人工智能技术的法律规制——以“无人驾驶汽车”为例
张玉洁[48]
On the Legal Regulation of Artificial Intelligence Technology：Take the Pilotless Automobile as the Example
引言
随着人工智能技术的发展，身体缺陷、智力障碍对人类的约束越来越低，并且对人工智能产品的需求越来越高。反映在交通工具领域，则表现为无人驾驶汽车的迅速社会化、驾驶技术和驾驶资格的迅速边缘化。自2005年谷歌公司的机器人汽车获得美国国防部高级研究计划局（DARPA）第二届“挑战杯”（Grand Challenge）大赛冠军以来，无人驾驶汽车的研发成为众多汽车公司（如奔驰、特斯拉、丰田等）的战略性决策。不仅如此，谷歌对无人驾驶汽车的研发也在很大程度上改变了传统科技公司的发展思路，百度、腾讯、苹果等高科技公司纷纷加入到无人驾驶汽车的研发行列中。而我国科技部更是确立了“首批国家新一代人工智能”开放创新平台，将无人驾驶汽车纳入到国家科技发展规划中。然而，科技发展的速度远远超越了人们对科技风险的理性认知，人工智能技术更是打破了以往工具理性与价值判断的分野。2014年百度无人驾驶汽车在北京市高速公路（和环城公路）上的实地测试[49]，不仅透露出我国法律体系的结构性缺陷，也进一步凸显出人工智能法律规制的必要性。如何通过法律来合理地规制无人驾驶汽车的研发、测试与应用，使科技进步更好地增进社会福祉、推动社会进步，俨然成为国家必须慎重对待的问题。考虑到诸多人工智能技术的发展尚未达到社会化应用阶段，本文仅以无人驾驶汽车为焦点，探讨无人驾驶技术与现代法治的碰撞，以及由此引发的科技风险社会化难题。
一、无人驾驶汽车的风险
无人驾驶汽车作为现代科技的产物，展现出不同于“工业机器人”的独特性征：前者“能够在各类环境中自主地或交互地执行各种拟人任务”。[50]它的推广、应用将改变社会出行方式，并在日常生活、工作中，同其他无人驾驶汽车及乘客产生直接的法律关系；而后者往往停留在相对固定的生产或应用空间内。除了操作人员操控智能设备之外，这些“工业机器人”并不会同社会公众产生直接的法律关系。因此，在无人驾驶汽车的应用上，社会公众可能承受以下风险：
由于社会公众对无人驾驶汽车的安全顾虑较深，百度无人驾驶汽车、谷歌无人驾驶汽车在实地测验过程中所带来的科技不确定性（如交通标示识别不清、违规变道和行驶路线难以控制等），在某种程度上也加重了人们对交通安全的注意义务。尽管这些科技问题尚未引发大量的交通事故，但这种科技风险却是以隐性方式普遍存在的：（1）无人驾驶汽车对指令理解程度的不确定性，可能违背指令发出者的预定目标，进而影响指令的实际效果；（2）无人驾驶汽车的自主性特征可能引发汽车行驶中的不可控风险，危及自身或他人的生命安全；（3）尽管无人驾驶汽车的安全风险是潜在的，但风险本身是普遍存在的，并伴随着无人驾驶汽车的社会化应用而不断提高。乘车人与社会公众很难预料到，无人驾驶汽车能否按照预先设定的命令持续性工作，或者在危急情况下会作出何种决策，以及能否全面应对各种路况等问题。特别是在遭遇“电车难题”的情况下——尽管这种情况有悖于无人驾驶汽车的发展预期，但在无人驾驶技术尚未完善之前，学者与国家仍应当谨慎考虑这种情况——无人驾驶汽车的驾驶决策就形成了两难困境：选择侵犯乘车人以外的他人权益，将会触犯社会公众的安全神经，进而抑制无人驾驶汽车的社会化应用；而采取紧急制动，又会损害乘车人的利益，被市场所淘汰。毕竟没有人愿意支付高昂价格来购买缺乏安全保障的产品。上述技术风险在无人驾驶汽车的研发上形成了一个“暗箱”，使得人们无法预先判断无人驾驶汽车的决策。显然，这种科技风险超越了人类社会的正常承受范围。
