1.2 轨道交通在综合运输体系发展中的作用和地位
1.2.1 综合运输体系的涵义及发展理念
1.综合运输体系的概念、内涵与构成
（1）综合运输体系的概念 在我国，综合运输一词的提出和研究始于20世纪50年代，当时交通运输极不发达，各种运输方式设施严重不足。通过几十年的布局建设，我国交通运输获得了巨大发展，发展综合运输、建设和完善综合运输体系已成为交通运输发展的重要战略方向；在理论上，学术界也对综合运输体系进行了很多研究，有关学者曾先后对综合运输体系给出过一些不同的描述。但是，对于综合运输体系的定义和内涵至今也还没有一个非常明确的、被普遍公认的统一说法，由此也影响了符合我国国情的综合运输体系的目标的制定和战略的明确选择。随着我国交通运输发展的基础和条件的变化、科学技术的进步以及世界交通运输发展新理念的引入和理论研究的深入，需要与时俱进地对我国综合运输体系的有关理论进行新的总结和认识。
罗仁坚（2003）认为，现代综合运输体系是指符合一个国家或地区的经济地理特征，适应国民经济发展和人们生活水平提高的要求，各种运输方式分工协作、优势互补，采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称。其具体为：基于各种运输方式的技术经济特征和可持续发展的思想，建立形成的符合区域经济地理特征和社会经济发展要求的各种运输方式优化配置的交通基础网络系统，与采用现代先进技术和合理的运输组织方式，在物理上和逻辑上实现运输过程各个环节无缝连接的一体化运输系统的有机集成。同时，宏观政策引导和组织管理自始至终贯彻于交通基础网络系统与运输服务系统中，是现代综合运输体系形成与运行的必备支持条件，也是我国现代综合运输体系建立与完善的关键，它所体现的发展理念与具体政策措施对于综合运输体系的发展方向与结构形式以及建设重点具有根本性的影响作用。
荣朝和等（2008）认为，综合运输体系是实现一体化交通运输的设施、技术、经济和制度系统。其主要组成内容包括：功能和服务层，载运工具、技术与标准层，基础设施层，组织与市场结构层，体制与政策层。此外，综合运输体系的外部环境还包括：经济结构与区域城市空间结构，自然资源与生态环境，经济、政治和文化体制。
在分析总结国外、国内对综合运输体系的各种各样的理解和研究认识基础上，结合我国综合运输体系理论研究与建设实践，国家发展和改革委员会综合运输研究所（2010）认为：综合运输体系归根到底是体现主流价值观发展理念和与这种理念相配合的交通运输发展战略及政策的执行结果，是交通运输发展从国家整体利益和战略角度追求的理想目标。
综合运输体系的概念可以概括为：根据各种运输方式的现代技术经济特征和对资源消耗、建造成本、运输成本的可承担能力，在框架结构优化、运输系统一体化、全面信息化的战略目标和政策指引下，由多种运输方式按照功能组合、优化互补、技术先进、合理竞争、资源节约的原则进行网络化布局发展，共同构建形成的有效满足社会经济发展需要、一体化紧密衔接、运行高效的交通运输有机整体。
（2）综合运输体系的内涵 综合运输体系不是五种运输方式各自发展的简单叠加，而是一个有明确目标、在政府引导下构建形成的有机组合整体，有着深刻的内涵，主要体现在以下几个方面：
1）发挥比较优势、优化组合、合理利用资源、引导运输需求。不同运输方式具有不同的技术经济特征和适应不同层次的需求，交通运输的发展应根据资源条件和需求引导的要求，充分发挥各种运输方式的比较优势，进行规划布局和优化组合，在有效满足运输需求的情况下，实现资源的最合理利用和节约。
2）各种运输方式之间、基础设施与使用系统之间协调发展和有机配合。各种运输方式在布局和能力衔接上要协调发展，同时各种运输方式的运行使用系统与交通网络供给系统要形成有机匹配，实现系统整体高效用和高效率。
3）连续、无缝衔接和一体化运输服务。交通基础网络在物理上要形成一体化连接，运行使用系统在运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息以及票据等方面要形成一体化的逻辑连接，运输全过程实现一体化的运输组织和服务。
