8 在大陆的海洋上：人们结队而行

大家知道，横渡大洋来建立詹姆斯敦、普利茅斯或马萨诸塞湾殖民地的第一批欧洲移民，是成群结队而来的。他们结成集团而来，他们相互依靠。约翰·史密斯就是带着三艘船驶往弗吉尼亚的；1607年5月24日，与他一起在詹姆斯敦登陆的有一百零五人。拥挤不堪的“五月花号”，除全体船员外，还装载了一百零一位乘客。载着约翰·温斯罗普来建立马萨诸塞湾殖民地的“阿贝拉号”，是同行的四艘船之一（一个月以后，又有另外七艘船驶来）；这个船队一共载来了六七百人。那些横渡大洋的人们不是单独旅行的。

但是，在所有的美国神话中，没有比穿越大陆只身西行的神话更动人的了。我们没有多加思考，但理所当然地认为，一旦登上陆地，殖民地的旅行者就不再需要他的社群了。我们常听说：开拓精神的同义词就是“个人主义”。迁往新地方和探索新事物的勇气，就是单干的勇气，是完全、彻底、雄心勃勃地专注于自身利益的勇气。听说只有这样，身受危险和威胁的开拓者才可以幸存。而且，据说美国方式就是这样形成的。

确实，英雄人物是历史舞台上受人注意的中心。无数的男男女女有他们自己的记录，记载着他们个人的希望或失望，记载着他们自己的勇敢和冒险行动。但是，集团特别是那些随便结合的、非正式的，在旅途中随建随散的集团却不记日记，不写信，不写自传。我们熟知丹尼尔·布恩、刘易斯、克拉克、泽布伦·派克和约翰·查尔斯·弗里蒙特等人的大名。但是有多少人听说过俄亥俄同人公司、格林与泽西县公司或巴特尔森特遣队之类的集团呢？

迁移中的美国人集团的种种秘密，甚至比历史上的其他秘密还要多。那些只是为了一个简单的目的（如跨越大陆）而聚集在一起的一群群人，如果没有发展成为永久性的政治单位或金融单位，他们往往是无名可稽的。如果要写的话，他们的大事记应当写在千千万万个地方。他们到了哪儿，哪儿就是他们的总部，而他们总是不断移动的。他们没有神圣的档案馆，没有训练有素的档案管理员，没有县政府的记录，也没土地署的卷宗。

当然，偶尔也有孤身旅行者和单独的探险家。有时，他第一个到达，但他不大会定居下来。在演讲台上，在电影和电视里，一个孤独的冒险家——如斯坦利或利文斯通——是一个大明星。在历史上，即使伟大的探险家，也总是在面对意外艰险时把其他人召引到一个共同的目的上来。伟大的地理发现一向是由集团来完成，而不大会由个人来完成的。哥伦布第一次航海时，率领着三艘船；第二次航行时，统率了十七艘船共一千五百人。哥伦布、达伽马、拉萨尔、麦哲伦、德索托等天才，就是组织家的天才。一个新的社群的创建人和领袖，就是那最先带领人们奔赴新的、遥远得令人生畏的地方去的人。

大陆也是一个海洋。要安全穿越荒莽的大陆，人们必须结伴旅行。从美国革命到美国内战这段时期，那些离开定居点向遥远的西部推进的人，像早期的清教徒移民一样，极少有孤身旅行的。我们无法作出统计。但是，就在美国方式正在形成的那些年代里，远离大西洋海岸安全地区到遥远的地方去拓居的第一批人，其中的许多人（也许是大多数人）都是结伴而行的。就形成美国制度这一点来看，很少有比这更重要的了。

单身冒险的人可能是一个教士、一个职业探险家、一个勘探员、一个向导或一个猎人。早期的移民一般都是结伴而行的。他们作单程迁移，后来成为新西部社群的骨干。他们在西行途中结成的集团中表达他们的需要和愿望；带领他们安全到达目的地的集团生活又反过来形成了他们对社群的概念。早期移民的这些重孙们向更远的西部行进时，就像其祖先那样，集体前进，集群而居，陌生土地上的种种危险把他们紧密地团结在一起。这种共同的经历就是俄亥俄河谷第一批居民点的经历。这种经历将在整个大陆上反复地重演。