基于无人驾驶技术的发展趋势以及人们对其他智能产品的高度依赖性，我们或许能够预测到一种看似微不足道却影响深远的变化：人们正在将自身安全交由人工智能来支配，并且风险预知能力正在减弱——高德地图、百度地图对人类道路识别功能的影响已经初现端倪，却一直未能引起法学界和控制论专家的注意——一旦无人驾驶汽车得以实现社会化应用，人们学习和提升驾驶技术的动力会持续减弱，就能够成为无人驾驶汽车的使用者。因此，在人工智能时代，基于深入学习才能获得的驾驶技术和驾驶资格证书，将日益为无人驾驶汽车所取代（自动泊车系统在汽车选购中的影响力逐渐提升，也证明了这种趋势）。即便某些突发状况需要手动处理，人们也可能因为疏于操作而缺乏应对能力。更严重的是，这一微不足道的变化已经不在科学实验所能解决的范围之内，而是希冀于社会治理者来加以修补。但无人驾驶汽车生产商在利益的追求上，未必甘心将个体理性臣服于公共理性之下。有学者认为，科技的客观存在性，“极易引发人们对技术理性、程序理性和操作理性的心理崇拜，进而忽视了技术前提假设的虚假性和有害性”[51]。尤其在智能技术的应用与推广上，汽车生产商会以技术的科学性对抗公共决策的主观性。当公共决策难以通过科学方式展现无人驾驶汽车法律规制的必要性时，无人驾驶汽车的科技风险成功转化为社会风险。
无人驾驶汽车所引发的安全性隐患，并不局限于汽车本身，而是扩展至所有的市政硬件配套设施与网络软件管理系统。对于手动驾驶机动车而言，驾驶人尚能够通过人脑能动地辨别交通状况，分析交通指示牌和信号灯。但对无人驾驶汽车而言，它对市政交通配套设施的需求，远高于人类驾驶机动车。智能道路基础设施是前者完成行驶指令，保障乘车人安全的基本要件。倘若智能道路基础设施受外力干扰，影响无人驾驶汽车识别标示时，乘车人的人身安全将难以保障。比如无人驾驶汽车需要通过识别清晰的交通线、可行驶路线标识以及交通灯等交通设施，来达到良好行驶。但在某些乡村地区，上述线路、标识尚未全面配置。这在很大程度上影响了无人驾驶汽车的良好运转。除此之外，由于无人驾驶汽车必须利用网络数据来实现智能化操作，所以它的数据传输路径往往成为网络黑客攻击的对象。例如：在克莱斯勒半智能汽车行驶过程中，网络安全研究人员就利用计算机成功侵入智能化车载联网系统，导致克莱斯勒汽车传动系统和发动机系统的运行失控。[52]面对网络黑客的入侵，半智能化汽车尚且难以自保，更无须说完全依赖网络数据传输的无人驾驶汽车。因此，来自于网络黑客的网络安全风险，被视为未来无人驾驶汽车所面临的主要难题。[53]当下，“人们对物质化品质的追求进一步加快了技术革新的节奏，导致科学实验、技术开发、产业化及市场化之间的间隔越来越小，没有充分的空间和时间以观测科技的安全性，再加上风险控制成本很大，这就更需要政府提供必要的后续保障以增强人们的安全感。”[54]因此，无人驾驶技术的法律保护尚能套用现行法律体系的保护机制，但风险预防、行为监管与责任认定等事项亟需获得明确的法律规制措施。
