车的外滩还是人的外滩？

伍江还记得20世纪80年代看过的一部立体电影，有个场景是一个归国华侨开车逛外滩，“路上几乎没什么人，他慢悠悠地边开车边看景，还不时把车停在路边去拍照”。

“那时候，外滩沿线马路只有4车道，车很少，防汛墙也没这么高。而现在呢？已扩充到10车道，防汛墙不断加高，人的空间被车挤占了。”伍江时任上海规划局副局长，负责2008年的外滩改造，他说：“改造后的外滩会回到原来4车道的景象，为人提供更舒适的公共空间”。

“亚洲第一弯”拆除后，外滩建起了地下交通通道。出租车司机张师傅颇有些不舍，他说，原来他带外地乘客从延安东路高架开过来的时候，都让乘客先把眼睛闭上，“车子忽然一个左转，视野豁然开朗——左边是金色的外滩万国建筑博览群，右边是东方明珠、金茂大厦以及亮晶晶的陆家嘴中央商务区楼群，在‘亚洲第一弯’上尽收眼底”。

“亚洲第一弯”的拆除只是CBD核心区交通系统工程的一小部分。这一系统工程要打造“井”字形通道。骨架是4条全封闭或半封闭通道：东西通道、南北通道、外滩通道、北横通道，还有两条联系核心区交通的越江通道。“‘井’字形通道方案就是要分离核心区内大量过境交通，构建一体化交通，以改善交通和环境品质。考虑到核心区位于城市中心，是著名的城市风貌保护区，不宜在地面或地上进行大规模道路扩建，通道将主要利用地下空间来布置。比如在外滩，就将建成一条全长3300米、6车道的地下通道。”

“目前外滩地面道路承担了南北高架以东地区过苏州河的交通量的一半，其中70%~80%都是过境车流，真正在这里到发的只占20%~30%。大容量交通通道会将过境车流引入地下，地上只是到发的旅游车或公交车。”伍江说。

除了最佳观景点，“亚洲第一弯”还是这10年外滩变迁的见证者。据当年的设计者、上海城市建设设计研究院总工邵理中回忆，1991年起，延安路高架东段工程的方案研究就开始了，如何经过外滩成了其中的难点，“这里不仅要考虑高架的形式、结构、断面布置，还要考虑交通需求，同时不影响外滩建筑群的观赏，保持外滩风貌”。最终确定了从延安路高架主线左转入中山东一路划出“一弯”、在广东路之前落地的方案。

自1997年底建成使用开始，这一弯成了上海的新风景线，这也是设计之初未曾预料的。邵理中说：“之所以这条匝道现在看来有点特别，是因为它先在延安东路方向上向上高起，然后向下马上就是一个大角度的左转弯，接着就到达地面，而在转弯的过程中，匝道向左侧有一定的倾斜度以克服离心力。左转弯匝道角度达到了70度，转弯半径只有90米。”

“亚洲第一弯”所在的延安路高架是上海市区“申”字形高架道路网的“中间一横”，这一高架路网于20世纪90年代搭建形成，那也是上海车辆数突飞猛进的年代。

因为一江（黄浦江）一河（苏州河）的割裂，上海交通一直存在几个瓶颈：浦东到浦西，苏州河南到河北。很长一段时间，中心区和沪东工业区要靠外白渡桥一线相通，使得外白渡桥一带成了城市交通的“蜂腰”。当时上海的10多条有轨电车线路，90%都是以外滩地区为起点或终点的，这里是交通负荷最大的路段。

伍江回忆，20世纪90年代初，一到夏天苏州河水就漫上河滩，以致岸边的两堵墙越砌越高，后来干脆在河口做了水闸，上面是可通行6车道的吴淞路闸桥，大大缓解了河北到河南的交通压力。繁忙的外白渡桥一度解放为景观桥，以至于很多人赶在它被拆除修护之前去寻找赵薇在电视剧《情深深雨濛濛》中跳下的地方。但随之而来的隐患是，因为外滩在苏州河以北就断了，所以外滩整个变成了交通要道。当时选择的解决方案是拓宽外滩——从60米改为100米，4车道改为10车道。

但是到了2008年，车从外滩向苏州河方向行驶，一下子从10车道并入6车道——吴淞路闸桥又形成了瓶颈。随着交通量的迅猛增加，外滩地区随20世纪90年代道路扩容所带来的缓解又消失了。“是水多了加面，面多了加水，还是寻找其他途径？”伍江意识到，交通要视作一个整体研究，他们在2005年确定了这次的核心区“井”字形交通系统方案。

这样做的代价就是要拆除包括“亚洲第一弯”在内的刚建成10年左右的匝道和高架桥，改走地下，整个系统改造要耗费几十亿元。上海城市规划设计院前副总工程师徐道舫提到，1989年世界银行贷款项目中，有一项南北交通走廊的研究，外方专家建议，四平路、吴淞路、中山南路可建高架，外滩一段采用地下隧道。而在当时因财力所限未能实施，现在又绕了一个圈重新回来。

很多人将外滩上演的这出城市戏剧比作美国波士顿大开挖工程（The Big Dig）的中国翻版。波士顿大开挖堪称美国有史以来规模最大、技术难度最高、环境挑战最强的基础设施项目，它从1991年持续到2007年，用了16年，耗资146亿美元，把1959年在波士顿滨海地区建成的13公里长的高架中央干道彻底拆除，将过境交通引入地下隧道，修复地面城市肌理。

当初人们在波士顿修建中央干道，是希望缓解汽车入城的拥堵，滨海地区因海运衰退而萧条，那里就成为高速路穿行的地带。“在一场反对街道的圣战中，它们将行人向上布置在高架高速公路，向下布置在地下中央大厅，或布置在密闭的中厅与走廊内。它们将行人布置在任何地方，却唯独不将他们布置在街道上。”规划学者威廉·怀特对美国城市“空洞无物”的市中心发表激烈的批评，这样的市中心正是迎合汽车需要的结果。但这种迎合适得其反，高速路引来更多的交通，导致更大的拥堵。它如一堵墙嵌在波士顿的心脏里，将城市与海滨隔绝，有着300多年建城史的波士顿失去了滨海城市的风韵。

犹如20世纪90年代的外滩，90年代的波士顿大开挖工程是美国城市改造运动的缩影。这个当年由联邦政府发起的运动意在推动对美国老城市的大规模改造。高架路、立交桥纵横于城市之中，美国著名城市理论家、社会哲学家刘易斯·芒福德无奈地讥笑苜蓿花（形容有四个匝道的立交桥）堪称美国的国花。反思过后，历时十几年的大开挖计划使波士顿向老都市回归——以人为尺度，保持较高的城市密度，道路密而不宽，发展公共交通，让步行者享受城市。

外滩滨水空间的主要设计方美国CKS公司也是波士顿大开挖工程的主要规划机构。主规划师赵亮说：“这说明城市的发展道路是一致的，最终是人的城市。在工业化时代，滨水空间更多与交通、货运、港口相联系，而到了后工业时代，对汽车的认识转变了，水边也大多变成公共活动空间，还给步行者。”

“上海交通系统改造和波士顿大开挖，出发点和价值取向是一致的，从偏重市政转变为偏重人。而上海所做的规模更大，用时更短。”伍江说。上海市规划局景观处副处长王林甚至设想，说不定若干年后的上海也会成为现在的波士顿，把高架桥系统全部拆除。