1748年，一些弗吉尼亚人建立了一家俄亥俄公司，他们派出一位职业勘察员克里斯托弗·吉斯特去勘探他们想开发的地区。但是，建立永久性居民点则是后来的俄亥俄同人公司的成绩。该公司系由美国独立战争时期的一些新英格兰退伍军人发起创办，他们打算重新获得财富。其中的领袖人物有鲁弗斯·普特南将军和马纳萨·卡特勒牧师。多才多艺的卡特勒早先是一位开业的律师兼医生，他测量过星座的距离，也测量过华盛顿山的高度，并编写了第一本系统的新英格兰植物志。当时，卡特勒前往纽约游说国会，要求国会批准该公司有权以每英亩约八美分的价格购买一百五十万英亩的俄亥俄土地。这一政府合同于1787年10月27日签了字。在年底之前，普特南将军率领了一个先遣队出发西行。他们兵分两路：一路从马萨诸塞州的丹佛出发；另一路从康涅狄格州的哈特福德出发。两路人马均向俄亥俄河进发。1788年4月2日，全部人马在宾夕法尼亚州西部尤亥俄格尼河上的萨姆里尔渡口登船，前往孟农加希拉，然后顺俄亥俄河而下。4月7日，这个四十八人组成的先遣队在马斯金格姆河与俄亥俄河汇合处登上了马斯金格姆河的东岸，正好在哈马尔堡的对岸。幸好他们人多，因为那些前来作兽皮交易的七十名特拉华和怀恩多特印第安人对于一个人数较少的分遣队很可能会别有用心的。

这些人按照新英格兰城市结构紧凑的模式，迅速设计他们的城市。每个居民得到了城内一小块土地以建造住所，另外还得到城外八英亩土地以种植庄稼。1788年7月2日，俄亥俄公司的经理与董事们在该地召开第一次会议，并将该城命名为马里塔城。他们还按照新英格兰的样子，很快建成了一所教堂和一所学校，7月底以前两者都已投入使用。在短短几个月内又有十五户人家和许多单身汉进城定居。此时马里塔城里的男子达到一百三十二人。

由于印第安人袭击的危险始终存在，居民点就有必要严密戒备。在俄亥俄州的这第一个城市附近，有肖尼、特拉华、迈阿密和怀恩多特等地方的印第安人部落，还有从纽约州撤出的六个部落残部。他们反复无常，满怀仇恨，随时都会扑向手无寸铁的居民，滥施屠杀和剥取他们的头皮。在马里塔城附近，一次这类的袭击发生于1788年5月，有八人被杀。一些敢于离群独居的鲁莽的开拓者，不久也引以为戒。1791年1月2日，怀恩多特和特拉华的印第安战士们又一次袭击了马斯金格姆河上游的一个远离中心区的居民点，大肆烧杀。邻近地区的其他移民于是建造起了弗赖伊堡，这是一座三角形的围栅，里面居住着二十户人家，十个单身汉和八至十名来自河下游哈马尔堡的士兵。俄亥俄地区早期移民的全部经历就是一连串这类集团的经历。这些集团分布在法默斯堡、贝尔珀、哥伦比亚、洛杉蒂维尔、华盛顿堡（后称辛辛那提）、北本德、加利波利斯、曼彻斯特和其他许多地方。

人们走了这么远的路，来到一个完全陌生的地区，饱经了无数不可名状的危难。他们紧密地结合在一起，这不是因为他们特别热爱其邻人，也不是因为与他们有什么历史渊源，而是因为他们需要互相照顾。西行的拓荒者们都认识到，集体赶路、集体生活是理所当然的事。

密苏里州的独立城是圣菲小道、加利福尼亚小道和俄勒冈小道的起点，从十九世纪二十年代至五十年代，是旅行队伍著名的结合地。根据乔赛亚·格雷格《大草原的贸易》（1844年）一书的记载，此地或再向西数英里处是“大西北‘草原海洋’各部分的总‘上船口岸’”，素不相识的人们在这里结合，决定同生死共患难，直至到达他们的目的地。