伴随着无人驾驶汽车在公共道路上的应用，其将引发两种驾驶模式相竞争的现象：无人驾驶模式和手动驾驶模式的竞争。有学者以无人驾驶汽车版本的“电车难题”（Trolley Problem）影射两种驾驶模式的区别：面对忽然冲进快速车道的孩童，无人驾驶汽车急转向会损伤乘车人，而直行则将撞击孩童。[55]无论何种选择，无人驾驶汽车都将面临伦理道德难题。或许，上述“电车难题”有可能在无人驾驶汽车发展过程中加以解决，使得它既不像有轨电车一样，需要过长的距离减速，也不像人类驾驶者那样反应缓慢。有研究显示，在突发情况下，人类驾驶员从看到异常状况到作出行动需要0.6秒，而无人驾驶系统目前只需要0.1秒；人类驾驶员的视距一般在50米左右，而无人驾驶汽车的探测距离目前能达到200米。[56]正是由于人类反应时间与视距上的劣势，才致使交通事故频发。而无人驾驶技术的进入则可以减少这种人为操作失误，从而降低90%以上的交通事故发生率。[57]由此，当遭遇上述伦理难题时，无人驾驶汽车完全可以做到及时地刹车。
这种科技发展解决了无人驾驶汽车自身的伦理风险，却进一步加大了人类驾驶机动车的交通肇事风险。在我国由人类驾驶机动车向无人驾驶汽车过渡阶段，必然存在人类驾驶机动车与无人驾驶机动车并行行驶的过程。鉴于无人驾驶模式和手动驾驶模式在反应时间上的差异，我们有理由相信，当无人驾驶汽车与人类驾驶机动车并行时，无人驾驶汽车引发的交通事故会相对减少，而机动车驾驶人引发的交通事故则相对较多，且呈现攀升趋势。同时，频发的交通事故又会提升机动车驾驶人的保险费用，并引发人类驾驶机动车对无人驾驶汽车的主动避让行为——普通汽车对豪华汽车的避让便印证了上述论断——从而挤占机动车的行驶空间。至此，无人驾驶汽车的技术优势有可能将交通肇事风险转嫁给人类驾驶的机动车。
二、科技风险规制与现代法治变革
无人驾驶汽车的优势：一方面，它能够有效降低交通事故的发生率，提升公共交通的安全性；另一方面，它有利于保护汽车内部乘客的人身安全，减少社会冲突。上述优势使得无人驾驶汽车的社会化应用已经开始内化为人类日常活动的一部分，深圳“阿尔法巴”智能驾驶公交系统、芜湖全无人驾驶汽车运营区域以及北京交通委“推动自动驾驶技术发展”等文件，都已经证明无人驾驶汽车发展的广阔前景。但是，“安全风险”作为无人驾驶汽车发展过程中的一种伴生性后果，极大地影响着法律实施效果以及社会秩序的稳定。这样，“社会中技术风险的产生以及风险占据政治中心舞台引发的争议迫使社会反省治理制度正当性”[58]，国家势必对无人驾驶汽车的研发与应用作出必要的回应。从目前来看，无人驾驶汽车所附带的科技风险，已经在法律领域引发一系列变革。
无人驾驶汽车科技风险的出现，可能刺激少数风险投资公司来博取未来收益。但这并不意味着所有的科技风险都能够带来收益。那些风险较高且收益较低（或净损失）的公共服务事项（比如公共安全风险、食品风险、核风险、环境风险、疫病风险等），由于无法刺激私人的投资意愿，只能依赖国家提供适度的投资与管控。日本经济学家植草益将之称为“社会性规制”，即行政机关实施的，用以保障公民生命安全，防止不特定人群、财物或环境损害的规制措施。[59]然而，风险规制对传统行政法的治理手段提出了严峻挑战。以社会治理为参照系，传统行政法在思考社会治理上具有以下特征：一是强调行政权的控制与规范化，并信任市场调节的科学性；二是过分重视公民权利保障，而忽视行政职能的有效行使；三是风险规制同私权保护相混淆，忽视行政权的协调功能。[60]而在风险社会中，“规制行政法的范式革命主要体现在：价值目标是从私益保护到公益保护；规范内容是从防止行政权滥用到激励和约束行政权合理运用；实现方式是从以事后对抗式的司法救济为主到以事前协商合作式的预防治理为主”[61]。由此观之，传统公共行政手段实际上很难解决无人驾驶汽车的风险防御问题，即便是能够解决，也并不高效，而在无人驾驶汽车的社会化过程中，大量的科技风险转化为社会风险，行政处罚手段也必须被风险预防机制所替代。届时，行政机关的职责不仅包括实施常规的行政措施，还应在合理地预见某些社会性风险的发生，并预先制定规制方案。
