3.5 石油产品
石油经炼制和加工后可得到数以千计的石油化工产品，最常见的包括汽油、煤油、柴油、液化石油气等油品，其他为石油化工产品。
3.5.1 汽油
汽油是汽车和螺旋桨式飞机的燃料。汽油质量的好坏，不仅对行驶（飞行）的里程有很大影响，而且也直接关系到汽油发动机的使用寿命。汽油的质量标准涉及许多方面，其中最重要的是蒸发性、抗爆性和安定性。
（1）汽油机对燃料的使用要求
汽油机主要用于轻型汽车、摩托车、螺旋桨式飞机及快艇等运输工具，为这些运输工具提供驱动力。对汽油的使用要求主要有：①良好的蒸发性能；②良好的燃烧性能，不产生爆震现象；③储存安定性好，生成胶质的倾向小；④对发动机没有腐蚀作用；⑤排出的污染物少。
（2）汽油的蒸发性
蒸发性是汽油最重要的特性之一。汽油进入发动机汽缸之前，先在汽化器中汽化并同空气形成混合物。汽油在汽化器中蒸发得是否完全与它的蒸发性有关。汽油的轻质馏分越多，它的挥发性越好，同空气混合得越均匀，在汽缸内的燃烧越完全。若汽油的蒸发性不好，混合气中含有油滴，会使燃烧过程变坏。由于燃料的不完全燃烧，一部分燃料与废气一道排出，另一部分将沉积在汽缸壁上，稀释润滑油，造成烧蚀和汽缸磨损。
但是汽油的蒸发性也并不是越高越好，蒸气压过大，说明其中的轻组分太多，油料在输油管中挥发产生气泡，使管路发生气阻，中断供油，并迫使发动机停止运转。
评定汽油蒸发性能的指标是馏程和饱和蒸气压。
（3）汽油的安定性
当汽油中含有烯烃、芳香烃、硫以及氮化合物等不安定组分时，在储存过程中容易发生氧化、缩合反应生成胶质，储存后的汽油颜色变深。使用时在机件表面生成黏稠的胶状沉淀物，高温下可进而转化为积炭。
表示汽油安定性的质量指标有实际胶质和诱导期两项，实际胶质表示汽油中可溶性胶质的含量，此值越低越好，用150℃热氮气吹扫使汽油全部蒸发之后的残留物。
诱导期表示当汽油在100℃、0.7MPa的氧气分压下，发生明显氧化反应而导致氧气分压下降所经历的时间。诱导期越长，汽油的抗氧化安定性越好。
为了改善汽油的安定性，可向汽油中加入抗氧剂和金属钝化剂。
（4）汽油的抗爆性和汽油标号
汽油在发动机中燃烧不正常时，会出现机身强烈震动，并发出金属撞击声。致使发动机功率下降，排气管冒黑烟。严重时可导致发动机机件的损坏，这种现象称为爆震，也称爆燃。
衡量燃料是否易于发生爆震的性质称为抗爆性。汽油抗爆性用辛烷值（octane number，简称ON）来表示。规定具有抗爆性很好的异辛烷的辛烷值为100，抗爆性最差的正庚烷的辛烷值为0。汽油的辛烷值等于两者混合物中所含异辛烷的体积分数，例如90%的异辛烷和10%的正庚烷混合的汽油，其辛烷值就是90。
车用汽油的标号以汽油混合物的辛烷值表示。目前我国车用汽油国家标准有90#、92#、95#和98#四个标号，分别对应于汽油相应的辛烷值。汽油标号越大，表示其抗爆性越好。90#和92#汽油分别对应于压缩比不高于8.2和压缩比不高于8.5的发动机，适用于一般轿车。95#和98#汽油对应于压缩比高于9.0的发动机，适用于高级轿车。
提高辛烷值制取高质量的汽油是汽油改性的主要目标，为此有两种基本的方法：一种是通过石油馏分的化学转化来改变汽油的烃类组成，以获得高辛烷值的汽油；第二种是在汽油中加入添加剂。
