南京长江大桥

作为20世纪60年代中国经济建设的重要成就之一，南京长江大桥虽然比武汉长江大桥建成稍晚，但它的象征意义更浓烈，兼具政治、经济和战略上的意义，素有“争气桥”之称。

活动式栈桥轮渡于1933年最终建成通航，这种方式需要将过江列车按节拆分，乘船摆渡的情形一直延续到解放后。在新中国成立后，长江天堑成为了制约京沪铁路运力的重要瓶颈。出于打通京沪铁路，形成连通华北与华东的经济大动脉的需要，国务院最终在“一五计划”末期提出了修建南京长江大桥的计划。

1956年5月，铁道部设计总局大桥设计事务所承接了南京长江大桥的设计任务，于同年12月完成了草测，并由铁道部大桥工程局接手后选择了宝塔桥方案。方案不仅考虑了建设铁路、公路两用桥的目标，还对桥下可通过万吨级海轮的要求也进行了考虑。1959年开始了前期长江南北两岸的引桥部分和专用铁路、公路线路的工程建设。

然而不同于在苏联专家协助下建造的武汉长江大桥，南京长江大桥在开工之初恰逢中苏关系破裂之际。苏联专家已经撤出中国，建桥所需的优质钢材也被苏联断供，大桥的修建只能靠中国人自己想办法。

南京段的长江主要指安徽马鞍山采石矶到江苏镇江之间的这一段江面，地形呈肚兜状，水深流急。此处的江面宽度平均1500米，最窄处也有1100米，水深平均15～30米，最深处超70米，流速每秒3米，地质条件极为复杂，每一个桥墩的底下都是不同的地质条件，在南京长江大桥的100多个桥墩身上，各有不同的技术难题。工程人员在缺乏技术指导的情况下，硬是凭着敢想敢干的精神，用土办法和技术改造完成了设计施工。

国产钢材在苏联援助撤销后也顶了上来，“共和国钢铁工业长子”——鞍山钢铁挑起了这个重担。钢铁工人和桥梁设计人员一样，改造不适应生产桥梁钢的锅炉，生产供应了总计约6.6万吨的优质钢材，解决了材料紧张的问题。最终，大桥工程使用各种钢材6.65万吨，混凝土38.41万立方米。工程总造价为28757.7万元，其中，正桥工程13151万元；桥头建筑1687.7万元；公路引桥2579.2万元；回龙桥175.7万元——请注意，这可是20世纪60年代的人民币。

在整个建设期间，除去技术施工上的难度，来自于外界的影响也使得整体工程进度一波三折。

1959—1961年正值三年经济困难时期，工程开工不久便面临着被迫停工的局面。工人精简，工程下马，经费被压缩到每年不超3000万元，只够日常开销的维持。后来经周恩来总理特批，大桥工程才得以继续招工、购买设备。南京市也为生活物资供应提供了全力的保障。

到了1964年9月，大桥工程又遇到了秋汛洪水带来的严重危机，5号和4号桥墩悬浮沉井的锚绳先后崩断，自重6000多吨的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性摆动。大桥面临着全部推倒重来的巨大危险，靠着建桥工人在洪水中连续抢修近两个月，最终才使大桥转危为安。

两年后，“文化大革命”开始了，大桥建设更是受到波及。建桥职工分为两派展开内斗，工地陷于瘫痪。最终是南京军区司令许世友派部队进驻工地调解两派矛盾并参与施工，最终使得建设工程得以继续。

在大桥建成之前，每天都约有上千名南京市民在工地现场参加义务劳动，建设热情高涨。也正是在这种一方有难，八方支援的氛围下，历经艰难的南京长江大桥最终于1968年12月公路、铁路双线通车后，宣告正式完工。

建成后的大桥上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，两侧各有2米多宽的人行道。下层为双轨复线铁路桥，宽14米、全长6772米，连接津浦铁路与沪宁铁路干线，使得原来火车依靠轮渡过江的时间从1.5小时缩短为2分钟。

为了考验大桥的承载能力，许世友司令亲率118辆坦克从南京花旗营至北桥头堡，一字排开检压南京长江大桥。坦克每辆间隔50米，整个车队延绵10公里，成为了大桥建成以来最壮观的一幕。

南京长江大桥是新中国经济建设开始自力更生的一个典范。这座大桥还为中国人创造了世界最长的公铁路两用桥的世界纪录，在国际上扬眉吐气了一把。

对于南京市民来说，这座与其生活息息相关的大桥的影响则要更加细致贴切。

1968年9月30日，当第一列火车通车时，5万余人挤上大桥，甚至桥下的路上、树上都是围观的群众。同年12月28日，公路桥通车时，南京城万人空巷。数十万人涌上桥头，据说，仅仅是庆祝时挤掉的鞋子就装了两卡车。

大桥的形象在之后的几年不断出现在政治宣传的海报中，在茶杯上、铅笔上、鞋子上、镜子上、香烟上、自行车上都有图印，成为了中国现代化的标志和南京的城市名片。南京老一辈市民的名字里往往出现“长江”和“大桥”，就是这份热爱的具象化体现。

2016年10月28日22点整，南京长江大桥最终进入了近27个月的全封闭维护，2018年12月29日重新开放通车。象征新中国工业自主的大桥，终于迎来了新生。

南京长江大桥，无论经历几次的翻新，它承载的这些理应铭记的时刻都不会被遗忘。（摘自汗青：《南京长江大桥是如何炼成的？》）