学者们普遍将无人驾驶汽车视为“科技创新”的产物，并试图通过创设法律规范与伦理规范的方式，来解决无人驾驶汽车的社会治理难题。对于传统科技而言，上述措施不失为一种高效且经济的方案。但受人工智能的自主性、可交流性特征的影响，无人驾驶汽车所引发的社会治理难题远非传统科技所能比拟，这也导致传统的社会治理手段（如风俗习惯、行业惯例、调解等）往往缺乏实际效用。而且，百度和谷歌无人驾驶汽车的纠纷处理方式也凸显出，传统法律规制措施很难在无人驾驶汽车侵权问题上发现适格的惩罚对象。为此，在风险治理情境下，无人驾驶汽车造福于人类社会的可能限度愈加展现为它的风险规制需求以及规制效果。而长期的社会治理实践表明，一旦人们恐慌于无人驾驶汽车的潜在安全风险，公权力机关的任何解释都有可能削弱已有的治理权威。唯有同社会公众站在同样的视角上，才能保证规制措施的正当性和合理性。因此，即便社会公众对无人驾驶汽车高危险性认知来自于不可捉摸的人类直觉，却仍然能够直接影响公权力机关的社会治理方式与治理动机（醉驾入刑也是这个道理）。[62]有鉴于此，在无人驾驶汽车所引发的社会治理变革上，公共安全与规制措施创新将成为未来社会治理的重点。
迄今为止，无人驾驶汽车对人们生活的影响，主要集中在智能科技的新奇感与恐惧感两方面：前者满足人们对效率和便捷的另类体验，解放人们的肢体与思维；后者引发人们对己身和公共安全的忧虑，惊恐于无人驾驶汽车所带来的潜在风险与不确定隐患。鉴于上述新奇感、恐惧感和不确定性隐患的对立，丹尼尔·史普博（Daniel F.Spulber）提出以“公共利益”为出发点的规制机制。在他看来，国家对风险行业的管制，是由公共利益决定并作为出发点的，它集中反映为“由行政机关制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变企业和消费者的供需决策的一般规则或特殊行为”[63]。这里的“干预”“改变”表面上看来是国家对市场风险的调控，但其深层次含义则是国家对公共理性的负责，以及对个体（企业）理性的担忧。为了清晰地阐明国家在公共理性与个体（企业）理性之间的平衡，我们不妨设想一下无人驾驶汽车不受规制的情景：在无人驾驶汽车发展的初期阶段，个人的谨慎与注意或许可以防止科技风险的发生。但当无人驾驶汽车成为一个国家内部主要的交通工具，或者其他类型的人工智能产品充斥于整个社会时，个人的谨慎与注意将应对频繁的侵权风险，由此引发常态化的谨慎义务以及高度的精神损耗。其结果是个人的谨慎和注意效果将呈现骤降趋势。此时，即便无人驾驶汽车发生交通事故的概率较低，无人驾驶汽车同行人之间的关系也将衍变为紧张的对立关系。在这种情境下，国家基于公共利益的考虑，必须设定关于无人驾驶汽车的法律规制措施。但公共利益只能引发适度的行政规制，却不能强迫政府禁止所有的科技进步。
