第六章 1919年至1925年：水晶球占卜术，环球飞行
从欧洲回到美国，安排比利·米切尔回国的任务很顺利就完成了，但是我却发现自己将要面临工作的变动。1919年1月，我从华盛顿调往加利福尼亚圣地亚哥北岛的洛克威尔机场，担任陆军航空勤务队西区督导。
到了洛克威尔机场以后，我发现这里和1917年自己随第7飞行中队去巴拿马之前相比，完全变了样。以前的北岛，从1910—1911年的冬天开始，就是斯普雷克尔斯公司提供给格伦·寇蒂斯作为飞行学校的场地，从此开启了它作为飞行基地的历史。而现在，岛的一边是陆军，另一边则是海军。
在这里，我面临的主要是人员问题。洛克威尔机场北岛的陆军兵站，曾是一所炮兵学校。它由位于岛上的一所基站，和两个远离海湾的离岛站组成，有375名军官和大约8000名士兵。他们都非常优秀，其中不乏一流的飞行员，绝大部分人都做好了奔赴海外战场的准备，但是作为军人，他们却未能如愿。
对于我们这些一直致力于空军发展的人来说，在1919年的美国，空军的前途仍然是一片迷茫的。尽管国际联盟实质上已经被华盛顿拒绝，但是战后的美国，裁军和反战情绪非常强烈。1918年的停战协议墨迹未干，美国就雷厉风行地开始了裁军行动，并且是裁减到无可争议的最小规模。
在裁军过程中，空军的情况比较特殊，因为它完全是战时的产物。不可能让它回到1916年在墨西哥边境成立之初的状况——16架飞机和26名飞行员。一直到1917年4月之后，当时的700名飞行员、观察员、机械师和其他想要留在空勤队干下去的人，才真正有了自己的名分。如果空勤队按照陆军其他兵种的比例裁减的话，它就不存在了。
作为指挥官，我的工作就是尽可能迅速地完成军官和士兵们的遣散，同时必须符合战争部关于裁军的相关规定。但这份工作远远没有看起来那么容易，因为有许多人很难决定自己是留下来还是离开。同时，那些留下来的人，还要继续进行训练，而我们也不得不给他们提供必需的飞机和教练。
就在这段时间，A·D·史密斯上尉带领一支由五架“珍妮式”飞机组成的飞行队，从位于圣地亚哥的基地出发，横跨了整个美国，到达佛罗里达然后再返回。这绝对是一次壮举，因为“珍妮式”根本不是越野型飞机。
与此同时，我也奉命派出两架飞机从圣地亚哥飞往凤凰城，参加一次战后重建贷款募集活动。我现在还清楚地记得执行那次任务的飞行员。他们是典型的战斗飞行员，也就是不愿意使用仪表和地图，还以此为傲。有什么好担心的？他们觉得自己能够飞到任何地方，在任何时间。和战后初期许多飞行员的做法一样，他们主要依靠“钢铁罗盘”——火车轨道，尽管我指示他们要带上地图。
当飞到一片荒漠地带的上方时，一架“珍妮式”飞机的燃油耗尽了，不得不迫降。
很快，另外一架飞机的飞行员折返回来寻找他的朋友，看到第一架飞机已经降落在地面上。但是，在一片开阔的湿地上着陆时，第二架飞机倾覆了。而此时，无论是飞行员还是机上的两名乘客，都完全不知道自己身在何处。在降落之前，这两名飞行员甚至都没有仔细观察过地面情况。
迫不得已，他们决定从倾覆的那架飞机中取出汽油，注入第一架飞机里，然后派两个人飞出去求援。抽油、加油的工作顺利完成了，但重新加油的那架飞机前面是一小片沼泽地，如何起飞又成了问题。不过这并没有难倒那些男孩们。他们的技术非常高超。他们先是驾驶飞机飞离地面，加速，然后猛冲越过那片沼泽，在对面落地然后起飞。好了，现在留在他们身后的，是一架飞机残骸和两个站在那里不知所措的人。所幸，没有人受伤。
被留下的人，靠着吃蚂蚱，狼狈不堪地熬了大概一个星期。之后，他们发现了一只猫头鹰，射杀了它。更令他们惊喜的是，随后又遇到了几头牛。他们杀了其中一头，这下，总算不用饿肚子了。他们取下飞机引擎盖一侧的金属片，做成一口锅，用来炖牛肉。然而，在夜里，一头小狼光临，把他们挂在飞机上的肉都带走了，还把牛骨头啃了个精光。两天之后，在寻找其他牛时，他们遇到了一名牛仔。当时，由于美国和墨西哥的关系紧张，飞行员们对在边境地带遇到的任何人都持怀疑态度，所以他们立刻拔出手枪。那名牛仔用纯正的英语和他们说话，请他们把枪放回枪套中，然后把他们带到一处牧场——距离他们着陆的地方不到半英里。
然而，并不是所有失事飞机的飞行员都有这样的好运气。沃特豪斯和康纳利中尉就是不幸的例子。他们驾驶一架DH飞机，从亚利桑那州西南角的小城尤马飞往加利福尼亚西南角的圣地亚哥。在那个年代，如果听到哪个飞行员说“我的罗盘坏了”，是没什么好大惊小怪的。如果在保养期间能够进行适当检查，罗盘会是他们最好的朋友，但让他们认识到这一点很难。
我们沿着加利福尼亚湾，寻找到沃特豪斯和康纳利中尉失事的飞机，从他们刻在飞机侧翼上的文字，了解到当时的情况：“来到太平洋，右转向北。”不过，这时距离他们失事已经有好几个星期了。
事实上，在遇到暴风雨云团迷失了方向之后，他们完全朝着相反的方向，飞到了加利福尼亚湾而不是太平洋。在那儿他们右转，向南飞行。