几十年来，在汽油中添加抗爆剂四乙基铅一直是提高汽油辛烷值的主要方法。如在直馏汽油中加入0.13%的四乙基铅，辛烷值可提高20～30个单位。四乙基铅是一种带水果味、有剧毒的油状液体，排入大气中的铅可通过呼吸道、食道或有伤口的皮肤进入人体，而且很难排泄出来。当人体内的含铅量积累到一定量时，就会发生铅中毒，危及肾脏和神经。所以国内外已限制汽油中铅的加入量，逐步实行低铅化和无铅化，提高车辆尾气污染物排放标准，实现汽车质量升级。许多发达国家无铅化进程时间较长。美国从1975年提出汽油无铅化，到1996年全面禁止销售含铅汽油，用了21年时间；日本从1975年普通汽油无铅化，到1987年普通优级汽油全部不加铅，用了12年时间；欧盟国家1996年无铅汽油市场占有率也只有60%。而我国从1993年提出无铅汽油行业标准，到2000年实现无铅化，只用了7年时间。同时在2000年我国汽油质量还实现了标号升级、无铅化和组分优化三步并为一步走，虽然起步较晚，但发展速度很快。
随着石油炼制技术的发展和环境保护的要求，通过提高汽油中的异辛烷的体积分数正逐渐成为提供优质汽油的根本方法。通过改进炼油技术，发展能生产高辛烷值汽油组分的炼油新工艺，如采用催化裂化、催化重整、烷基化、异构化、加氢裂化等方法提高汽油辛烷值。
（5）污染物排放
研究表明，汽、柴油中最重要的污染物是硫。由于原油中天然含硫，经过炼制过程也还有硫残存在产品中，经过汽车发动机的工作过程产生变化并最终影响大气环境。硫影响大气环境主要体现在两个方面：①油品中含硫量大，汽车尾气中SO2的排放量就增加；②高含硫汽车尾气会导致尾气催化剂中毒失效，从而引起尾气中CO、NOx和VOCs排放量增加。
烯烃中的1，3-丁二烯是致癌物质，减少汽油中的烯烃含量就可以减少1，3-丁二烯的排放量。另外汽油中的烯烃易形成胶质和积炭，造成输油管路堵塞，影响发动机的效率，增加NOx等污染物的排放。
芳香烃类物质对人体的毒性较大，尤其是以双环和三环为代表的多环芳烃毒性更大。汽、柴油中芳烃含量高，会使汽车尾气排放物中的芳烃含量增加，环境危害相应提高。基于以上原因，发达国家纷纷对成品油中的芳烃含量执行越来越严格的限制。
当今清洁燃料成为各国炼油行业的主要发展方向。20世纪80年代以后，世界各国相继提出了降低汽油含铅量直至完全禁止加铅的要求，并从保护环境的角度对汽车排放的SOx、NOx、CO、挥发性有机化合物（VOCs）及微粒等污染物提出了更为严格的限制。
为使汽油既能达到环境保护的要求，又具有较好的抗爆性，目前所采取的措施主要是掺入一定量的醚类化合物。常用的主要有甲基叔丁基醚（MTBE）、乙基叔丁基醚（ETBE）和甲基叔戊基醚（TAME）三种醚类，它们的辛烷值分别为118、118和115。其中最常用的是MTBE。这些醚类化合物都能与烃类完全互溶，具有良好的化学稳定性，蒸气压也不高，加入汽油中还有助于降低汽油机尾气中污染物的排放量。
3.5.2 航空煤油
航空煤油专用于航空飞行器的发动机上，尤其是喷气式飞机使用日益广泛，喷气燃料的消耗量迅速增加。喷气发动机是一种将燃料的热能转换为气体的动能，使气体高速喷出而产生推力的热力机。喷气式飞机具有飞行高度高、飞行航程远和飞行速度快等特性，因此对燃料有着特殊的要求。
（1）喷气发动机对燃料的要求
对喷气发动机燃料质量的主要要求有：①良好的燃烧性能；②适当的蒸发性；③较高的热值；④良好的安定性；⑤良好的低温性；⑥无腐蚀性；⑦良好的洁净性；⑧较小的起电性；⑨适当的润滑性。
（2）喷气燃料的燃烧性能
喷气燃料燃烧时，首先是要求易于启动和燃烧稳定，其次是要求燃烧完全。燃料的启动性取决于燃料的自燃点、可燃混合气发火所需的最小点火能量、燃料的蒸发性大小和黏度等性质。喷气燃料的雾化性和蒸发性取决于燃料的馏程、蒸气压和黏度。燃料馏分越轻，燃烧性能越好，启动也越方便，但馏分轻，则热值偏低。
燃料燃烧的稳定性与燃料的烃类组成及馏分轻重有密切关系。正构烷烃和环烷烃的爆炸极限范围较芳香烃为宽，所以从燃烧的稳定性角度看，烷烃和环烷烃为较理想的组分。燃烧完全度指单位燃料燃烧时实际放出的热量占燃料净热值的百分率，它直接影响飞机的动力性能、航程远近和经济性能。燃料燃烧的完全度一方面受进气压力、进气温度和飞行高度等工作条件的影响，另一方面也受燃料黏度、蒸发性和化学组成的影响。