4）现代先进技术的应用，信息化、智能化。以先进技术、信息化、智能化提高系统的整体发展水平和管理及服务水平，实现能力供给增加、安全保障性提高以及经济、环保等。
5）提高人们的生活质量与统筹协调、可持续发展的平衡。一方面，要建立发达的、完善的现代化交通运输系统，适应经济发展和人们生活质量提高的需要；另一方面，综合运输体系的发展结构和规模要坚持和贯彻可持续发展的理念和战略，与经济、社会、环境发展相协调，要通过供给系统和使用政策以及宣传教育等引导人们树立更加注重资源节约的交通消费观念和交通行为。
（3）综合运输体系的构成 综合运输体系是指根据交通运输行业的特性和系统要求，统一组成的各种运输方式相互联动、相互作用、协同配合、整体性强的功能体。按要素划分，综合运输体系由交通基础设施网络系统、综合运输运行与服务系统和运输管理体制机制系统三部分组成。
综合运输基础设施网络系统，是交通运输工具得以运行的基础，其发展水平以及各部分的连接关系直接影响着交通运输工具的通达和运输组织方式，其各部分物理上的一体化连接是构建一体化交通运输系统和进行一体化运输组织的基础条件。构建综合运输体系在该层面主要有两大任务，一个是根据功能需求和各种运输方式的优势进行优化组合，解决结构比例问题；另一个就是促进各种运输方式协调发展、有效衔接，基础设施网络各组成部分物理上的一体化连接正是其主要内容。
综合运输运行与服务系统，是交通运输发挥功用、为人类服务以及效率效益产出的系统，是综合运输体系最终成果和效率的体现，其各部分和环节的一体化逻辑衔接是实施连续、无缝的一体化运输组织和服务的关键，也是提高交通运输效率和服务水平最具有效力的手段。
运输管理体制机制系统，是综合运输体系构建形成和健康可持续发展的保障，主要由交通运输管理体制、市场运行机制和相关政策法律法规等组成。构建综合运输体系就是要在制度、机制、市场构架和规则上消除各种障碍和进行相应的建设，促进各种运输方式分工协作、紧密配合、提供一体化的全程运输服务。
2.我国与发达国家发展综合运输体系的阶段差异
（1）发达国家发展综合运输体系的交通运输发展阶段 发达国家综合运输理论和政策的形成与发展，起始于20世纪中后期。交通运输作为国民经济中的一大行业，不仅地位和作用十分重要，而且社会资源的消耗也十分巨大。社会资源在交通运输部门和运输部门内各方式间的科学分配和合理使用，引起国家和社会的广泛关注和兴趣，并力图通过国家规划、政策和法规等形式加以鼓励、限制和引导，综合运输理论和实践由此而不断发展。但是，由于各国的差异性较大，对综合运输体系也没有一个比较统一的完整性概括，而且发达国家提出和发展综合运输的发展阶段与我国不同，他们的各种运输方式在放松管制和市场化竞争的环境下都已获得了比较充分的发展，大规模的交通基础设施布局和建设已基本完成，各种运输方式的需求结构比较稳定，交通运输进入比较稳定的成熟发展阶段。他们所讲的综合运输，除了在新增设施布局规划中改进各种运输方式的结构配置以外，核心是在已有的以单一运输方式为主的运输系统基础上，通过国家规划和政府的政策引导，在信息技术的有力支持下，实现各种运输方式的紧密衔接和资源的合理使用；强调从运输组织和制度上实现运输的无缝衔接和零距离换乘，以及交通运输在环境、能源、不同人群的可达性等方面实现可持续发展，例如美国建立国家运输系统的政策是发展经济高效、环境友善、为国家参与全球竞争奠定基础、以较高的能源效率运送旅客和货物的国家运输系统（NITS）；国家运输系统应由统一标准和相互连接的各种运输方式组成，包括未来的各种运输方式，以降低能源消耗，减轻环境污染，同时促进经济发展，支撑国家在国际贸易中的优势地位。
国外发展综合运输的思想大体可以归纳为：在以信息技术为核心的高新技术支撑下，以实现高效率、无缝衔接为主要目标，充分挖掘运输方式内和运输方式间各环节的潜力；强调各运输方式间的整合、集成和高效率协调；按照可持续发展原则，最大限度满足各类群体公众的权益。
