二、实施“一体化”汽车物流供应链的背景

随着国民经济持续快速增长和人民生活水平的不断提高，中国汽车消费迅速膨胀，汽车工业已成为国民经济的支柱产业，我国已成为世界第二大汽车消费国和第三大汽车生产国，国内汽车市场发展前景十分乐观。汽车市场的迅速扩展也拉动了汽车物流飞速发展，然而，我国属于发展中国家，相应的第三方物流的发展还处于起步阶段，汽车物流成本约占到汽车工业总产值的10％。

我国现行的主体汽车物流供应链模式是供产销一体化的自营物流，即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的采购物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动主要由汽车制造企业完成。汽车制造企业既是汽车产品生产活动的组织者、实施者，又是企业相应物流供应链活动的组织者和实施者。在这种模式下，随着物流供应链的不断扩大，供应链全球化和电子商务都对企业产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新的要求。要求物流制造企业拥有更加强大的物流供应链整合能力，不断加大对物流供应链的投入以适应日益发展的电子商务的需要。这些变化对自营物流供应链的汽车制造企业而言，不但加重了资金负担，而且不能充分发挥市场经济中专业分工的优势，从而降低了汽车产业整体的物流效率。同时，自营物流由汽车企业自身掌控，往往会从自身角度考虑而导致资源分配的不均衡，造成社会资源的浪费。

随着整车销售量增加，汽车物流业务也相应增长，使得汽车整车原本资源不畅的物流供应链处于负压状态，导致高库存、高成本、资源利用率低。汽车物流供应链流程过长，导致汽车物流供应链物流效率不高，无法“增值”。迫切需要构建物流体系，整合供应链，提高供应链上各个关键环节的增值性。作为汽车物流供应链重要环节之一的港口生产服务业，伴随着汽车市场的迅速扩张取得了长足发展。从目前我国汽车物流提供的服务功能看，运输、仓储等传统基础性物流业务还占据相当大的比重，而相应的第三方汽车物流发展尚处于起步阶段，一些相对技术要求高、利润大的增值服务所占比重很小。因此，发展汽车增值服务业务受到越来越多的重视，对于提高我国汽车物流行业竞争力具有重要意义。

汽车物流在整车批量运输时，往往趋向水运，汽车物流的特殊性促进了港口的多元发展，给专业化汽车滚装码头的兴起创造了有利环境。欧洲丹麦、德国和比利时的汽车滚装码头实践应用起步较早，基础设施建设齐全，港口吞吐能力强，业务操作量大，服务功能众多，已呈现增值服务业务量大于吞吐能力的趋势。而德国不莱梅哈芬港口更是拥有18个滚装泊位，具有一批稳定的客户和船公司，包括WWL、CTO、CDMZ等，对客户提供针对性的增值服务，已成为世界汽车转运的现代化多功能港口。基于滚装码头的汽车物流平台提供从汽车原材料采购到整车分拨一系列标准化流程服务，具备供应链整合能力，为用户提供了高效专业的物流解决方案。