因此，喷气燃料的馏分必须根据各有关因素选定，目前一般用150～250℃的馏分。
（3）喷气燃料的热值和密度
喷气发动机的推力取决于所用燃料的热值。对于喷气燃料，不仅要求有较高的质量热值（kJ/kg），而且也要求有较高的体积热值（kJ/dm3）。质量热值越大，发动机推力越大，耗油率越低。由于飞机的油箱体积有限，这就要求燃料有尽可能高的体积热值。这也意味着喷气燃料要有较大的密度。这样，在一定容量的油箱中燃料可以有更多的能量。
喷气燃料的热值和密度与其化学组成和馏分组成有关。喷气燃料中烷烃的质量热值最大，环烷烃次之，芳香烃最低。而密度正好相反，芳香烃最大，环烷烃次之，烷烃最低。所以为达到良好的燃烧性能和不致生成游离碳，必须限制芳烃含量不大于20%。
（4）喷气燃料的安定性
喷气燃料的安定性包括储存安定性和热安定性。
①储存安定性 喷气燃料在储存过程中由于其中含有少量不安定的成分，如烯烃、带不饱和侧链的芳烃以及非烃化合物等，容易使胶质、酸度等增加。
②热安定性 当飞机在大气层中飞行时，与空气摩擦产生热量，使飞机表面温度上升，将导致油箱内燃料温度上升，最高可达100℃以上。在这样高的温度下，燃料中的不安定组分便容易氧化生成胶质和沉淀物。这些胶质沉积在热交换器表面上，导致冷却效率降低；沉积在过滤器和喷嘴上会使过滤器和喷嘴堵塞，并使喷射的燃料分配不均，引起燃烧不完全等。因此一般民用航空喷气燃料要求燃料温度到150℃时动态热安定性良好。
（5）喷气燃料的低温性能
喷气燃料的低温性能是指在低温下燃料在飞机燃料系统中能否顺利地泵送和过滤的性能。喷气式飞机在冬季低温启动或急速拔高到高空同温层（温度-54℃左右）时要求油路系统能正常供油。喷气燃料在低温情况下不能析出冰块或石蜡结晶，否则会堵塞燃料滤清器及输油系统而造成危害。由于煤油馏分在大气中可能吸收或溶解水分，为防止水分结冰，喷气燃料的质量标准规定燃料中水分最多不超过0.005%。为防止煤油结冰，一些喷气燃料都要加入体积分数为0.10%～0.15%的乙二醇、单甲醚等防冰剂。
喷气燃料的低温性能是用结晶点或冰点来表示的。
不同牌号航空油料的结晶点不同，用于军事或寒冷区域的不能高于-60℃，用于一般民航时不得高于-47℃。不同烃类的结晶点相差很大，分子量较大的正构烷烃和某些芳烃的结晶点较高，而环烷烃和烯烃的结晶点较低。在同族烃中，结晶点大多随其分子量的增大而升高。
（6）喷气燃料的其他特性
喷气燃料除了以上的要求外，还要考虑燃料的腐蚀性、洁净度和润滑性等。
航空煤油主要有三个来源：①原油的馏出产物，包括149～280℃的窄馏分和60～280℃的宽馏分；②掺和催化裂化的产物；③利用加氢裂化装置生产的产物。在生产过程中对主要成分加以必要的精制工序，再根据油料的不同要求加入各种改性的添加剂，如抗氧化剂、金属钝化剂、抗静电剂、润滑性改进剂、腐蚀抑制剂、防冰剂和消烟剂等。
3.5.3 柴油
柴油在工业、农业、交通和国防等各个领域的用量都十分可观。各种内燃机、拖拉机、柴油发电机、载重汽车、坦克、船舶、舰艇等，大多采用柴油发动机。
（1）柴油机的做功原理