“我们飞了四小时二十分钟，直到汽油耗尽，然后降落在海滩上。”飞机上刻着这样的信息。对沃特豪斯和康纳利的搜救行动是历史上规模最大的搜救行动之一。我们凭直觉认定，他们应该在加利福尼亚湾的某处，于是我们在加利福尼亚湾的地图上以10英里为直径画圈，从边境开始。每天搜寻10英里范围，从一处海岸到另一处海岸地毯式搜索。就在我们快要到达最后那片区域时——也就是沃特豪斯和康纳利的飞机最终被找到的地方，搜救行动被认为无效而取消了。
这两个年轻人曾经试图步行走出去，但之后又回到飞机降落的地方。他们靠喝飞机水箱中的水和抓鱼生存了数天。后来被确认的事实是，尽管他们仍然携带着配枪，但由于饥渴导致的虚弱，令他们丧失了自我保护的能力。一个墨西哥人划一艘小船靠近他们，并救起他们。他说会带他们向南去寻找泉水。然后他谋杀了他们。
就在这一时期，我遇到了一个人，后来终生为友。一天，我的副官进来报告说：“上校，有一个人降落在里姆机场，他的行为很出格，所以需要您来看看。”我问他是谁。“这家伙姓杜立特，”副官回答，“詹姆斯·H·杜立特
中尉。”
詹姆斯·H·杜立特中尉，坐在一座机库前，看起来似乎有点儿无聊。当时碰巧有另一名飞行员正在练习起飞和降落。杜立特对坐在旁边的人说：“我跟你赌5块钱，他降落的时候我能坐在他的起落架上。”他的朋友哈哈大笑，但看到杜立特是当真的，就痛快地下了赌注。杜立特走到那位毫无戒备的飞行员面前，问他是否愿意带上他飞行。飞行员答道：“当然，上来吧。”但是，当他们刚刚在空中平稳飞行，那位飞行员就被气得七窍生烟，惊恐不已，因为他看到他的乘客爬到下面一层的机翼，然后坐在起落架两个固定轮之间的横杆上。飞机引擎的轰鸣声淹没了他的怒吼；而他疯狂地打手势也被杜立特视而不见。就这样，杜立特一直坐在横杆上，直到汗流浃背的飞行员不得不降落。当飞机停下来，杜立特走到那位瞠目结舌的观众面前，说道：“把钱给我。”
我有意冷落了这个姓“杜立特”的家伙一个月，因为我知道，对于这种人，这是唯一能令他印象深刻的惩罚。
在那段艰难的岁月里，对空军的发展始终怀有高度的使命感，并且能够令自己的将士们保持士气和信心的军官，当属比利·米切尔准将无疑。当他从欧洲回到国内，看到的情况却令他极度失望。因为他发现，他只是陆军航空勤务队的副主任和军事航空主任，在少将C·T·梅诺尔之下，而后者以前是第42（彩虹）师的指挥官，没有任何航空方面的经验和资质，却在1918年12月被任命为陆军航空勤务队主任。为了提升空军的实力和地位，米切尔开始了不懈的努力和斗争，最终，却导致自己被迫退出陆军。在1919年年中的时候，他曾经卓有成效地推动了一系列项目，使我们的飞行员从萎靡消沉的状态中迅速振作起来，激发了他们的活力，并且引起了公众相当的关注，也藉此开创了一种空军在和平年代发展的新模式。
1919年6月，我作为西区督导的职务被免除，奉命赴旧金山亨特·利格特将军的参谋部任职，在那里我负责管理美国西部的所有航空事务。能够作为利格特将军的部下，让我非常开心，他曾在法国指挥过第1集团军，因此几年前我就知道他了。
在这一时期，我们一直致力于寻找自己的价值所在——飞机有哪些用途，如何为公众提供有价值的服务。在西海岸，我们给自己开创了全新的业务。那就是空中森林火警巡查。这项任务是我在1919年6月创设的，由陆军航空勤务队组织实施，一直到多年以后，才由林务局自己租用民用飞机接管。我们的西部森林巡航，从喀斯喀特和奥林匹克山脉开始，沿着内华达山脉和海岸山脉，直到马德雷山脉。我们的目标是利用飞机发现并定位火情，同时指挥消防员的扑救工作。森林火警巡航都是从位于山谷的基地起飞，然后要飞越山峰和区域的最高点。这项任务不仅显著减少了林区火灾造成的损失，拯救了价值数百万美元的林木，同时也让我们的飞行员熟悉了这片世界上飞行难度最高的地区。
1919年秋天，为了激发公众对于飞行的兴趣，同时也能开辟出贯穿全国的航线，米切尔制订了举办第一届洲际飞行竞赛的计划。尽管这只是一场陆军航空勤务队举办的赛事，但它不单纯是一次体育赛事，也不仅仅是为了与“施耐德杯”竞争，事实上，它成了美国商用航空事业发展的基础。“施耐德杯”中的参赛飞机，后来得到不断改进，最终演变成了喷火式战斗机，在不列颠空战中大显神威。
那时候的美国，没有固定的飞行航线，没有通讯设施和连接各个飞行基地的运维系统，也没有一条商业航线运营。1911年，第一封航空邮件从纽约的拿骚大道运送到花园城，虽然只有短短5英里，却给了我们全新的启示，将来有一天邮件是可以通过飞机运送的。航空勤务队在1918年开辟了从华盛顿到纽约的飞行线路，作为与邮政局在航空邮递方面的初次尝试。一战结束以后，数百名民间飞行员购买了战后退役的“珍妮式”和“DH系列”的飞机，在全国进行巡回飞行表演，并且尝试各种小型的商业化运作，但是都没有形成规模。那时候还没有一条正规的洲际航线，因此他们可以随意地四处飞来飞去，搭载任何物资，正当合法地赚钱。
比利·米切尔一直认为，航空业可以在全世界建立航空基地和航线，从而与纵横四海的海军、驰骋陆地的陆军抗衡，当然最重要的一点，还是能够为各个人口密集区提供快捷的交通方式。他觉得建立军用航线能够为商用航空的发展铺平道路，很快飞机就可以用来载人载货，发挥更大的作用。
