1.2　工程概貌

南京至高淳城际轨道南京南站至禄口机场段南起禄口机场，经禄口新城、东善桥—秣陵片区、东山副城西侧，止于南京南站，全长约35.8km，其中高架段长约16.9km，过渡段长约0.7km，地下段长约18.2km。该线共设置8座车站，其中高架车站3座、地下车站5座。最大站间距为禄口机场站至翔宇路南站区间，长约7.9km；最短站间距为吉印大道站路站至佛城西路站区间，长约3.2km。

为运营期间通风需要，全线设置8个中间风井（施工期间兼作盾构井）。

全线设有车辆段一座，位于翔宇路南站附近；控制中心一座，位于南京南站附近；主变两座，分别位于南京南站控制中心和车辆段内。

2012年9月13日，南京市人民政府以宁地名复〔2012〕47号文批复了南京地铁机场线工程站名，并对部分站名进行了变更（表1-1）。2013年8月5日，南京市地名委员办公室以宁地名办〔2013〕61号文，批复并同意了南京地铁指挥部提出的将佛城西路站站名变更为河海大学·佛城西路站。

表1-1　南京地铁机场线工程车站站名命名、变更情况一览表

车辆选用B型车，车体采用线路主题色为宝石绿，近远期均为6节编组，采用全焊接铝合金鼓形车体，牵引供电为直流1500V，列车最高运行速度为100km/h。

通风空调系统由隧道通风系统和车站通风空调系统两大部分组成。隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两大部分；车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统和车站设备管理用房通风空调系统及空调冷源系统。各系统均由中央控制、车站控制和就地控制组成三级控制。高架及地面车站尽量采用自然通风和排烟，当自然排烟达不到要求时，设机械排烟装置。地下车站采用屏蔽门系统，以减少运营能耗，保证乘客安全候车。

电源方案采用集中供电方式，两级电压制，环网电压等级为35kV，全线设两座110kV主变电所。每座110kV主变电所由两路独立线路供电，以保证供电可靠性和电能质量。牵引供电采用直流1500V供电，正线地下段采用架空刚性悬挂接触网，地面及高架区段采用全补偿链型悬挂形式的柔性悬挂，车辆段采用简单链型悬挂。

图1-1　南京地铁机场线工程线路示意图

通信系统同期建设专用通信、公安通信、商用通信三大通信系统，分别满足运营管理部门、公安部门和乘客的通信要求。专用通信系统具备较高可靠性，构成传送语言、文字、数据和图像等各种信息的综合业务数字网，并具备一定的防灾通信功能。

信号系统由正线列车自动控制系统（ATC）和车辆段信号系统组成。正线信号系统采用基于无线扩频通信传输方式的列车自动控制系统，即CBTC-RF，并配备点式通信的ATP系统以及联锁级的后备信号系统；车辆段采用多重冗余结构国产计算机联锁系统，并配置国产计算机监测设备。

综合监控系统通过先进的计算机集成和网络互联技术，对地铁各个自动化监控系统所管辖的机电设备、车辆运行状况以及客运组织情况进行全方位监视；同时集成了环控（BAS）、安防、门禁以及OA系统。

火灾自动报警系统（FAS）系统主要考虑防火灾的功能，采用中心、车站两级管理，中心、车站、就地三级控制方式，对地铁全线建筑进行火灾探测、报警和相关设备的消防联动控制。

消防采用水消防系统和辅助灭火器系统。对于重要的电气设备用房，设置独立的气体灭火系统。采用城市自来水管网供水，生产、生活和消防用水共用水源。各种污水、废水分类集中处理，就近排放到城市管网。

自动售检票（AFC）系统采用非接触式IC卡收费系统，系统按远期设计年限设计，车站设备按近期客流规模、列车行车密度等进行配置，预留远期设备位置和安装条件。