柴油机为压燃式发动机，在柴油机进气行程中，吸入的是纯净的空气，在压缩行程将要终了时（一般在上止点前100°）才将燃料喷入汽缸内，燃料喷射延续的时间约相当于曲轴转角100°～350°。压缩终了时汽缸内空气压力一般不低于3.0MPa，温度不低于500～700℃，由于这个温度超过了柴油的自燃点，最初喷入汽缸内的部分雾化柴油很快受热蒸发，与空气混合气化后燃烧，燃烧温度高达1500～2000℃。继续喷入的柴油在高温下也随即蒸发燃烧，放出热量、膨胀、做功。当膨胀终了时缸内气体温度下降到700～1000℃，随即开始排气行程，排气终了时温度降到300～500℃。要使柴油完全燃烧，必须使油雾在短时间内完全蒸发，并与压缩空气混合良好，所以要用较大的压力喷油，并使高流速的油雾和高压的压缩空气气流相混合。柴油发动机的燃烧室一般做成涡流型或球型，以便获得具有涡流作用的混合气流，促使油雾更为细碎而加速蒸发，形成均匀的混合气。
（2）柴油机对燃料的使用要求
柴油机燃料的使用要求有：①良好的自燃性能；②良好的蒸发性能；③适当的黏度和良好的低温流动性；④良好的安定性；⑤对机件无腐蚀性；⑥良好的清洁性能。
（3）柴油的自燃性
柴油的自燃性是指喷入燃烧室内与高温高压空气形成均匀的混合气之后，能在规定的时间内发火自燃并正常地完全燃烧。
根据柴油机的做功过程，空气进入汽缸内被压缩到3.5MPa以上，温度将达到500～600℃。压缩将结束时，用高压油泵将柴油喷射入压缩空气中，柴油立即受热蒸发，与空气形成混合物。因柴油自燃点低，可迅速被氧化而自燃。如果柴油的自燃点过高，柴油从喷入汽缸开始到发生自燃的一段时间（称为滞燃期）就会被拖长，会使汽缸内积聚过多的燃料，一旦同时发生燃烧就会造成汽缸内压力剧增，引起爆震现象，使发动机功率下降，机件受损。因此柴油的自燃点要低，喷油后要能迅速自燃。
柴油的十六烷值与汽油的辛烷值相似，是衡量燃料在柴油发动机中发火性能的指标。自燃点为205℃的正十六烷是抗爆性最好的柴油机燃料，规定它的十六烷值为100。规定自燃点为427℃的2，2，4，4，6，8，8-七甲基壬烷的十六烷值为15。十六烷值高，表明该燃料在柴油机中发火性能好，滞燃期短，燃烧均匀且完全，发动机工作平稳；但十六烷值过高，也将会由于局部不完全燃烧，而产生少量黑色排烟，造成油耗增大，功率下降。各种不同压缩比、不同结构和运行条件的柴油机使用的燃料，各有其适宜的十六烷值范围。一般来说，转速大于1000r/min的高速柴油机以使用十六烷值为45～50的轻柴油为宜；低于1000r/min的中、低速柴油机可使用十六烷值为35～49的重柴油。
柴油的十六烷值取决于其化学组成，各族烃类十六烷值的变化规律大致是：各族烃类的十六烷值随分子中碳原子数的增加而增高；相同碳数的不同烃类.以烷烃的十六烷值为最高，烯烃、异构烷烃和环烷烃居中，芳香烃特别是稠环芳香烃的十六烷值最小；烃类的异构程度越高，环数越多，其十六烷值越低；环烷和芳烃随所带侧链长度的增加，其十六烷值增高，而随侧链分支的增多，十六烷值减小。
（4）柴油的蒸发性
柴油要求有适宜的蒸发性。柴油机内可燃混合气形成的速度主要由柴油的蒸发速度决定，而柴油蒸发速度的快慢，又由柴油馏分的轻重决定。轻馏分越多，则蒸发速度越快。柴油机转速越快，则要求柴油的蒸发速度越快。柴油馏分过重，则蒸发速度太慢，从而使燃烧不完全，导致功率下降，油耗增大，以及由于润滑油被稀释而磨损加重等。我国柴油标准的馏程一般控制在200～380℃范围内。高速柴油机要求低于300℃馏程的轻柴油馏分不小于50%。重柴油没有严格规定馏分组成，只限制残留量。
（5）柴油的流动性
黏度是柴油的一项重要指标，对发动机的供油量大小及雾化的好坏有密切关系。燃料黏度过大，使泵的抽油效率降低，因而减少对发动机的供油量，同时喷出的油流不均匀，雾化不良，燃烧不完全，终将增加燃料单耗和在机件上的积炭。我国对轻柴油要求20℃时运动黏度为2.5×10-6～8.0×10-6mm2/s。