1919年初，比利·米切尔就在《航空勤务》杂志上预言，数年后，人们乘坐民用飞机将是司空见惯的事，就像乘坐火车一样；城市间的距离，比如说从纽约到芝加哥，将用小时来表示，而不是英里。
洲际飞行竞赛计划让30名飞行员从旧金山飞往纽约，然后返回，同时另外30名飞行员从纽约飞往旧金山，然后返回，最先完成往返航程的飞行员为获胜者。当米切尔策划这场赛事的时候，沿途还没有能够为参赛飞机提供服务的配套设施，因此我们的首要工作是建立这些配套设施。由于参赛飞机大多是“DH系列”，最高速度不超过130英里/小时。而且，当时没有飞机能够在中途不降落加油的情况下飞行超过300英里，也没有夜间飞行装置。于是，在飞机需要起降的区域，我们就要派人去拜访当地的市政官员。总体来说，无论地方市政官员还是普通民众，都对此表现出了浓厚的兴趣，不仅对飞机将会在他们的城镇起降，还包括这场赛事本身。
如雨后春笋般，从美国东海岸向西，同时也从西海岸向东，在绵延3000英里的广大地区，沿着森林、农场、沙漠、山脉与河流，大约每200英里就建起了配套的机场设施——还有一些紧急降落机场间隔距离只有50英里——全都配备了机械师、燃油和备件，以及联络用的电话、电报，有的还有无线电装置。
在整个建设过程中，困难重重，每个地区遇到的情况都不尽相同。比如，有的机场需要建在海拔7000英尺高的山上；也有的需要建在深深的峡谷底部。
通过这场比赛证明，即使地形状况复杂，只要提供适当的基地、通讯设施以及导航服务，一般飞行员都能够完成横跨美国的飞行。同时，它也为之后开展洲际航空邮递服务铺平了道路。但一直到1923年，飞机运送邮件只在白天进行，夜间运输仍然通过火车。不过，在1919年至1920年间，随着对飞机性能的认知不断提高，以及洲际飞行导航经验的累积，飞行员们已经有足够的信心面对夜间飞行任务，空勤队的军官们也认为夜间飞行是每一位飞行员必须具备的能力。
在洲际飞行竞赛之前，米切尔曾经派R·S·哈兹中校和E·E·哈蒙中尉和他们的机组人员，驾驶一架“马丁M-2”轰炸机，沿着美国边境飞行，航程9000英里。无论是哈兹们还是那些参加洲际竞赛的飞行者，他们都用亲身实践证明了远距离飞行的可行性，令我们的飞行员们备受鼓舞。
1911年，卡尔·罗杰斯历时五十九天，完成了首次跨越美国大陆的飞行，其实这可以说是一次飞行特技表演。海军的A·C·里德中校，1919年5月，驾驶海军的“NC-4′S型”飞机，途经亚速尔群岛和葡萄牙，抵达英国，成为飞越大西洋的第一人，向世人展示了他们机组的高超技能与非凡勇气。一个月后，阿尔科克和布朗，驾驶一架英国轰炸机，从纽芬兰起飞，虽然途中遭遇恶劣天气，但仍凭借着过人的技术和勇气，最终成功迫降在爱尔兰。不过，当时所有这些飞行，只是基于飞行员们对于飞行的狂热与个人意志而进行的冒险与尝试，没有人会想到，有朝一日，驾驶飞机飞越大西洋或是横跨美国大陆能够成为一件司空见惯、稀松平常的事。
随着时光推移，像伯德及其团队，克拉伦斯·张伯伦，以及年轻的女飞行员艾米莉亚·埃尔哈特等人，不断地突破前人的纪录，创造着历史。但是，只有我们举办的首次洲际航空竞赛，才真正具有促进未来民用和商业航空发展的积极影响。
另一项让我们的飞行员始终非常忙碌的任务是边境巡航，是米切尔设立的。当时，墨西哥边境的驻军还没有解散。维拉突袭留下的恐怖记忆犹在，边境仍不时发生小规模骚乱。另外，边境巡航能够帮助税务部门阻止格兰德河一带的非法越境——由于那一片地区荒无人烟，从数公里外的空中能够很容易发现地面上行走着的人——同时，这也是军事实力的一种展现。空勤队规划了一条常规巡逻路线，从得克萨斯的布朗斯维尔，沿着格兰德河到埃尔帕索，然后向西，沿着边境到圣地亚哥。在这条线路上，大约每150到200英里的小镇上，就建有飞机场。巡航每两天一次，西向和东向同时进行。
在这些绵延数百英里的不毛之地上空飞行，与森林火警巡航的山区飞行一样，至少能够起到锻炼飞行员能力的作用。在这个过程中，我们积累了许多经验，特别是有关导航和预先制订精确飞行计划方面，以及机械备件供应和如何让小型机组管理2000英里面积的区域。比如，我自己当时负责的区域，从亚利桑那的某处出发，沿着墨西哥边境到圣地亚哥，然后需要向北飞大约1400英里到达加拿大边境。
为了商量边境巡航的业务，我见到了比利·米切尔，这是他从欧洲回国之后我第一次看到他。当时，为了考察巡航业务的进展情况，他沿着南部边境飞行，降落在埃尔帕索，1919年7月4日，我去那儿与他会面。我之所以能如此清晰地记得这个日子，是因为在那天，杰克·邓普西，一位曾经默默无闻的重量级拳手，用了不到四个回合，就打败了大块头杰斯·威拉德，夺得了拳王的桂冠。
接待我们的是汤米·汤普金斯上校，一位留着胡须的强壮的老骑兵，他对空军的边境巡航非常赞同，并且说，如果我们能够飞到边境对面的齐瓦瓦，潘丘·维拉所在的那个省，看看那儿的情况是不是像谣传中的一样，将是再好不过的。