在科学家眼中，科技风险是产品研发不完备的表现。唯有利用科学的、反复试验的方法填补这种不完备现象，才是防范科技风险的唯一方法。但对行政机关而言，科技风险是一种客观存在的社会现象。在科学家消除科技风险之前，行政机关必须针对这种风险制定必要的规制措施。即便各国对无人驾驶技术的法律规制尚缺乏足够的经验支撑和信息支持，但“信息不完美是决策的常态，不确定条件下的决策类似于赌博，我们可以根据已知的信息和已有的经验来提高赌赢的概率”[64]。换句话说，信息不对称条件下的必要决策，必须允许决策者及决策存在一定的误差。或许有学者会质疑行政机关实施科技风险规制的必要性及误差率，但必须承认，风险规制始终是人类自我发展的重要方式之一。例如早期人类利用群居方式抵御野兽侵扰风险，当下世界各国通过签署《不扩散核武器条约》来防止核战争的爆发等。无论何种风险规制措施，均需要人们预先针对潜在风险支付某种代价，并忽视该代价能否带来实际收益。由此来看，科技风险规制的首要条件便是投入较大的资源，以应对潜在的社会风险。恰是因此，人们在应对风险问题上，总是国家保持着理性的判断和合理的支付意愿，并且不要求高投入必须换来高回报。为此，面对人工智能时代常态化的社会风险（也是科技风险），国家必须运用试错式变革的手段，来适应风险社会治理的需要。
三、我国无人驾驶汽车的法律规制
无人驾驶汽车对现代法律的冲击，一方面源自于人工智能技术对公共交通秩序的重置；另一方面来自于交通事故的责任认定困境。前者是国家以积极姿态保障公民人身、财产安全的义务，而后者则是在发生侵权行为之后，国家采用何种追责机制，确保交通秩序回归到法治状态的问题。可以说，无人驾驶汽车与现行法律秩序的冲突首先表现为交通定位问题，其次才是国家治理问题和法律责任问题。
在解决上述问题上，世界各国自2011年开始，便相继出台了无人驾驶汽车法规、政策和指南，并希冀于通过规则和标准的方式，引领无人驾驶技术的正常有序发展，进而掌握无人驾驶技术规则的国际话语权——这主要是受到汽车生产与销售领域跨国式经营模式的影响，一国生产的无人驾驶汽车必须满足其他多个国家的法律与检测标准。——例如，2011年，美国内华达州议会率先通过了AB511法案（Assembly Bill No.511—Committee on Transportation）。该法案深受《日内瓦公约》的影响，以至于美国联邦政府及其各州政府对无人驾驶汽车的应用持开放态度。按照《日内瓦公约》的要求，各国应当通过制定统一的规则来促进道路安全，并要求每一辆车辆或者交通运输工具都有一个“可以随时得到控制”的司机。尽管有学者诟病无人驾驶汽车有悖于现行交通法中的“司机”概念，但如果人们能够通过人工智能技术实现无人驾驶车辆的安全操作，那么，将“无人驾驶汽车”视为司机与交通运输工具的结合体，未必不是谨守《日内瓦公约》内在精神的一种立法策略。因此，在无人驾驶立法实践中，美国高科技公司积极游说联邦议会、州议会，推动无人驾驶汽车的法律保护。2012年7月，佛罗里达州仿效内华达州，由参议院颁布了CS/HB1207法案（CS/HB 1207：Vehicles with Autonomous Technology）。相比于内华达州的规定，佛罗里达州更注重现行交通法规与无人驾驶汽车的结合，一方面对无人汽车的驾驶者必须拥有有效的驾驶执照；另一方面，对无人驾驶汽车的注册和测试作出了严格规制；再一方面，明确了自动驾驶与人工驾驶状态下的不同责任认定规则。显然，智能驾驶系统的驾驶员定位成为该法案的重要贡献，也为后续无人驾驶汽车的社会化应用以及责任认定，确立了主体资格。