圣菲小道从独立城经阿肯色河畔的道奇堡（现名道奇城）到圣菲城（当时在墨西哥境内腹地），几乎是一条直线。当时使用这条小道的主要是商人，而不是移民。这条小道由罗伯特·麦克奈特及其小小的大篷车队于1821年开辟，并于同年由威廉·贝克内尔上尉明确划定。在其后的数十年中，这条小道成为繁荣的贸易通道，数不清的乘坐大篷车的旅客络绎于途。格雷格把这条小道全盛时期的景象给我们作了生动的描述。1831年5月15日，他随同一小队人离开独立城，开始其多次的顺利旅行。“位于康瑟尔格罗夫的总集合点是我们当前的目的地。分散到来的小队商旅，通常在这里集合，目的是要参加某种组织，以便共同防卫，确保安全，而完成旅程。”一天之内，格雷格的一批人就加入了一支由三十辆大车组成的车队的殿后部分。5月26日，又有十七辆大车加入了他们的车队。在康瑟尔格罗夫，他们看到了这支大篷车队的主力队伍，其实有人数将近二百名男子。这支大篷车队在路上走了八个星期左右，直到7月中旬，才到达圣菲。

格雷格记述的关于大篷车队的种种惊险奇遇说明，为什么结伴而行是明智而当然的做法。光是人数众多这一点，就可以吓住印第安人，同时也可以提供防卫的力量。“在扎营时，大车排成‘中空的方阵’……这既可以在需要时作为牲畜的围栏，也可以构成一道对付印第安人的堡垒。”不具备这种“大车围栏”的旅行者会发现，一到夜间他们就无法管住他们的拉车的牲畜和其他牲口。对于气候的千变万化，集团也是一种保护力量。格雷格写道：“我们曾经过一个地区，其中有一些很能招致麻烦的沼泽地”，“在那四周看起来完全是干燥平整的地面，一辆大车竟会深陷下去，这种事是极为普通的。为了把彼此的大车拖上来，我们常常不得不用上两三倍牛马组成的力量，还要用人力来推拉，那些车主们往往领头站在齐腰深的泥水中，亲自指挥作战”。

为提防印第安人抢劫和牲口的惊窜而必须坚持夜间值班警戒，这说明为什么小队是不行的。格雷格追忆1831年他的大篷车队的情景说：“夜间警戒通常需要八个人，每人隔一天值夜约三小时。如果这一队人数少，值夜班的人数一般也就要减少。如果是很少的一伙人，有时为了安全他们也只得派一个人单独值半夜班。”

还有，也要考虑到可能发生的某些意外事故，例如，1826年夏天在圣菲小道上发生的一件事。有一位布罗德斯先生从一辆大车里拿他的步枪时，由于枪口朝前，步枪走火打坏了自己的胳膊。有没有集体，对他的死活是大不相同的。大篷车队的伙伴们，终于把他从坏疽病的死亡边缘上挽救了出来：

他们唯一的“工具箱”里只有一把手锯，一把屠刀和一根大铁栓。他们觉得锯齿太粗，就动手加工，很快地就在背面锉出了一排细锯齿。那把刀已磨得飞快，大铁栓也放在火上烧着，他们开始做手术：说时迟那时快，胳膊沿着骨头切开，几乎一眨眼工夫就被锯断了，然后用吱吱作响的灼热烙铁烙烫残肢，有效地完全封住了动脉伤口。然后再用绷带扎紧，而这支队伍又继续赶路，就好像什么事也没发生过似的。胳膊的伤口开始迅速愈合，几个星期里病人就恢复了健康，他可能还活着，这证明用烙铁“处理”动脉创口比结扎更好。