比利·米切尔立刻说道：“好的，来吧。你还等什么？让我们去看看！”虽然整日里骑着马驰骋在边境草原上巡逻、追击叛乱者的汤米·汤普金斯是一位地地道道的骑兵，但他显然还是被这个违反国际协定的贸然之举吓到了。“不，我们不能那么做”，他大喊道。“只有地狱我们不能去，”比利说道，“来吧，让我们行动吧。飞机就停在这儿。”
比利自己驾驶飞机。我看到可怜的老汤米·汤普金斯坐在飞机里，两边的胡须被风吹得四散飞起。那是他这辈子第一次坐飞机，可能也是唯一一次——还是完全违反规定的飞行。
我记得很清楚，当时我想要建立一条边境基准线，并拍成照片。我的计划是，在空中沿着边境以南10英里左右宽的地带拍照，然后我们可以沿着边境每隔10英里左右竖立白色混凝土界碑——环状的、四方的、三角的、十字的，或者任何便于识别的形状。于是，我们开始了这项在空中拍照的工作。结果，有人认为我们这样做是在入侵墨西哥。美国陆军还派督查员对我们进行了全面调查，想弄清楚我们为什么要违反战争部的规定。我们收到来自军区和战争部的信，要求对自己的行为作出解释。实际上，我甚至怀疑我们拍照的飞机有没有超越边境以南2英里，而且，在地面上的人是不可能分辨出空中的飞机是在边境线以南还是以北；但那时候，这就是我们做事情必须面对的现实。所以，从那以后，我学会了谨慎行事。
那年夏天，我能感觉到比利·米切尔的一些变化。他比以往更加敏锐，也更加尖刻。我很了解他，我觉得坐在战争部办公室的他，已经不再是一战中在法国的那个神采奕奕、意气风发的空军指挥官了。比利一直是发展空中力量的狂热布道者，但是在法国的经历和当下在华盛顿遇到的一些事，却令他心中的愤怒与日俱增。他全然不顾那时有很多人根本不能理解他的理论，而且他坚信，即使有人精心策划、有组织地进行阻挠，也无法阻挡空军的发展。
比利指的主要是海军，那些顽固不化的海军上将们“根本无法面对海上力量日益式微的现实”。战争部那些思想守旧的将军们，也是这一派的中坚力量。比利认为，在那个时期，极力鼓吹发展战列舰的背后是与之相关的重工业领域的一众寻利者。那年夏天，我在埃尔帕索见到他时，他的想法就是要做给他们看——无论是洲际航空竞赛、边境巡航、森林火警巡航，还是当时正在进行的阿拉斯加编队飞行和环球飞行等种种活动，目的都是——让那些该死的战列舰见鬼去吧！
一次又一次，他迫切地希望有机会向海军和世人展示，飞机和炸弹能够做到的，是最好的战列舰也无法做到的。海军拥有一些德国移交的军舰，包括大型战列舰“东弗里斯兰号”。它们没有任何用处，但是海军愿意给空军这个机会吗？“该死的，不！”比利微微一笑，“你能猜到为什么吗？好吧，我们走着瞧。总有一天我们会把它们搞到手，然后击沉它们。”
我返回旧金山之后不久，他又写信给我：“我急于促成这次陆上飞机飞越阿拉斯加的行动。最好能够确定你所辖区域北部的飞行线路是否可行。这样就可以把它搞成一次环球飞行。”
1919年夏天，一支由战争部副部长克罗威尔率队的考察团，对欧洲各国的空军进行了考察，并听取他们对美国空军发展的建议。考察团回来之后，由于他们的观点与米切尔的几乎一致，当时的海军部部长班森上将被激怒了，他对考察团成员霍华德·科芬说，这是在浪费他的时间。“此外，”班森说，“我不相信飞机对舰队会有什么用处。”之后，这位上将告诉克罗威尔先生：“海军不需要飞机。”
比利·米切尔听说，班森上将打算发布取消海军航空兵的命令，这正是班森的真正意图。然而，他还没来得及发表意见，当时的海军部副部长富兰克林·D·罗斯福，立刻发表了一个声明，说没有这回事，就算有这回事，他也没有听到过。从一战时期我与罗斯福先生在华盛顿初步相识，到大约二十年之后我们再次共事，建立了更加深厚的友谊。对于空军，他有着完全不同的观点。
当军事委员会主席、参议员沃兹沃斯问他，空军是否会发展成为海军或者陆军的主要力量，罗斯福回答说：“可以确信，对于海军，将会成为主要力量。我不知道海军作战部长是否同意我的观点，但是我认为，在未来，空中力量将会使水面舰艇实际上难以发挥作用。”
那段时间，凡是去比利·米切尔华盛顿办公室的访客，都会被带到一个地球仪前，米切尔会用手指向阿拉斯加，然后向下到巴西的港口城市纳塔尔，再向上到圣劳伦斯河口的岛屿。他会对他所有的读者与听众说，只有在这些地点布防空中力量，才能形成“真正三足鼎立的国家防御体系”，其他的防御要塞，包括海军的，都是要被淘汰的。
他通过杂志发表与此观点相关的文章，1919年10月，在一个参议院委员会面前，他又一次用他极具个人风格的、夸张而又相当精准的手势进行演示，他甚至改变了第三个地点——圣劳伦斯河口——他的手指猛地推过“大西洋”直指“冰岛”。像往常一样，他越来越不耐烦的批评，如同马戏团驯兽师的鞭子，毫不留情地劈向那些自以为是的、从来不认为空军建设与自己有什么关系的政府部门当权者——这一次，他的批评对象是国务院。