上述规制理念与规制措施的设置，深刻影响了美国其他州、欧洲国家以及亚洲国家的无人驾驶汽车法律规制，并在世界范围内形成了“科技发展+预先规制”的共识。从国外无人驾驶汽车的法律规制来看，各国都将规制的重心聚焦于无人驾驶技术的测试阶段，并以此为基础来确立无人驾驶汽车的规制主体、规制工具以及法律责任等内容。考虑到无人驾驶技术的发展进程，无人驾驶汽车“技术标准”引发的产品瑕疵（包括硬件瑕疵和软件系统瑕疵）能够为《产品质量法》所消解，但它能否行驶于公共道路，以及事故责任如何分担等问题，却难以为现行法律体系所接纳。因此，我国必须通过国家立法（包括修改法律）的方式，预先赋予无人驾驶汽车“行驶许可”。同时，我国也应当借鉴和吸收国外规制措施的有益成分，并结合我国当前无人驾驶技术的发展需要以及国际无人驾驶技术的发展态势，制定出符合自身实际的法律规制措施（如法律、规章、政策、制度等）来约束和规范无人驾驶汽车的研发、应用与推广。[65]
无人驾驶汽车的科技发展与风险规制之间，夹杂着传统行政治理模式下“最小程度干预”的理念。目前，行政机关在社会治理（尤其是风险治理）上的先进措施（如事后监督机制、行政处罚机制），都旨在事后矫正或事后救济，而非“防患于未然”。这对于防止科技风险的社会化扩散、提升公共安全而言，并未显现出高效的治理效果。而无人驾驶汽车量产所带来的社会安全问题——每一个无人驾驶汽车就相当于一枚“不定时炸弹”——使得行政机关的“守夜人”角色正在转变为“行政不作为”的典范。所以，在无人驾驶汽车等高科技、高风险产品的社会化应用上，积极的预先规制优于消极的事后救济，公私协作治理模式优于单纯的政府干预。在此，公私协作治理模式，是指“由政府和私人部门组成的混合行政，不仅可以利用政府部门的权威，利用产业、行业和专家的专业知识和经验，通过不同主体之间的合作与互动，进行相互学习，形成更好的全球规制方略。还可以给不同主体以参与全球规制事务的机会，改进全球规制的民主性与合法性”[66]。其优势是能够强化行政规制的效率，提升行政规制过程中的公众参与度。更主要的是，无人驾驶汽车的“高科技特征”，超越了当下行政机关的执法能力，也使得传统行政规制模式难以处理人工智能技术的核心问题，如软件设计纠错、操作系统审查以及系统升级等。即便行政机关可以补充一部分专业技术人员来解决技术难题，但随着人工智能技术的全面推广，行政机关对无人驾驶汽车的监管将力不从心。因此，高科技公司等私主体介入到社会治理中来，不仅能够弥补行政机关的监管职能，还能够有效提升人工智能技术的监管效率。
面对无人驾驶汽车研发、测试和应用中的潜在风险，法律规制既不是越全面越好，也不是越严苛（或放纵）越好，而是应当结合当下人工智能技术发展的客观状态。从目前科技风险的社会治理效果来看，在传统行政监管机制下，汽车生产厂商只要满足行政机关的硬件审核标准，就能够将产品推向市场，而无须担心产品的软件问题。但在无人驾驶汽车的监管上，软件系统审查与硬件配置均成为行政监管的重点，而且汽车软件系统的安全系数审查已经超越了汽车硬件配置需求。在知识产权的保护下，研发者往往能够规避行政机关的过度干预。鉴于无人驾驶汽车的安全问题更多地体现在驾驶过程中，市场评价机制应当成为弥补传统行政监管缺陷的重要措施——当前网络购物、外卖食品等行业的市场评价效果已经证明，消费者的评价能够在很大程度上降低商品的社会风险——只有设计更加安全、服务更为周到的无人驾驶汽车厂商，才能得到社会公众的高度评价，并保持足够的市场竞争力。相反，市场评价较差、安全系数较低的无人驾驶汽车，将通过评价机制展现出来，进而为行政机关的监管、检查提供相关数据。由此，无人驾驶汽车生产厂商需要从公众评价中获得市场竞争力，并在公共安全问题上同国家保持高度一致性。当然，市场评价机制并非一种制度性监管机制，它必须转化为国家对无人驾驶汽车生产商的长效性约束机制。