柴油尤其强调在低温下的流动性能，不仅关系到柴油机燃料供给系统在低温下能否正常供油，而且与柴油在低温下的储存、运输等作业能否进行有密切关系。柴油的低温流动性与其化学组成有关。其中正构烷烃的含量越高，则低温流动性越差。我国评定柴油低温流动性能的指标为凝固点。
柴油的牌号标志着凝固点的高低。例如0号表示该号柴油的凝固点是0℃，只适用于最低气温在4℃以上的地区使用；-35号表示柴油凝固点是-35℃，适用于我国北方和高寒地区。我国地域辽阔，四季温差很大，只有根据气温选用不同凝固点的柴油才能既保证供应又合理使用资源。
直馏柴油可以加入高分子聚合物作降凝剂来降低其凝固点，例如乙烯、醋酸乙烯酯共聚物等，其作用是使油中的蜡析出时只形成微小的结晶，而不会堵塞燃油过滤器，更不会凝固。一般加入质量分数为0.05%的降凝剂就可使柴油的凝固点降低10～20℃。
（6）柴油的其他特性
柴油油品除了以上的特性外，还要考虑安定性、腐蚀性与磨损、洁净度以及安全性等。
3.5.4 润滑剂
机器在运行中，不可避免地会产生摩擦。据估算世界能源的1/3～1/2是以不同形式消耗在克服机件的摩擦上。节约机器设备所消耗的动力、延长机器和机件的寿命、提高它们工作的可靠性，一个重要的方面就是设法降低摩擦和磨损。在机械工业中，广泛使用以石油为原料制得的润滑油和润滑脂作为润滑材料。
润滑油一般是指在各种发动机和机器设备上使用的石油液体润滑剂。润滑油的主要作用是减少机械设备运转时的摩擦，同时还可以带走摩擦产生的热量，冲洗掉磨损的金属碎屑，并有隔绝腐蚀性流体、保护金属面的密封作用。
（1）润滑油的使用要求
润滑油的品种数以百计，但总体来说必须要有合适的黏度并且黏温性能良好。润滑油要在机件的摩擦表面形成一薄层，从而减少机件的摩擦，所以必须有合适的黏度。而黏温性质则表示润滑油在一个比较宽的温度范围内都能保持适当的黏度。
（2）润滑油的分类
由于各种机械的使用条件相差很大，它们对所需润滑油的要求也不一样，因此润滑油按其使用的场合和条件的不同，分为很多种类。
我国参照国际标准制定的润滑油分类标准，将润滑油按应用场合不同分成十九类（见表3-2）。在每一类中又分为若干个品种，如内燃机油类中就包括了汽油机油、柴油机油、铁路内燃机车用油、船用汽缸油、航空发动机油和二冲程汽油机油等，在每个品种中再细分成许多牌号。
表3-2 润滑油的分类
润滑油按其使用场合不同分为下列几类。
①内燃机润滑油 包括汽油机油、柴油机油等。这是用量最多的一类润滑油，约占润滑油总量的一半，对油品质量要求较高。
②齿轮油 齿轮传动装置上使用的润滑油，主要特点是在机件之间耐受的压力可高达600～4000MPa。
③电气用油 这类油在使用中并不起润滑作用，而是起绝缘作用，习惯上也归入润滑油范畴。
④液压油 在传动、制动装置及减震器中用来传递能量的液体介质，它同时也起润滑及冷却作用。
⑤机械油 在条件不太苛刻的一般机械上使用的润滑油，其数量仅次于发动机润滑油。
⑥工艺用油 包括各种金属切削液、热处理液及成型液等。
除此之外，还有汽轮机油、冷冻机油、汽缸油、压缩机油、仪表油和真空泵油等具有特定用途的润滑油。
润滑油视使用条件苛刻的程度分为轻级、中级和重级，高速和低速，高温和低温等级别。
（3）润滑油的生产
润滑油通常是由从常压塔底流出的重油经过减压蒸馏制取的。由减压塔获得的润滑油馏分，经过精制加工，可以生产出能够满足不同要求的各种成品。精制的方法主要有溶剂精制、酮苯脱蜡、尿素脱蜡、丙烷脱沥青和加氢精制。加氢精制近年来发展较快，多用于生产高级润滑油。
3.5.5 其他石油产品
在炼油厂以原油为原料生产燃料、化工原料和润滑油等液体油品的同时，还能得到一些固体石油产品——石油蜡、石油沥青、石油焦、液化石油气。它们的产量虽然不多，但由于特殊的性质和用途，产品附加值较高，在国民经济的各个领域都有应用。