（2）我国发展综合运输体系所处的阶段 我国综合运输发展与世界发达国家最大的不同在于，到目前为止我国交通运输的整体发展水平与国外发达国家仍存在着很大差距，各种运输方式都还未完成大发展过程，各种交通基础设施还很不完善，都还在积极地进行较大规模的布局规划与建设，综合运输体系及其形态正在形成和发展过程中。在这样的发展阶段，通过经验的学习借鉴，可以后发超越，即通过科学的综合运输理论和发展理念指导综合运输体系的构建，在基础设施网络的规划建设过程中就可以较大程度地实现组合优化、节约资源的目标，并朝着一体化运输服务系统的方向进行布局建设，在建设发展过程中不断完成系统构建和完善。
经过改革开放30年的建设与发展，目前我国各种运输方式都已具备了一定的规模和实力。2007年全国铁路里程达到了7.8万km；公路通车里程达到了358万km，其中高速公路里程达到了5.39万km，居世界第二位；万吨级以上深水泊位达1337个；定期航班通航机场达148个；输油（气）管道里程达5.45万km。不仅交通运输严重短缺的不适应状况得到根本改善，而且各种运输方式进行合理分工、协调发展的基础条件和实力大为增强，为进行多种运输方式的合理配置、结构优化，共建一体化运输服务系统，发挥整体优势创造了有利条件和基础。
目前，我国交通运输业进入了全面快速的大发展阶段。2007年交通运输的固定资产投资超过1.2万亿元。进入21世纪以来，各种运输方式的网络规模和大型基础设施的数量快速增长。为了应对由美国引发的全球金融危机，交通基础设施建设再次成为“增投资、扩内需、保增长”的重点。当前和未来一段时期，各种运输方式的发展以及所形成的比例关系、结构关系，将基本决定着我国未来综合运输体系的框架和结构模式，关系到综合运输体系发展的战略目标能否被有效贯彻和实现，是我国综合运输体系构建形成的关键发展阶段。
3.我国综合运输体系发展应贯彻的理念
我国国情的交通特点，一是人口数量庞大，大城市数量多、分布广，正处于工业化、城镇化进程加快发展阶段，城市数量和规模、人员流动和出行总量正在继续以较快速度增长；二是正处于全面建设小康社会时期，地区经济发展、不同群体收入水平差距较大，交通运输需求多样化发展趋势明显，个性化、高层次交通运输需求增长快速；三是国土面积大，资源与产业分布不均衡，原材料与产品流动范围广，各种运输方式都有较大的适应范围和发展空间；四是人均土地资源、环境容量小，交通运输需求强度高，矛盾不断加剧。为此，我国的综合运输体系发展应贯彻“以人为本和促进经济社会发展，有效满足运输需求，优势组合和系统整体高效”的可持续发展理念。
（1）应构建发达、完善的交通网络系统，以促进经济社会发展和人民生活质量提高 交通运输是国民经济发展和社会文明进步的重要物质基础和支撑条件，直接关系到经济发展能力和人们的生存、生活条件，是经济社会发展必须投入的社会先行成本。交通运输发展不足仍然是制约我国经济发展的重要因素，影响着市场配置资源和生产要素流动的效率，影响着以人为本思想的落实。虽然资源、环境条件对我国交通运输的发展和模式选择构成较大的制约，但是资源是要为人类发展服务的，可持续发展的涵义并不是指不能利用和开发资源，而是强调合理和有效利用资源，“既满足当代人的需要，又不损害后代人满足需要的能力的发展”，其包含经济可持续性、社会可持续性和环境可持续性。从国家发展、全球竞争、经济可持续性的角度和要求，交通运输的发展规模和水平必须与经济社会发展、人民生活水平提高的要求相适应，即提高人类的生存能力和生存质量，发展本身也是社会可持续的重要内容。因此，必须以科学发展观为指导，坚持发展为第一要务和以人为本的思想，加快构建和完善符合我国国情的交通运输网络系统，总体发展的规模、布局、层次结构、技术水平要满足经济社会发展的需要，以及具备较强的国际经济竞争能力。
（2）应选择符合国情的主导型交通运输模式，引导发展和需求选择 以人为本与可持续发展是矛盾的辩证统一。一方面，个性化、多样化交通运输需求的增多是经济发展、人民收入和生活质量提高的一种体现，从适应需求的角度，交通运输的发展建设应服从于人民生活品质不断提高的要求；另一方面，资源的有限性和可持续发展的要求，又决定了交通运输不能完全以满足少数高层次需求为发展的追求目标，而应以满足多数人的交通运输需求为主要发展目标。同时，从维护社会整体和长远发展的角度，应要求人们在追求物质生活和享乐中有一定的节制性，政府对此在资源分配、设施供给、使用政策上要进行相应的引导。因此，主导型交通运输模式的选择应以承担得起的资源消耗和成本支出、满足大多数人的交通运输需求和社会长远发展为前提。