1916年，最早由我们美国的格里利将军发现的格林奈尔地区和格兰特地区，被用来与丹麦交换维尔京群岛。“如果做这笔交易时征求过空军的意见，”比利对参议院委员会说，“我们肯定反对放弃这片地区，因为一旦发生战争，那里就是通往欧洲和亚洲的商用航空路线的最理想基地。”
第一次通往阿拉斯加的飞行，是在1920年7月，由圣·克莱尔·斯特里特上尉指挥，从纽约长岛的米切尔机场起飞，机型为“DH系列”。在那个年代，这是一项伟大的成就。尤其是驾驶着那样的飞机，在任何时候都可以说是一项壮举。然而令人觉得有些奇怪的是，“DH系列”的飞机在战时颇遭人诟病，而如今战争已经结束两年，这项如此重要的任务，却仍然交由这款老式飞机承担。
米切尔认为，飞机尤其是军用飞机，在开始建造的时候就已经过时了。尽管他不断地强调这一点，然而，他关于美国武器装备落后的警告，从总统到战争部，还有国会议员和参议院委员会，都没有人给予太多关注。
当时，美国仍然有数百台400马力的力博特发动机库存。在国会和战争部看来，DH系列的机型既然能够完成“斯特里特极地飞行”这般艰难的任务，恰恰证明了它是多么结实耐用。
在那段时间，还有许多DH系列飞机创造的纪录，不是因为它的性能有多么优秀，而是因为它是我们的唯一。
即使身在遥远的加利福尼亚，我也能感觉到当时空军“离经叛道”的尴尬境地，不仅仅是因为米切尔所引发的争议。1920年的《国防法案》赋予了航空勤务部队与陆军其他兵种同等的地位，并且给予了我们自己采购装备的权力，但却令其他地面部队相当不满。我相信，与其说是空军的1514名军官和16000名士兵，不如说是这项法案所带来的预算方面的威胁，才会令陆军的其他兵种产生如此大的争议。而新岗位“飞机驾驶员”，如今意味着能够多出50%的固定飞行津贴，也是另一个导致不满的原因。
1920年，我在利格特将军司令部任职期间，我们的战时临时军衔已经恢复到正常状态。“图伊”·斯帕茨少校，我的副手，由于是在战斗中获得了这个临时军衔，按照法律规定可以继续保留。我的军衔则由上校调整为上尉。在命令下达的那个早晨，我先一步到达办公室，把我和图伊的办公桌进行了交换。
当他来到办公室，很是吃惊。“这到底是怎么回事？”他大声喊道。我向他解释，他现在是指挥官了，而我是他的副手，我已经做好了听从他一切指令的准备。
我说：“瞧，图伊。法律就是法律。你现在是领导了，你不能改变这个。”图伊盯着我看了一会儿，离开了办公室。几分钟之后，他回来了，对我说：“好了，一切都安排好了。”原来他径直去找了利格特将军，请求将军能够做出一个“所罗门判决”，于是他被调去马瑟机场，而不是从我手里接管我的工作。结果，由于“图伊”·斯帕茨这个德裔宾夕法尼亚人的固执，我被留下继续当西海岸空军指挥官，上尉军衔。几个月之后，我也被提升为少校。
1920年，因为要参加美国退伍军人协会召开的会议，比利·米切尔再次来到西海岸，像往常一样，他受到了非常热烈的欢迎。为了庆祝这次在旧金山的盛会，海军派出一支由24架飞机组成的飞行队。但是由于恶劣的天气，不得不在加利福尼亚各地迫降。当新闻记者问起比利对此事的看法，他开玩笑说：“你还能指望海军做些什么呢？”
不过，令人惊讶的是，在这场迅速演变成一场斗争的辩论中，海军中有不少人支持米切尔。除了杰出的海军上将威廉·S·西姆斯，一战中欧洲战区的美国海军总司令（西姆斯上将曾经说：“新生事物所带来的变革会让一般人感到难以忍受……我相信，未来人们将看到，战舰上会装载20架飞机而不是16艘战船和4架飞机，毫无疑问，除此之外的其他战舰将会被淘汰。”）——还有，不仅仅是美国人，比如伟大的发明家布雷德利·菲斯克海军少将——还包括英国海军中的一些前辈人物，仿佛他们自己也是空军的人一样。皇家海军上将珀西·斯科特爵士，现代海军炮战的创始人，在接受伦敦《时代报》采访时质疑：“战列舰的用途是什么？”艾萨克·唐·莱文在米切尔的传记中，曾记录下英国海军部第一海务大臣、皇家海军上将杰克·费舍尔爵士说过的一段话，犹如《圣经》中的警言：“蓬勃发展的陆地和水上飞机将会击败现在的舰队，使敌人的入侵成为可能，我们作为岛国的优势将不复存在，未来的空中将像地面一样成为战场。那些不愿正视现实的人们，仍然在投入巨资制造那些在下一场战争中作用如同弓箭一般的武器，对于他们来说，现在只有一件事可做——停止这一切。就像埃及上空蜂拥而至的蝗虫一样，未来飞机也将布满天空，带着货物、人和炸弹，或疾或徐。有些飞机将扮演巡洋舰的角色，有些则是驱逐舰。所有的飞机都造价低廉并且——最重要的一点是——运行只需要几个人。”我们自己的海军上将W·F·弗拉姆也做了详尽的分析，并宣称今后“海洋力量将服从或依赖于空中力量”。
因此，米切尔与海军关于战列舰的争论，不仅仅是陆军、海军和小小航空勤务队之间简单的争斗。它实际上是那些支持空军和不支持空军发展的人之间理念的较量。但是，米切尔经常通过新闻媒体宣传自己的想法，试图把问题简单化。他想要进行轰炸德国战列舰的实验，但遭到了海军部长约瑟夫斯·丹尼斯等关键人物的极力反对，似乎将矛盾激化成了航空勤务队和海军之间的直接斗争。然而，很多人根本没有意识到，更大的阻力反而来自我们陆军内部。我们的长官，梅诺尔将军，无法理解也根本不愿了解米切尔的理论，但是他也控制不了比利·米切尔。此外，更糟糕的是，梅诺尔将军很少飞行。