（1）石蜡和微晶蜡
从原油350～500℃馏分油中制取的蜡称为石蜡，以正构烷烃为主，呈大的片状结晶；从>500℃减压渣油中制取的蜡称为微晶蜡，除正构烷烃之外，还含有大量异构烷烃和带长侧链的环烷烃，呈细微的针状结晶。
石蜡的应用非常广泛，在蜡烛、包装、绝缘材料、造纸、文教用品、火柴、轮胎橡胶、制皂、食品、医药、化妆品等行业中都有应用。石蜡按精制深度（含油量）分为全精炼蜡、半精炼蜡、食品用蜡和粗石蜡四种，每种又按蜡熔点的不同构成系列牌号。
微晶蜡曾称为地蜡，它的分子量大、熔点高、硬度小、延伸度大，受力后可发生塑性变形，具有良好的密封性、防潮性、柔韧性和绝缘性。
微晶蜡常用于电气绝缘材料、密封材料、铸模造型材料，是制造许多日用品，如软膏、香脂、发蜡、鞋油、地板蜡、食品包装纸、蜡纸等的原料，它也是制造润滑脂和特种蜡的原料。随着应用范围的不断扩大，需求量增加较快。微晶蜡用量约为石蜡类产品总量的1/10。
（2）石油沥青
常温下石油沥青为黑色固体或半固态黏稠物，它是从残渣油中得到的，产量约占石油产品总量的3%。石油沥青分为道路沥青、建筑沥青、乳化沥青和专用沥青四种。乳化沥青是用加水、加乳化剂的方法将沥青稀释，便于施工时喷撒。专用沥青包括绝缘沥青、油漆沥青、橡胶沥青和电缆沥青等。
道路沥青用于铺筑路面，其性能的优劣对沥青路面质量的影响很大。使用性能要求具有一定的硬稠度、延度、耐热性、感温性、低温抗裂性、耐老化性。特别是重交通沥青用于交通流量大、承受重负荷的高速公路路面，比普通道路沥青要有更大的延度、更好的高温稳定性、低温抗裂性、抗磨损性和耐老化性。随着我国高速公路的迅速发展，对高等级道路沥青的需求日益增大，但受我国原油中高含硫、重质环烷基原油品种缺乏的限制，高质量沥青总是供不应求。近年来发展了改性沥青，如用丁苯胶乳改性的沥青，对其使用性能有较多的改善。
建筑沥青主要用于屋面、地面的防水防潮层，以及其他建筑方面的铺盖材料，也用于防腐和防锈涂料等。它是用残渣油经过氧化后制得的。对建筑沥青主要的质量要求是黏结性好和抗水防潮性好，软化点高，温度敏感性要小，低温下不脆裂，高温下不流淌。
（3）石油焦
石油焦来自石油炼制过程中渣油的焦炭化。石油焦是一种无定形碳，灰分很低，可以作为制造碳化硅和碳化钙的原料，用于金属铸造以及高炉冶炼等。如经进一步高温煅烧，降低其挥发分和增加强度，则成为制作冶金电极的良好原料。
延迟焦化生产的普通石油焦，可以用于冶炼工业的石墨电极、绝缘材料、碳化硅或作为冶金工业燃料。
（4）液化石油气
液化石油气是指石油当中的轻烃，以C3、C4（丙烷、丁烷和烯烃）为主及少量C2、C5等组分的混合物，常温常压下为气态，稍加压缩后成为液化气，装入钢瓶送往用户。
为改善汽车尾气对大气的污染，公共汽车及出租汽车等大量改装使用液化石油气替代汽油。
（5）炼厂气
原油一次加工和二次加工的各生产装置都有气体产出，总称为炼厂气。它包括催化裂化气、热裂化气、焦化气、减黏裂化气和重整气。各装置的产气量和组成并不相同。就组成而言，主要有氢、甲烷、乙烷、乙烯、丙烷、丙烯、丁烷和丁烯等。它们的主要用途是作为生产汽油的原料和石油化工原料以及用于生产氢气和氨。
供城市居民生活及服务行业替代煤炭作燃料用的液化石油气，主要是炼厂气以及油田的轻烃。
使用炼厂气作为燃料有利于改善环境。不过，从石油炼制技术经济角度来看，炼厂气中所含轻烃（特别是丙烯和丁烯）是宝贵的化工原料，经过气体分馏和进一步加工可以生产出高附加值的石油化工产品。因此，炼厂气用作城市燃气应该是一个过渡性的行为，今后将逐步用天然气取代液化石油气。