五　陆路交通

长江上游多山，所以陆路交通甚为困难，但各种类型的道路仍形成了交通网络。除省的官道干路而外，县有县道，乡有乡道，小场则通小路。各级道路一般用石板培修。省道干线皆为两丈宽，其他大路概以一丈为标准，乡场之间小道宽五尺、二尺、一尺不等。省道干线主要用于政治军事目的，历来由官家修筑，此外各路则概由私人捐修。

上游省级大道是在驿道基础上确立的。驿道是自古相沿的官方交通路线，政府紧急公文由驿站递送，故当时视驿传为要政。川省地域广阔，所以驿站甚多。明末清初共有200处之多，一般大者称驿，小者称铺，以后有所减少。康熙时本区驿站分为10路：北路2、西南路1、西路2、东南路1、东路1、北水路1、南水路1、南路1[54]。康熙年间驿站设置有一些变化，裁去130余处，留64处。64处驿站定员772人，驿马763匹[55]，这个格局直至清末都没有大的变化。

驿递里程分为三等，最快者日驰600里，次者400里，一般为200里。前两者很少使用，凡用者“皆有规定之事体，滥用者虽总督、将军，亦应得降二级处分”[56]。用600里者，只限于总督、将军、提督、学使四人在任病故、丁忧或失守和攻克城池；用400里者限于每年秋审全案、每三年大计举劾之奏报以及其他紧要文件。据周询回忆，清末他在督幕先后七年，见用600里者仅两次，一是驻藏帮办大臣凤全在巴塘被杀之奏报，一是提督马维骐攻复巴塘之奏报[57]，可见非常慎重。成都距北京5700里，日行600里，九天半可到；日行400里，14天到。至于督署通常奏咨，每月初汇发一次，由总督派专员骑马送京，每驿只供给马一匹，口粮一份，由川至京，换马不换人，约十八九日可到[58]。清代通讯除驿站之外还有“铺司”，驿站用马递送，铺司则由人步行递送。“四川全省铺司，共有八九百处，繁不胜纪。”[59]每铺司一般2-4人，凡驿递不能到之处或一般公文，则以铺卒步行递送。

以驿站为基础，实际形成了以成都为中心而向四方呈放射状的干路[60]。另外，还有许多交通支路，如以后所称的小川北道、小川东路、川南通路、南部沿江线、北部山麓线等。还有从各方向出盆地到他省的许多艰难道路。

综观上游陆路交通，可看到有以下几个特点：第一，各线以成都为轴心向四方放射，成都宛如车轮之轴，道路由一点而向四面八方呈放射状态，分布于成都周围的道路又呈环状之配列。第二，盆地周围道路呈环状。盆周靠近山地之边缘处，有道路围绕连接成环状。沿盆地东北边为万县、平武间的山麓线，沿西北境者即川北大路。盆地西南、东南两边缘为岷江、长江所环绕，所以成都、宜宾间路线（沿岷江）和宜宾、万县间的路线（沿长江）即环围盆地边的山麓线。第三，河川与道路交织。上游河道除长江干流外，多为南北方向，故陆路交通多以沟通东西为主，与河川的方向多成直交或斜交，除川东大路的西段略平行于沱江外，都不与河岸并行。因此长江上游水陆交通相辅为用，沟通了整个区域联系网络。

清中期以后，相继成立了一些民间陆运组织，其中历史最长、业务最广、规模最大者是麻乡约大帮信轿行[61]。该信轿行于咸丰二年（1852）由陈洪义创立[62]，专揽长途客运生意。咸丰末又在重庆、成都、叙府等几个主要城市设轿行。长途运输有三种：直达、接站（即一站接一站）和转站打兑。同治初，麻乡约在重庆至成都的走马岗、永川、荣昌、隆昌、内江、资中、简州、茶店、龙泉驿等地，先后设立分行或分铺，以便一站接一站地运送旅客和供轿夫歇脚住宿，同时又利于“转站打兑”，做回头生意。麻乡约另外还承运货物，作为轿行的附带业务，对顾客携带的成批物品代雇驮马或代荐行帮运送。咸丰年间，川、滇、黔三省商业发达，商品输入输出增多，急需运输业的扩大，咸丰末麻乡约在昆明正式挂货运招牌，同治五年（1866）移至重庆，并先后在昆明、贵阳、成都等处设分店，后又在云南昭通，贵州遵义，四川綦江、泸州、叙府、梁山等处水旱码头设立转运站。为使货物迅速到达，麻乡约制订了快慢站制度，其主要路线、日程及收费标准如表1-10。这种陆路运输形式一直持续到整个民国时期。以后虽有公路运输出现，但其发展程度有限，并未能取代像大帮信轿行这种民间陆运组织。

表1-10

交通的现代化是经济现代化的必要前提，随着长江上游社会经济的发展和外国对上游交通开辟的觊觎，发展新式陆路交通便成为社会变革和进步的一个刻不容缓的任务。陆路交通现代化的第一个具有深远影响的行动，便是1903年修筑川汉铁路的提出。

外国资本主义势力进入上游的一个巨大困难就是封闭的地理环境，这促使他们利用扩张势力最有效的工具——修筑铁路来达到这一目的。英人达威斯的《滇缅铁路报告》说：“吾等几难深信处于云南之邻近，尚有一物产丰富、人口稠密之省份——四川。故任何铁道之设计之最终目的，不仅鼓励经缅甸边境局部之贸易，且须获得由印度到达四川及中国东部之经过线方向。”[63]1899年，英国便派出考察队由重庆经贵州入云南勘测铁路线，并提出了修筑川汉铁路的要求。法国于1898年获取滇越铁路的修筑权后，又“欲染指于西蜀”，企图“他日接长滇越铁路以达成都，然后窥时审变以出扬子江”，打入英国的势力范围[64]。20世纪初各国的争夺加剧了，先后向清政府提出承修川汉铁路的要求，这使清廷进退两难，清外务部奏称：“川省物产充盈，必达汉口，销路始畅。惟其间山峡崎岖，滩流冲突，水陆转运，皆有节节阻滞之虞，非修铁路以利转输，恐商务难期畅旺。现在重庆业已通商，万县亦将开埠。外人经营商务，每以川江运道不便为言，必将设法开通，舍轮舶以就火车之利。”[65]1903年4月锡良被授任四川总督，赴任途中在宜昌便“舍舟而陆，藉以查看由鄂之川之路”[66]。7月便上奏清廷请设川汉铁路公司，自办铁路。1905年夏，云南官绅等筹办滇蜀铁路总公司，拟修筑由昆明通至四川泸州、叙府等地的铁路。川汉铁路公司初由官办，1907年改为商办，承修湖北宜昌以西经万县、重庆至成都一线，拟招股5000万两以上，1909年宜昌至秭归段300里间同时动工。但直至清王朝垮台，川汉铁路修筑都没有大的成效。尽管如此，川汉铁路的倡筑和动工，都是长江上游交通现代化的重要里程碑。