公路交通理论和发展现状分析出发，揭示了不同经济发展阶段、不同城镇空间类型下公路交通与城镇发展的关系，探讨了城镇体系与公路交通在布局、结构等方面的配置协调，并建立了我国城市化与公路网密度的相关性模型。引入分形理论对城镇体系与公路交通的空间结构进行分形分析，揭示了城镇体系与公路交通网络之间的关联互动的演化关系，提出了城镇体系与公路交通适应性评价的基本内涵，构建适应性评价指标体系，应用改进的灰色平均关联度模型对城镇体系与公路交通适应性进行综合评价。并以金华市为研究背景，对城镇体系与公路交通适应性进行了研究。(88)

王新军等（2010）以上海为例，从交通体系和城镇体系的演变入手，探讨了两者互动发展的关系；认为国家高速铁路、长三角城际铁路以及上海市郊铁路、地铁、轻轨和虹桥枢纽、浦东机场枢纽等交通设施大规模建设，带来了交通体系的变革。上海城市发展的重心从中心城转移到郊区城镇，从交通体系和城镇体系的演变入手，探讨了两者互动发展的关系，提出需要紧紧把握这次交通体系变革的良机，优化上海城镇体系，为上海未来形成科学合理的城镇体系格局奠定基础。(89)

孔婷月（2011）认为地区经济和综合交通之间的互动发展，形成了一定规模的区域综合交通体系，如何发挥环渤海区域港口群与城市群经济发展和区域资源优化配置的互动作用显得十分重要。运用交通经济学、区域经济理论和系统分析的方法对环渤海区域港口群与城市群互动效应进行研究，采用德尔菲法和主成分分析法评价环渤海区域综合发展潜能，并分析了环渤海区域港口群吞吐规模对城市群发展的贡献度、港口群与城市群发展的协调性以及区域综合竞争力三方面，分析港口群、城市群相互之间拉动带来的社会经济效应。研究了环渤海区域港口群对所在区域城市群的经济贡献、产业调整以及腹地综合交通网络系统布局等方面的影响，得出环渤海区域港口群与城市群通过密集的综合交通网络紧密联系，相互带动，共同发展。(90)

三、产业集聚与城市群

苏雪串（2004）认为城市化的基本特征即要素集聚，聚集经济是城市化的基本动力，产业集群有利于提升城市竞争力从而促进城市化，城市群的发展是城市化达到一定阶段的必然产物；在不同的经济发展和城市化水平上，要素集聚、产业集群和城市群分别起主要作用。我国地域辽阔，地区间经济发展和城市化水平存在较大差距，因此加速我国的城市化进程，需要同时发挥城市聚集经济、产业集群和城市群的作用。(91)

赵航（2007）认为产业聚集成为城市的本质特征，产业聚集促进了聚集经济性的形成，聚集经济性使城市经济、社会、功能和空间得以不断发展和优化。产业聚集在形成经济性的同时还形成了聚集的不经济性，对城市发展产生制约作用。从产业聚集出发，通过研究产业聚集在区域工业化、城市功能和城市类型、城市内部空间结构以及城市群的演化发展过程中的作用机制，进一步揭示产业聚集与城市化发展的内在关系。不同类型的产业聚集通过对产业发展环境的作用，强化了自身的聚集经济类型，从而使得专业化城市更加专业化，而多样化城市则更加多样化。产业聚集对城市群的作用表现在两方面，一方面是促进了中心城市规模的扩大和大量中小城市的形成；另一方面则是影响了城市间的地域分工。在对产业聚集与城市化相关研究的基础上，进一步分析了当前城市化战略中的主要问题，提出了基于产业聚集优化的城市化发展战略并阐述了实现城市化战略的基本途径。(92)

李国平等（2009）认为专业化分工的深入和分工在空间上的分化是促使城市群成长的根本动因，城市群是企业为降低交易费用，提高交易效率和获取由分工产生的报酬递增的一种空间表现形式；城市群的发展，以其扩大市场规模、降低成本、协调产业布局的功能，进一步促进分工的深化，提高交易效率，推动区域经济的发展。(93)

陈剑锋（2010）从制度、动力、过程和模型三方面对城市群和产业集群的演化进行了回顾和分析，探讨了目前对城市群和产业集群演化的研究存在的问题，最后提出了未来基于产业集群的城市群演化的重点研究内容、逻辑框架和研究目标。(94)

赵航（2011）认为城市空间是由一系列块状功能区组成，如商业区、商务区、工业区等。这些功能区是相关功能主体空间集聚的结果，它们的空间变化带动了城市空间的演化。认为在城市功能空间演化中，集聚以及由此形成的集聚效应具有关键作用。对集聚效应在城市功能空间演化中的作用机制进行了梳理，并以南京为例进行了实证分析。(95)

伏晓玮（2013）以北部湾为例对产业群与城市群的耦合进行了研究，认为产业群和城市群耦合发展已经成为区域经济未来发展的重要模式和动力。首先检验广西北部湾地区的产业群和城市群之间的Granger因果关系，旨在探究产业群和城市群在耦合发展中的关系，其次建立多重指标体系，检验了广西北部湾地区产业群和城市群耦合发展已达到的水平以及耦合发展对区域经济的效应。得出结论：广西北部湾地区的产业发展是城市发展的Granger原因，但是城市发展基本不是产业发展的Granger原因；广西北部湾地区的产业群和城市群的耦合发展处在颉颃期向磨合期逐渐过渡阶段；最后提出促进广西北部湾产业群与城市群耦合发展的对策。(96)