无论身处何地，为了在公众面前树立起空军的形象，我们每一个人都尽心竭力。比如，1921年，我曾经同鸽子进行比赛。那时，空对地的无线电还没有普及，只有很短的距离才能使用。较长距离的通讯仍然需要通过鸽子来实现。
旧金山的一家报纸开始讨论，到底谁飞得更快一些——鸽子还是飞机。我代表飞机接受挑战，通信兵则代表鸽子接受挑战。很快，我带着一笼鸽子——名气很响的鸽子——到了俄勒冈州的波特兰，比赛将从这里开始，飞到旧金山。这些鸽子都有名字、军衔和身份号码，其中有些鸽子在战斗中表现相当出色。
俄勒冈州长，本·奥尔科特，是一名飞行爱好者，一直想要和我一起完成这次旅程。我在塞勒姆接上他，一道去了波特兰。第二天一早，在众人的注视下，鸟儿们被放飞了。它们像往常一样，在机场上空转了个大大的弯，然后就向自己的家——旧金山方向飞去了。然而，我们就没这么顺利了。由于当时还没有电子启动器，能让飞机像鸽子一样随时自由起飞。而天气又太冷，力博特发动机启动很困难。我因为带了州长，就不能再带上机械师，所以身边也没有熟悉引擎的人。拉动力博特引擎的螺旋桨可不是小孩子闹着玩的事儿。也就是说，即使连州长来拉——包括机场上的每个人——也需要四十五分钟才能启动引擎。这就等于给了鸽子们四十五分钟领先的时间，所以当我们最终起飞时，它们早就看不见影儿了。
虽然那个时候无线电广播还很少见，但是各大报纸都刊登了这次飞行比赛的消息，旧金山的市场街上人潮涌动，交通瘫痪了数个小时，只为等待这场比赛的胜者归来。人们都在兴奋地猜测，甚至有“赌场”开出赔率，赌到底谁赢——鸽子还是飞机。
有一些视力特别好的人，能够识别出2000英尺高空中的鸽子叫什么名字，一定是他们在向报社同步报告比赛进展情况，因为有比赛的最新消息不停地报道出来：“‘美国小姐’正在奥尔巴尼上空”; “‘战鸟’飞到了塞勒姆”; “‘哥伦比亚’到了罗斯堡”; “‘钻石头’到了尤金”。例如，“美国小姐”，在我的飞机抵达俄勒冈州梅德福德加油时，已经飞到雷德布拉夫了。
当一只又一只鸽子离它们的鸽舍越来越近时，还在梅德福德加油的奥尔科特州长和我，大口吃着三明治，心里已经做好了输掉比赛的准备。但是，显然这些鸽子们，有时候和我们的飞行员们一样，在完成它们的洲际飞行任务时步调不够一致，因为这些会飞的战斗英雄们，一直到四十八小时之后才飞到目的地。而我和州长已经在七个半小时之前就完成了任务。
那段时期，虽然我们航空兵部队规模很小，但是我们的飞行员都很出色。可以说，只要有合适的飞机，我们的小伙子随便挑一个出来，都能够完成横跨大洋或者大陆的不间断飞行。比如说，W·D·科尼中尉，一直雄心勃勃想要完成一次横贯大陆的飞行。1921年，他向我提出，想要在他的DH飞机上加挂油箱，以便他能够完成横跨全国的不间断飞行。
在准备进行这次飞行之前，有一天，在俄勒冈州的尤金，科尼中尉去参加陆军航空兵的首次降落伞表演。但是他的降落伞出了故障，突然提前打开了，这很可能导致他被拖出座位。另一位飞行员，洛厄尔·史密斯上尉，靠过来抓住了他。但喷射而出的降落伞像一根绳索飘向了飞机的尾翼，史密斯立刻意识到，如果降落伞打开将会导致的危险后果，因此他放开了科尼，以避免两个人都被拖出去。
此时，地面上的人群屏气凝神，紧张地注视着科尼，只见他冷静地从座舱中爬出来，下了舷梯，徒手抓住操控线，然后纵身跳下，整个人悬在空中。在时速90英里的风中，那些细细的线，锋利如刀，科尼双手不断地交换着，史密斯则让飞机减速，试图让降落伞从尾翼上脱落下来。
最后，科尼跳了下来。他打开了紧急降落伞并安全着陆，但是他的手已经被割得看得见骨头了。
此后不久，科尼开始了他计划已久的横跨大陆飞行。从加利福尼亚圣地亚哥的洛克威尔机场到佛罗里达的杰克逊维尔，他一共用了二十二小时二十七秒。返程中，在路易斯安那遇到了雷暴天气，飞机撞在树上，科尼不幸身亡。
让我们再回到美国东部，就在那段时间，发生了一件大事。1921年6到7月间，米切尔终于完成了轰炸战列舰的心愿。虽然，这个故事为人们津津乐道无数遍，但作为一件改变历史的大事件，这里仍然值得再讲一次。
有很多人试图用各种理由来阻止这次试验。哈丁总统和国会承受了巨大压力，要求他们收回选择德国军舰作为实验目标的成命，以此来让试验流产。但是，哈丁总统喜欢比利·米切尔的做事风格和他那敏锐的直觉，以及比利在美国公众中的感召力。在总统去世之后，比利说，哈丁在他最后一次去阿拉斯加的致命旅途中，曾经留下了遗愿清单，位列之首的就是要在那儿建立空军基地。当然，比利在国会也有许多朋友。
前海军部长丹尼斯最终未能阻止这次试验，但出于海军的利益考虑，他一直明确表示强烈反对。他说，无论是什么飞机要轰炸什么战舰，他都会光着头站在舰桥上，祈求上帝，保佑战舰平安！他唯一遗憾的是，无法让那些迫不及待的飞行员们领教，在真正的实战中，战舰击落那些所谓的轰炸机是多么迅速。