我国人口多、土地等资源约束强的基本国情，决定了不能采取美国式的以“小汽车+飞机”为主的交通运输模式，而应该选择资源占用少、能够承担高强度运量、集中运送的交通运输模式。应以有效满足不断增长的“运输”需求，而不是满足各种不断增长的“交通”需求为发展目标，通过政府的科学规划和交通资源的有效配置，构建以公共运输为主导的现代化综合运输体系，有效满足人们出行和货物运输的需求以及对质量的要求，对于占用和消耗资源高的个性化交通需求不可能大量或无限度满足，应通过有限度的基础设施供给和市场调节、政策引导进行一定的抑制和转换。
（3）促进综合运输系统一体化，实现整体高效率和服务水平提高 发展综合运输体系除了基础设施网络优势组合、结构优化以外，一体化、高效的交通运输服务系统是综合运输体系的核心目标之一。只有根据市场原则，按各种运输方式的主要功能和优势进行合理分工、紧密协作，消除各环节的衔接障碍，建立全程运输服务一体化的综合运输大系统，才能通过系统效率的整体提高，达到资源的较大节约和整体运输服务水平的提升。为此，在基础设施网络、枢纽站场的布局规划和建设中，就应该按照一体化系统的目标和运行模式，进行各种运输方式间、对外交通与城市交通衔接的统筹规划与协调，实现物理上的一体化连接，为运输系统一体化打造基础；在构建综合运输服务系统时，应消除各方面的体制障碍，按照一体化系统的运行模式和发展的条件要求，进行制度、机制、市场构架、运输组织、市场规则、技术标准、信息平台、法律法规保障体系等方面的建设与完善，实现各环节的一体化高效衔接和服务提供，为全程运输服务模式的推广创造发展环境。
此外，应加快交通运输信息化、智能化水平的提高以及实现装备现代化，以技术手段实现能力、效率和服务水平的提高。
1.2.2 各种运输方式在综合运输体系中的作用和定位
1997年，时任国务院总理的李鹏同志撰文《建设统一的交通运输体系》指出：我国交通运输业应以铁路为骨干，公路为基础，充分发挥水运，包括内河、沿海和远洋航运的作用，积极发展航空运输，适当发展管道运输，建设全国统一的综合运输体系。
1.铁路在综合运输体系中的作用和定位
一直以来，铁路是我国大宗长途货物和长途旅客运输的主要力量，其在综合运输体系中的骨干地位和作用短时期内难以被其他方式取代。但是，随着其他运输方式的快速发展，铁路在综合运输体系中的地位在一定程度上会逐渐削弱。从可持续发展的角度和我国有限的资源出发，以后还应积极充分发挥铁路的作用。
铁路所具有的大运量、低能耗、少受气象影响的技术经济特点，决定了其适合大批量货物/大流量旅客、中长距离、定点直达等客货运输，尤其是在我国运输通道中仍然发挥着骨干作用。我国人口众多、资源缺乏，不可能照抄美国的交通运输模式。在未来的铁路运输中，城际高速铁路、城市旅客运输和集装箱运输将成为新的增长趋势。
（1）城际快速旅客运输 从20世纪90年代后期开始，铁路经过六次大提速，目前主要干线的铁路旅客列车运行速度已达到160～200km/h，并且还在进一步开展改造或规划提速工程，包括既有线改造提速和新建客运专用铁路。其中，拟新建的高速铁路的旅客列车运行速度将达到200km/h以上。按照旅客出行乘坐交通工具（坐席）的最佳时间为3～4h计算，铁路旅客的现有运输距离在420～640km；高速客运专用铁路的运输距离为750～1000km。在高速铁路的环境下，旅客将实现全国南北、东西主要城市间“一日到达”。铁路作为中长途旅客运输骨干力量的地位将不断加强。