在某种情况下，“科学技术的发展甚至会促使一套全新的制度发生”[67]，以保证国家能够将社会风险控制在可承受的范围之内。我国目前缺乏完备的技术和信息，来判断无人驾驶汽车政策和立法的科学性，但这并不意味着我国缺乏改进行政法治、监管机制的动力和需求。百度无人驾驶汽车、腾讯无人驾驶汽车的实地测验，已经将美国、欧洲以及日韩等国的无人驾驶汽车的法律难题映射于中国社会。而且，在努力提升国家核心竞争力、建设社会主义法治国家的当下，无人驾驶汽车的行政法规制已经成为我国法治体系的重要组成部分，因此，无论是采用美国的立法规制模式，还是采用法国的行政命令模式[68]，抑或德国的柔性指导模式，我国必须正视自身无人驾驶汽车的发展阶段，设计出符合时代要求的规制机制。
目前，世界各国实行公共风险行业规制的首要目标是抑制市场经济的盲目性，预先控制产品进入市场的关口。在无人驾驶汽车领域，这种目标主要反映为国家应对市场失灵或非经济性行为引发的秩序混乱状态。但由于我国无人驾驶汽车尚未投放于市场，关于无人驾驶汽车的法律规制也就不是基于市场失灵的担忧。江必新认为：“当特定领域或者行业出现或者存在市场失灵现象，并且需要行政规制行为的介入时，特定的行政规制行为所针对的目标性事物……是导致市场失灵或者市场失灵所产生的特定主体以及其作为或者不作为的特定行为。”[69]对于我国无人驾驶汽车的发展现状而言，这种“目标性事物”就是市场准入与准出机制。鉴于国家对高危行业的管理惯例，“特许经营合同”不失为一种国家加强无人驾驶汽车生产商市场准入与准出的有效监管机制。所谓“特许经营合同”，就是在政府的主导下，以招标方式开展行业竞争，保留优势市场资源，剔除劣势市场经营主体的一种契约式市场干预模式。[70]通过特许经营合同，政府可以有效地控制无人驾驶汽车生产商的数量和生产质量。而且，动态的市场准入与准出，更有利于提升无人驾驶汽车生产商的创新动力，降低无人驾驶汽车的社会风险。为了缩减特许经营合同所带来的市场风险，政府还应当运用比例原则，审慎地判断介入市场的程度、许可和监管的范围以及企业的报告义务等。[71]这样既能避免特许经营权引发无人驾驶汽车领域的市场垄断，又能提升行政机关的规制效率和规制效果。
结语
无人驾驶汽车是当前人工智能技术与社会衔接最紧密的焦点之一，也是人类社会从工业化向智能化过渡的一个典型例证。可以说，无人驾驶技术及其产品的法律规制效果，直接反映了世界各国对待人工智能、同人工智能相共存的态度和方式。但由于各国在无人驾驶技术的法律规制问题上尚未形成成熟的经验，目前的规制和保护措施只能视为国家规制人工智能的一个尝试，其中的决策失误或制度缺陷应当为现代社会所容忍。因此，公私协作的无人驾驶汽车治理模式，以及与其相配套的市场评价与长效规制模式、“特许经营权”规制机制，均可以看做是法学界对我国当下人工智能技术（包括无人驾驶技术）发展的理论尝试。既然人工智能技术的应用已成必然趋势，今后我国的法治建设也应当有其一席之地。
（责任编辑：李琳）