结果，这位前部长的激烈言辞，却起了反作用。航空勤务队的飞行员们立刻找到米切尔，团团围住他，要求轰炸战舰的时候允许海军向他们射击。
“让我们快点儿动手吧！”飞行员们央求。这或许是自1791年在我家乡发生的“威士忌暴乱”之后，最接近于内战的事情了。
无论是身在西海岸的我们，还是国内其他任何一个航空站，都比乘坐在“亨德森号”战舰上的国际观察员们更加密切地关注着这场试验。6月20日，我们先用德国一战投降后送给美国海军的U-117潜艇小试牛刀，结果它下沉的速度之快超出我们的估计。百年老舰“得克萨斯号”战列舰正停靠在切萨皮克湾，米切尔的飞行员们在它的甲板上热火朝天地训练着。29号，海军的飞行员用教练弹轰炸了由无线电控制的编号BB-4的老“艾奥瓦号”战列舰，虽然只有两枚命中，却令不久前海军在老“印第安纳号”战列舰（编号BB-1）上用实弹进行的未公开试验所引发的激烈争议，再度爆发出来。
海军将这些试验的结果视作机密。在未经证实的、遭受重创的“印第安纳号”照片在英格兰公开之后，米切尔和其他几位军官将这些信息公之于众。十六年之后的1937年，鲍勃·奥兹在加利福尼亚海岸对“犹他号”战列舰进行精确轰炸实验，尽管当时天气很糟糕，但战舰还是被多次命中，这件事同样被海军视为“机密”。
7月13日，搭乘“亨德森号”的观察员们，抱着强烈怀疑的态度，看着前德国驱逐舰“G-102号”缓缓驶入海中。7月18日，“法兰克福号”巡洋舰作为靶舰也已就位。起初，海军和陆军的飞行员们先使用轻型炸弹进行了首轮攻击，海军上将和他们的陆军伙伴们还是信心满满的。之后，W·R·罗森上尉率领六架载有600磅炸弹的轰炸机出现了。但是他们被要求先等等，在周围上空盘旋。那些观察员们乘“肖马特号”布雷艇登上了“法兰克福号”，去检查第一轮攻击的效果。海军将官们看了以后都兴奋不已，议论纷纷：要想击沉“法兰克福号”，还是只能靠他们海军的巨炮。
罗森上尉等得不耐烦了，用无线电呼叫：“必须在十五分钟内开始轰炸；燃料不够了。”当观察员们从靶舰退回来继续观看时，海军的舰炮也已经做好了准备，不过最后根本没用上。当罗森他们完成轰炸之后，“法兰克福号”的主桅杆已经折断了，船头也沉了。十一分钟之后，它沉入水中消失了。
但是，“东弗里斯兰号”战列舰就不可同日而语了，它曾经参加过日德兰海战，是号称“永不沉没”的无畏级战列舰，它才是这次试验的真正主角。因此，不仅仅是由于新闻媒体都站在米切尔一边，还有其他诸多因素，都极大吸引了公众的眼球，关注着“东弗里斯兰号”的命运。
第一次试验在7月20日的傍晚进行。由于大家并不清楚，根据试验的规则，米切尔被限定只能使用600磅的炸弹，那些站在弗吉尼亚海岬沙滩上的观察员们，认为米切尔失败了，因为他没能击沉那艘船。这正是他们所希望的！这艘前德国海军旗舰有四层分别独立的钢铁防水舱，无论哪一层进水都不会导致军舰沉没。在日德兰海战中，它不止扛住了最猛烈的海军炮火，还有一颗水雷在它正下方爆炸，最后仍然平安返航。
哈特拉斯岛的天气越来越糟糕，有的观察员开始晕船。潘兴将军和战争部长威克斯认为，这件事不值得他们第二天再来一趟。因此，当第二天傍晚，“东弗里斯兰号”被炸沉时，他们正舒服地坐在海岸边，只是远远地听到了爆炸的隆隆声。
不管守没守规则，比利·米切尔就是炸沉了那艘战列舰。他的第一轮攻击由八架“马丁”轰炸机实施，每架载有两个1000磅炸弹，只扔了数枚炸弹，船就沉了。剩下的飞机还有九枚炸弹没有用。他们返回去，为了安全起见把炸弹丢进了海里。一两个小时之后，海军对米切尔采用的方法提出抗议。但是，这抗议声很快便淹没在公众兴奋的情绪中，有关试验成功的消息，迅速成为新闻头条。比利·米切尔已经证明了他的观点！他的轰炸机做到了，正如他所说的一样。
整个航空队都沸腾了；在兰利基地，他们派出飞机去迎接那些返航的轰炸机；当飞行员们走出飞机，跑道上站满了欢迎的人群。梅诺尔将军，作为“亨德森号”上的观察员，向米切尔发送了贺电。我很想知道，汤米·米林上校，米切尔任命的这次行动的指挥官，是否会想起莱利·斯科特在大学公园时发明的第一个投弹瞄准器。不过，估计他应该没有，因为在那个夜晚，航空队的每一个人都在憧憬着未来——而不是回首往事。
与此同时，素来与米切尔不和的梅诺尔将军，向战争部长威克斯先生提出要将米切尔解职。对于这样的建议，想必威克斯先生应该不会太介意。他正对米切尔的所作所为厌烦不已，并在华盛顿的一个新闻发布会上公开抱怨米切尔“在许多场合严重干扰了海军”。但是，在华盛顿，尤其是哈丁总统时期的战争部，没有人愿意卷入米切尔的是非当中。
当第一次爆出有关将米切尔解职的传言时，新闻媒体一片哗然，几乎一边倒地认为或许“某人”才应该被解职。比如，他们认为梅诺尔是“陆军和海军保守派的代言人”。米切尔将军正在遭到迫害，不只是因为他超前的理念，更主要是因为他致力于建设独立的空军。
威克斯先生，则采取他的一贯做法，一方面将不循规蹈矩的比利训斥一番，另一方面劝说梅诺尔将军撤回他的请求。