（2）城市群经济圈快速旅客运输 城市化运动将出现典型的发展趋势，即以1～2个大型或特大型城市为核心、环绕若干个大中城市形成的经济联系紧密的城市群经济圈，例如我国的长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群、京津冀（唐）城市群、成渝城市群、辽中城市群、中原城市群等，这些城市群经济圈的半径约在200km。由于城市群联系相对紧密，人员交通流量极大，旅客交通对时间要求较高，因而非常适合以铁路为主的轨道交通方式。如果铁路列车采取大密度（发车间隔取15～30min）、快速度（运行速度为160～200km），铁路将成为具有极大竞争优势的交通方式。未来的城市群经济圈轨道交通网发展将是不可避免的。
（3）城市快速旅客运输 特大城市发展的趋势是在核心区周围建立多个卫星城区，或为环绕型或为葡萄串型，一般相距在几十千米。这些城区作为城市的组成部分，联系紧密、互相依存，尤其是形成了巨大的通勤客流。因此必须建设城市铁路，作为一种轨道交通方式承担城市大客流交通。城市铁路运行的特点类似于地铁，如高发车密度、小列车编组，运行速度快，运载能力大。
（4）大宗散货运输 我国的工业化仍处于成长阶段，面临着基础工业产业的大发展，由此产生的煤炭、金属和非金属矿石、水泥及其矿建材料、石油及其制品，以及粮食和棉花等大宗商品需求量仍将保持增长。这类商品一般具有运输总量大、运输距离长、货值相对低等特点，非常适合于铁路运输。尽管未来铁路运价处于上调的基本趋势，但由于目前公路与铁路的运价比仍存在2倍数以上的关系，而且大宗散货的运量与运距都较大，因而造成运费的巨大差距。除特殊情况外，大宗散货仍将是铁路货物运输的主要支柱。
2.公路在综合运输体系中的作用和定位
随着高速公路的发展和汽车技术经济性能的进步，公路运输在综合运输体系中的地位与作用进一步增强，突出表现是以高速公路为主的国道主干网在全国运输大通道中与铁路、水路等共同担当骨干作用。未来的公路将具备现代运输的基础性地位和骨干作用。
公路运输所具有的灵活性、机动性、适应性等技术经济特性，决定了其具有一种能承担几乎全陆地运输的独特形式，有极好的运输服务性。随着高速公路的出现与发展，大幅度扩大了公路运输的经济运距和适应范围，使公路运输可以与铁路、水路、航空运输等共同承担线条式或点对点运输的运输任务。在未来的公路运输中，高速客运、快速货运以及物流支持将成为新的发展重点。
（1）城际旅客直达快速运输 在我国城市经济圈成长的进程中，公路客运以其车辆舒适度好、班次频度高、运行速度快、城际直达的特点，取得了中短途运输竞争的优势，例如在长江三角洲地区的沪杭、杭甬交通线，公路运距不超过200km，客运班车的发车频次为10～20min，全天对开班车达到70对。尽管未来随着城市经济圈进入发达阶段，其核心城市间的客流量满足铁路高频次发车的需求，但核心城市与非核心城市，以及大量的非城市经济圈城际旅客直达快速交通仍然具有广阔的大市场，并在相当长时期内保持巨大的需求潜力。
（2）城际货物快速运输 商品经济发展的内在规律与高速公路网建设的外在环境，使传统的城际公路运输出现质的变化。利用高速公路的速度与载重优势，采用载重20t以上的重型厢式货车/挂车，运行速度达80～100km/h；在单班驾驶的情况下，城间距离800km左右一天到达，1500km左右两天交付，非常适用于高价值、鲜活商品的整车运输，以及定线的小批量（零担）班车运输。这种运输将成为中长途公路运输的发展趋势。
（3）城乡间客货运输 城乡交通几乎全部依靠公路运输，这是世界范围的现实。因此，公路是解决我国“三农”问题、实现建设全面小康社会的基本保障措施。目前，我国正处于城市化快速发展期，加速了城乡间的大量交流。面对不断发展的乡村经济，城乡间客货运输将出现运输量增加、运输范围扩大、运输质量提高的趋势。由此，公路运输在实现我国农村现代化进程中将起到关键性的作用。
（4）中距离点到点循环运输 对于中距离的大宗货物，从技术特性上看，公路运输并不占有优势。但是在某些特殊情况下，公路运输则以较优的比较经济性而具备运输的可行性：其一，具备高速公路的基本条件；其二，采用大吨位重型汽车/挂车；其三，稳定的双程货源（这一点尤为关键）；其四，其他运输方式存在货物中转或运输调配困难问题。在上述情况下，运输成本可以降低1/3甚至50%，显著提高了公路运输的经济性。因此可以认为，在适当的中距离点到点循环运输中，公路运输也具有较好的市场竞争性。