在那些有更多的行李、妇女、儿童的移民小道上，也就更显出结伴旅行的好处来了。1842年到内战时期有关加利福尼亚小道和俄勒冈小道上的这种生活情景的记载，流传下来的很多。这两条小道也像圣菲小道一样，以密苏里的独立城为起点，移民们也是在这里组织成集团。但是他们出发后沿普拉特河前进，经拉腊米堡，通过怀俄明中部的温德河山脉的南隘口，往西北到霍尔堡（在现今爱达荷的波卡特洛附近），这两条小道就在这里岔开。俄勒冈小道接着沿斯内克河通向沃拉沃拉堡和威廉堡（后称波特兰）；加利福尼亚小道折向西南，穿过沙漠，经内华达现今的卡森，越过内华达山脉，抵达萨特堡（在现今萨克拉门托附近）。从独立城到萨特堡，移民车队在小道上跋涉约两千英里，在正常情况下需五个月时间。不坐大车，用一队骡子驮运行李或载人，这样旅行当然也可以，甚至还有点好处。赶骡子的人认为，跋涉于溪流和崎岖地段时，骡子队比较方便些，顺利的话，他们可以比坐大车早一个月到达。但是骡子队没有遮阳的装备，对于老弱病幼和孕妇来说是行不通的。因此，大车是移民们的通常交通工具。虽然大车走起来缓慢笨重，转动不灵，过河爬山也不方便，又容易出故障，但在长途跋涉中，人们还是喜欢坐大车，因为它能挡风雨，遮日晒，白天可以当救护车用，晚间可以构成防御堡垒。在每小时两英里的标准时速下，坐在车上还不算太不舒服，甚至没什么颠簸。在崎岖不平的地段，身体健康的乘客就下车步行。

通常用于加利福尼亚小道和俄勒冈小道的大车，并非宾夕法尼亚州科奈斯托加河谷德裔移民所设计的那种六匹马拉的重型马车，而要轻便得多——长度只有一半，而高度则为一半略多，这种车辆长约十英尺，从路面到车篷顶约高八英尺半，满载可达一吨。通常用三对同轭的六头公牛拉车，因此分量相当轻，即使丧失两头牛，大车仍旧可以行动。

这种大车显然是一种供集体用的运载工具：这种车的各种特点都适用于集体旅行。在跨深沟越陡坡时，拉车的畜力必须加倍，而且每次只能通过一辆车。利用整个集体的人力物力来克服障碍，化险为夷的方法很多。例如，在戈德斯特里姆峡谷的顶端一段二百五十英尺的山坡上，在高度一百五十英尺、坡度三十五度处，布朗一队人安装了一部精巧的机器，把大车队拉过内华达山脉。这个办法是用十五对公牛在山顶上拉一根绕在一架大滚轴上的铁链，这条铁链就把大车一辆一辆地依次拉上山。

从陡峭的山上下来也是一个难题。早期的刹车是靠不住的，速度太快、翻车或牲口折断腿的危险是始终存在的。例如，在北普拉特河谷的阿什霍洛有一座叫做绞车山的绝顶。山极陡，无人敢冒翻车的风险，而就近又没有多少树可以砍伐来作刹车之用。于是，每一队都拿出一辆大车来做成绞车，以便使其他的大车能一辆辆顺利减速下山。

在密西西比河以东，早就看不到大队的移民队伍了。1794年，安东尼·韦恩将军在俄亥俄河谷法伦廷伯斯战役中大胜印第安人，这就使个人或一家一户单独旅行和离群独居都比较安全了。定期的水路运输建立起来了，沿路开设了小客店供给膳宿，道路经过整修，邮政业务也开办起来了。在密西西比河彼岸的西部，大队人马集体旅行的状况仍在继续。因为至少在1876年10月31日打败西亭·布尔酋长和克雷西·霍西酋长，以及翌年结束与内兹珀西族印第安人的战争以前，印第安人袭击的风险始终是存在着的。但旅程还是太长，途中风霜雨雪的危险也一如往昔。

当然，我们无法确知携载一两个家庭以上的西行大集团到底有多少人。有迹象表明，人数是很多的。例如，在“普拉德路线”上（从卡尼堡至拉腊米堡全长五百英里的一段路程），1845年由斯蒂芬·W·卡尼上校率领的第一支移民队伍，是一支三英里长的大车队。一项计数表明，1858年10月与11月（并非旅行旺季），在怀俄明的南隘口，集结了九十五个独立的集体，包括五百九十七辆大车和一千三百六十六人。这样巨大的移民在美国的大陆海洋上，在现代是无与伦比的。纽约《论坛报》派往加利福尼亚的记者贝阿德·泰勒评论说：“与中世纪的大规模军事远征相比，其规模之宏伟，经历之艰苦，冒险性之巨大都有过之而无不及。”

孤身旅行者或一家一户安全而正常地向远西部迁移，这一天是后来随着铁路一起来到的。