四、交通运输、产业集聚与城市群间关系

朱智文（2006）以城市化的动力机制为起点探寻了城市化与产业集聚的关系，认为产业集聚与城市化是相辅相成、互进互动的关系，一方面产业集聚形成了城市且使城市化进程加速，另一方面城市的形成及城市化水平的提高进一步强化了产业集聚。因此政府在推进城市化进程中既要加快产业集聚推进城市化进程，又要搞好城市规划，充分考虑产业集聚的需要，为产业集聚创造条件，以实现产业集聚与城市化的良性互动。(97)

郭凤城（2008）认为在一定区域内产业群与城市群之间存在耦合关系，且耦合程度与所在区域的发展呈明显的正相关性，城市群域经济体是二者高度耦合的产物。二者的耦合具有内生性、自组织性、网络性、柔性、阶段性等特点，并且存在共生互动规律、聚散规律、竞合规律，以及由产业链与城市链融合机制、产业空间组织与城市空间组织联动机制、传导机制、叠加放大机制和政府推动机制等共同构成的耦合机制。并建立耦合度系数模型对耦合度的高低进行了判别。(98)

刘东林（2008）分析认为城市体系建设、产业集群发展都是当今区域经济发展的重要途径与表现，为推动区域经济发展，应分析城市化及产业集群发展的动力来源，分析产业集群对区域经济发展的重要作用，以寻找推动区域经济发展的着力点。分析发现城市群与产业集群发展二者之间存在相互促进的动力机制，二者相互推动，共同促进着区域经济发展。(99)

马远军（2009）运用区域经济学、经济地理学和生态学等多学科的基本原理和观点，采用规范分析和实证分析相结合、定性分析与定量分析相结合、动态分析与静态分析相结合，多角度综合分析了产业集群与城市群互动问题。(100)

荆新轩（2009）提出了运输通道与经济带耦合系统的理念，深入地研究了运输通道与经济带相互之间的耦合作用(101)；认为经济带的形成需要运输通道的完善，而运输通道的发展有赖于经济带的支撑，两者间存在相互依存、相互影响、相互作用的紧密关系，构成一个具有非线性关系的复杂系统。在分析、定义运输通道—经济带系统协调概念的基础上，给出不同于其他协调度模型的组合模型。通过京沪运输通道—经济带系统协调度的实例分析，证明这一模型的可行性和有效性。(102)

李东光、郭凤城（2011）认为产业集群与城市群协调发展对区域经济发展具有重要影响，二者呈明显的正相关性，二者协调程度越高，对区域经济发展的带动作用就越大。(103)

张国华（2011）认为交通、空间、产业三要素一体化一直是城市综合交通体系规划的理想，提出了从交通、空间、产业三要素互动发展规律入手，同步编制城市综合交通体系规划与城市总体规划的思路。(104)

张贵先（2012）以重庆市产业集群与城镇化为研究对象，在产业集群与城镇化互动发展逻辑关系分析的基础上，通过对重庆市产业集群与城镇化互动发展水平进行评价和动力分析，提出重庆市产业集群与城镇化互动发展的运作模式及相应的政策建议，来促进重庆市产业集群与城镇化的互动发展。通过建立重庆市产业集群与城镇化系统动力学仿真模型，揭示了产业集群与城镇化之间存在互动发展动力。产业集群的发展能促使区域产业结构的调整和优化，降低第一产业劳动力，促进农村剩余劳动力向城镇转移，提升城镇化水平。另外，城镇化为产业的聚集提供了空间地理载体，各企业、各产业在地理分布上不断集中，城镇人口规模的逐步扩大，为产业集群的进一步发展提供了有效支撑。在对产业集群与城镇化互动发展模式进行了实证分析基础上，提出有效促进重庆市产业集群与城镇化互动发展的政策建议。(105)

郭凤城（2013）认为一定区域内产业群与城市群之间存在耦合关系，且耦合程度与所在区域的发展呈明显的正相关性；以吉林省中部长春、吉林、四平、松原、辽源五市构成的城市群及五市运输设备制造业、石油化工业、农产品及食品加工业三大产业集群为研究对象，分别测算了城市群和产业群的功效系数，进而测算了2011年吉林省中部产业群与城市群的耦合度。(106)

吴琪（2014）探讨了运输通道与经济带互动关系的一般规律和机理，提出了运输通道—经济带系统耦合评价的创新性研究思路，建立了耦合度和耦合协同度模型，并创建了较为合理和完善的评价指标体系，对运输通道子系统与经济带子系统互动关系开展了定量分析。以京沪地区为具体研究实例，选取可以反映运输通道能力与经济带整体发展水平，以及能够体现出个体差异的具有一定代表性的指标，分别对2000年至2010年运输通道与经济带的耦合情况进行了测算和评价。(107)