（5）集装箱运输 公路集装箱运输的主要任务是参与水路和铁路集装箱运输链，实现集装箱门到门联运。2002年我国港口集装箱吞吐量超过3700万TEU，2002年铁路集装箱发送量为522万CTU，其中公路集疏运约占50%。因此，公路集装箱运输将是实现集装箱联运的不可缺少的重要组成部分。
（6）物流支持系统 交通运输是物流链中的一个重要环节，公路运输则成为实现货物实时运输的基本条件。按照现代物流理论，要保证商品在要求的时间点上从生产线或仓库启运，并在规定的时间点上交付。因此，不论是采取联运方式，还是公路运输方式，最终都必须通过汽车方式实现门到门运输。公路运输在现代物流系统中将发挥重要的作用。
此外，公路在城市/乡村内客货运输中基本担负着其他运输方式不可替代的作用，甚至具有几乎是城市/乡村内客货运输唯一方式的地位。
3.水路在综合运输体系中的作用和定位
水路在综合运输系统中发挥着骨干作用，并在外贸货物运输中占据主要地位。从总体上看，水路运输受到运输条件的制约，其地位与作用有降低的趋势。但由于水路运输基本不占用土地资源，运输成本较低，具有很好的可持续发展潜质，应尽可能地充分加以利用。
水路在全国运输大通道和大宗货物运输中具有重要地位。其中，远洋运输在外贸运输中占有举足轻重的地位；沿海运输量增长较缓慢，其地位变化不大或略有降低；内河运输的作用将随其他运输方式的增强而降低。在未来的大宗散货和集装箱运输中，水路仍将发挥主导作用。
（1）江海外贸集装箱联运 在我国对外贸易高速发展的环境下，进出口国际集装箱水上运输的潜力正在得以发挥。近年来，自长江上游的四川省开始，沿江国际集装箱的运输量高速增长，通过建设集装箱专用码头、购置集装箱船舶，使大量的进出口国际集装箱经长江实行江海联运。珠江水路集装箱江海联运量也不断增长。随着内河航道的改善，江海外贸集装箱联运具有强大的生命力，形成了重要的集装箱联运系统。
（2）陆海内贸集装箱联运 集装箱运输的优点正日益为我国广大货主所认识，极大地促进了内贸集装箱的快速发展。未来我国也必然将件杂货物实行集装箱运输作为一项必需的规则，并促使内贸集装箱陆海联运成为国内集装箱运输的重要组成部分，如云南产香烟经铁路运输至广州后转船舶沿海运往东北就是一个典型的案例。
（3）大宗进口原材料运输 我国工业化向成熟阶段发展引发了对基础材料的更大需求，石油、铁矿砂等均需大量进口，对水路运输产生了巨大需求。
4.航空在综合运输体系中的作用和定位
航空在城市间中长途旅客运输中的优势地位继续增强，并在中短途支线旅客运输和长途高档、鲜活、紧急货物运输中的作用逐渐扩展，并且可在某些特殊条件下实现运输。由于航空运输承担的长途旅客运输的份额进一步提高，航空货物运输量的增长幅度更为惊人，使航空运输在现代综合运输体系中的作用不断增强，其主要机场和干线成为现代综合运输体系的重要组成部分。在未来的航空客运中，干、支线衔接运输将成为竞争的杀手锏。
（1）航空干、支线一体化客运 从“十五”计划开始，我国加大了航空支线机场的建设，为偏远地区和人口聚集点提供了航空运输的基础条件。随着我国枢纽机场、干线机场和支线机场的成龙配套，使航空运输从原来仅担负长途干线快速客运功能延伸到中短途支线直达服务，进一步扩展了航空运输在旅客运输服务中的作用。
（2）航空货物快运 发达的商品经济产生了不同的运输需求。面对高价值商品或紧急货物运输，运输费用将服从于运输时间。航空货运从初期的利用客机捎带（客货机），发展到大型全货机，航空货运量快速增长。许多航空公司已经将货运与客运同等对待，加大了航空货运的开发力度。航空运输不再是客运一花独放，而是已经在货运领域初露头角。
（3）特殊条件下运输 所谓特殊条件，其一是由于地理情况特殊，如边防哨所，地广人稀、环境恶劣且不适宜建设交通设施的居民点等；其二是运输条件特殊，如海上油田、紧急救灾等。对于这些特殊条件，航空运输或者是唯一的交通条件，或者是出于安全因素，或者是考虑经济效益，或者是争取时间等，航空运输成为主要的交通运输方式。未来随着社会经济的发展，利用航空解决特殊条件下的运输问题将更为普遍。
1.2.3 轨道交通在综合运输体系中的作用和定位
轨道交通是我国综合运输体系的重要组成部分，在综合运输体系发展中具有重要的作用。我国的基本国情和轨道交通在综合运输体系中的比较优势共同决定了铁路在一国综合运输体系中的功能定位。
1.轨道交通在我国综合交通网中的基础性作用
作为社会经济发展所倚重的重要基础设施，城市轨道交通和城际快速铁路网络与公路网、内河航道网、民航航线网、管道网等共同构成了我国综合交通基础设施网。从我国的基本国情、轨道交通在综合运输体系中的比较优势和发展态势来看，未来轨道交通将在我国综合交通网中发挥基础性作用，从而对我国实现国土均衡开发和城市化进程提供有力的支撑。
实现国土均衡开发是世界各国进行国土整治与规划的最终目标。我国国土辽阔，但近1/3的国土属于难以开发利用、不适宜人类居住和生产的空间，这一基本国情决定了我们必须倍加珍惜宝贵的国土空间。早在“十一五”规划中我国就提出优化国土开发格局，党的十七大报告把优化国土开发格局作为“未来13年”经济发展的一项重要战略任务加以部署。交通基础设施是实现国土均衡开发、缩小地区发展差距的重要条件。日本在第二次世界大战后50余年的国土综合开发过程中，以新干线、高速公路为代表的交通设施建设对优化产业空间布局、促进落后地区发展、实现日本国土均衡开发起到了至关重要的作用。轨道交通在促进我国国土均衡开发方面具有重大的潜力和作用空间，主要表现在：轨道交通对于经济圈和经济带的形成和发展具有重要推动作用。发达国家国土开发格局的一个重要特征是各国都有若干在经济总量中占有较大比重的区域。经过长期发展，我国也形成了一些沿海、沿江、沿重要交通干线的重要经济地区，如长江三角洲、珠江三角洲和环渤海经济区，沿陇海铁路、京九铁路等经济带，这些地区凭借区位优势，集聚了大量的生产要素，在国民经济中占有十分重要的地位，优化国土开发格局，需要培育和发展若干个类似的经济区、经济带。在发展空间巨大的中西部地区，沪昆、兰新、哈大、成昆、兰渝、贵广等铁路干线建设将有助于在未来形成更多新的经济区和经济带，以这些地区为增长极，进而带动周边地区的发展。
发展轨道交通对于我国城市群发展具有重要支撑作用。目前，我国有各种规模的城市660多个，人口在100万～200万的特大城市有75个，以这样规模的城市为依托发展的城市群，有利于提高城市综合承载能力，比较充分地发挥城市集聚人口和产业的作用，形成新的区域经济增长极，带动区域经济社会发展。轨道交通的发展一方面对城市群的形成和发展具有重要推动作用，另一方面在城市群形成后又可为城市群地区的可持续发展提供最为高效低碳的交通运输方式。因此，我国城市群的健康发展，离不开轨道交通的重要推动和支撑作用。
就覆盖范围和密度而言，如仅从数字上进行简单对比，公路无疑在路网规模和密度上占优，其他运输方式难以与之相提并论。但是，由于技术经济特点的不同，铁路和公路在路网规模和密度上不具有直接的可对比性，铁路网既不可能、也没有必要达到公路网那样的规模和密度。根据《中长期铁路网规划》目标，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万km以上，其中铁路快速客运网将达到5万km以上。届时，我国铁路网密度将由2004年的73.9km/万km2提高到125km/万km2，我国快速客运网将连接所有的省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上的人口。可以预见，随着我国铁路网络规模的不断扩大，路网布局趋于完善，路网结构不断优化，铁路对我国国土开发、区域均衡发展、国防安全和社会稳定方面的支撑作用将更加突出。因此，从铁路网所发挥的功能来看，铁路在我国综合交通网中的基础性作用将日趋强化。
2.轨道交通在我国城市或城市群客运系统中的骨干作用
就客运而言，我国国土面积大、人口众多、人均收入水平较低、以大城市为主体的城市化模式等国情决定了轨道交通在城市公共客运交通和城市群城际快速客运系统中发挥着骨干作用，主要体现在两个方面：
（1）轨道交通是城市公共交通出行的主要运输方式 轨道交通大运量、发车密度高、安全性高等技术经济特征决定了其在城市公共交通客运系统的地位和作用。相关研究资源表明，地铁在许多城市的交通中已担负起主要的乘客运输任务。英国伦敦有800万人口，地铁近500km，共有273个地铁车站，地铁解决了40%以上居民出行的需要；巴黎有l 000万人口，轨道交通承担着城市70%的客运交通量；东京轨道交通也承担了80%的客运交通量。
（2）城际轨道交通是城市群中长距离旅客运输的主要方式 城际轨道交通的技术经济特征决定了其主要是服务于人口密集地区的大城市间及城市组团间的中短途旅客出行。城际铁路具有运行速度快、运输能力大、发车密度高、安全舒适等特点，这些技术经济特征决定了城际铁路覆盖的范围主要应在人口高度密集的城市群（带）地区，主要为城市群（带）地区内部的中短距离出行提供快速客运服务。随着我国城市群的形成和发展，现有的以公路（包括公共客运和私人小汽车）为主的城际客运体系越来越难以适应客运需求快速增长、资源与环境约束趋紧的发展形势。城际铁路作为一种大运量、低碳环保的公共出行方式，对于解决城市群地区的交通拥堵问题具有积极的贡献。未来，城际铁路应在城市群（带）地区的客运体系中发挥骨干作用，与高速公路、普通公路、普通铁路共同服务于城市群地区的中短途旅客出行，为旅客提供更加多样化的出行选择。
随着高速铁路投入运营，轨道交通在中长距离上的比较优势将得到很大提升，从而有利于保持和提高铁路在中长途旅客运输市场上的占有率。从需求方面看，我国以大城市和城市群为主的城市化发展模式将使得客运需求呈现向大城市、向主要运输通道集中的趋势，这种人口高度集中、区际人口流动强度大的发展模式要求有铁路这一大容量、低成本、高效率、低资源占用率和环境污染的公共运输方式来支撑，在中长途城际客运中发挥骨干作用。此外，我国国土面积大、人口多、城市之间距离远、人口跨区域流动强度大的基本国情也决定了铁路应在中长途客运上发挥主导作用，以其成本、运量优势对城市化进程形成有力的支撑。
3.轨道交通在我国交通可持续发展中发挥着引领作用
我国交通运输走可持续发展道路，一条最为重要的途径就是大力发展节能环保型运输方式，以运输结构优化实现交通运输系统节能。在我国转变经济发展方式，实施可持续发展战略，发展低碳经济的大背景下，轨道交通以其能源利用效率高、环境影响小的突出优势在我国交通可持续发展中发挥着引领作用。
轨道交通在交通可持续发展中的引领作用主要体现在三个方面：
其一，轨道交通本身就是一种资源节约、环境友好型的运输方式，随着运输技术的创新和运输能力的扩大，未来轨道交通在节能环保方面仍存在巨大的发展潜力。通过扩大城市轨道交通和城际铁路网络的规模，改进牵引结构，增加电力牵引比重，提高建设质量，提高机车能效水平，提高供电系统的输送效率，提高运输组织管理水平等多种途径，使轨道交通具有巨大的节能减排潜力。
其二，轨道交通发展对国家节能减排工作的贡献不仅体现在行业自身的节能减排效果上，更通过将公路、民航领域的客运需求吸引至轨道交通，从而达到优化运输结构、促进运输系统节能减排的目的。在城市客运和城际客运中，轨道交通与公路存在一定的竞争替代关系；而在中长距离客运领域，高速铁路又与民航存在一定的竞争与替代关系。高速铁路开通、城市群城际铁路网络进一步完善，运输能力进一步提高都有利于提高轨道交通的市场吸引力，使部分旅客从公路、民航领域转移至轨道交通，这种转移和替代效应可以产生很强的节能减排效果。
其三，铁路运输是现阶段唯一可大规模实现“以电代油”的运输方式，对于保障我国能源安全具有重要意义。在各种运输方式中，铁路既可以使用燃油作为动力，又可使用电力作为动力，通过大力提高电气化率，可产生显著的节油效果。虽然目前公路运输领域也在积极开发燃料电池、太阳能等新型动力汽车，但这些产品大多处于研发阶段，由于成本高昂，大规模投入市场还需经过一段时间。因此，就现阶段而言，铁路是唯一可大规模实现“以电代油”的运输方式，这对于煤炭资源丰富、石油资源短缺的我国来说，具有重大的能源替代战略意义。