1921年8月，在华盛顿召开了有关军备限制的国际会议。米切尔是美国空军的代表。然而，就在这个特殊时刻，陆海军联合委员会发布了关于米切尔轰炸试验的调查报告。事实上，有报道说这份报告的签署人，并不是实际参与调查的陆海军联合委员会的几位官员，而是由潘兴将军一个人签署的。报告声称，没有证据证明空军发挥了决定性的作用。飞机是一种有用的辅助装备，但是不能依赖它们独立作战。战列舰“依然是舰队的中坚力量和国家海洋防御的保障”。
新闻媒体和国会议员们对这个裁决嗤之以鼻。
这之后，莫名其妙的——没人知道是怎么回事——一份关于比利·米切尔的报告，原本应该是躺在梅诺尔将军文件柜里的机密文件，被公之于众。它没有提到具体的人名，但却将海军上将们和潘兴将军那份关于轰炸战列舰试验的报告批驳得体无完肤。梅诺尔将军因此辞去了航空勤务队主任职务。
此后一段时间里，新闻媒体兴奋地猜测着，是不是比利会被任命为梅诺尔的继任者。我可以确定地说，在航空勤务队里（除了一些年轻的飞行员）没有人相信会有这个可能，尽管我们都希望这是真的。随着梅诺尔将军提出辞职，迫于形势，米切尔也提出了辞呈，但是没人把这件事当真。
10月5日，在梅诺尔辞职两周后，潘兴将军的同学，原美国远征军空军部队的指挥官，梅森·M·帕特里克将军再次接管航空勤务队。他不是一名飞行员，尽管不久前在一次西海岸的旅行中他曾经开过飞机。但所有新闻报道都在关注的是，他是米切尔的朋友和前上司——一位有航空经验的朋友。
不过，我们都明白，新指挥官的航空经验只是次要因素，就总参谋部看来，他和米切尔曾经共事过的经历才是关键。如果说，整个陆军当中有人既了解米切尔的处事风格并且又能够治得住他，非帕特里克莫属。不过，据说帕特里克一上手也很不顺。在发生了这么多事情之后，比利仍然坚持，作为航空勤务队的高级飞行军官，必须授予他指挥上的特权。帕特里克虽然很通情达理，但在这一点上却坚定不移，既然自己是指挥官，那就必须由他来指挥。
米切尔说自己别无选择，只有从陆军辞职了。作为对比利的回应，帕特里克径直陪着他一起去哈伯德将军的办公室。这位陆军副参谋长在几天前刚刚拒绝了比利的辞呈，但同时也声称，如果比利再一次提交辞呈的话，将会立刻被接受。他们第一次去的那天恰好是星期六，哈伯德不在，因此比利也正好可以在周末的时候再仔细考虑一下。比利最终妥协并接受了帕特里克的条件，这是他一生中绝无仅有的一次。
此后，“东弗里斯兰号”事件一直被认为是空军发展的转折点，当然，它的确是。这场试验从技术上论证了比利的预言，随后比利对潘兴的报告进行了言辞犀利的抨击。他是如此公开、直接地攻击美国总参谋长签署的报告，这个参谋长不是别人，而是潘兴将军，那么一切就是明摆着的了，比利·米切尔的好日子不多了。
随着各类飞行竞赛活动的举办，人们在不断地尝试建造体积更大、载重量更大的飞机，飞机装备技术也有了大踏步的发展——一种使得夜间飞行和白天一样安全的装备出现了。这种装备是在博林机场到兰利机场的一系列夜间洲际飞行活动中出现的，最早由克莱顿·比斯尔中尉发明，后来也主要由他进行了逐步改进。1922年6月16日，史蒂文斯上尉创造了另一项纪录——从飞行到24200英尺高的“马丁”轰炸机上跳伞并成功着陆。这些成就让人们觉得，航空业很快就无所不能了。体积更大、载重量更大的飞机，应该在很短的时间里就可以制造出来，并且能够在随便什么时候带他们去世界上的任何地方。
正如我之前说过的，那时候能提供给飞行员们的只有老式“DH”和“JN”系列的飞机。不过，也有少数飞行员——比如那些在华盛顿和代顿机场服役的——会有一些特殊型号的飞机。我就很幸运，拥有一架“雷皮尔”飞机。“雷皮尔”比“DH”要先进得多，流线型机身，使它的速度每小时要快10英里，但是它的载油量太小，只能飞一个半小时左右。因此，我又给它加装了四个副油箱。
1919年，我驾驶这架飞机在洛克威尔机场降落时，发生了严重的碰撞，撞击力让我的身体向前冲，结果被皮带搭扣刺伤内脏——这次受伤将我送进了医院，并且在1922年秋季旧伤复发，导致我不得不中断在旧金山的工作。
那时候，我驾驶着这架“雷皮尔”飞遍了整个西海岸，它的最后一次飞行是从旧金山到加利福尼亚州里弗赛德市附近的马奇机场。那天的天气非常糟糕，在特哈查比山口上空，我感到一阵剧烈的颠簸，发现连接机尾的控制线绷得很紧。我检查了一圈，但没发现什么问题。再说，我也没有降落伞，所以只能继续飞。当我飞到莫哈韦沙漠上空7000英尺的高度时，一股气流冲上来，我向下看到飞机的木质机身底部破了一个大口子，并且显然还在继续开裂。
我小心翼翼地驾驶着飞机，不敢有任何闪失，如履薄冰似的将飞机降落在马奇机场。当我想要加大油门驶入机库时，已经不可能了。机尾快速翘起来，虽然引擎仍在转动，机身在我脚下直接裂成了两半。
从特哈查比山口到马奇机场，一路上我的老“雷皮尔”飞机仅仅靠着牵引钢索保持机身没有散架。“雷皮尔”的故事到此结束了。但洛克威尔机场那次事故对我身体的影响，在1922年秋天变得更加明显，在医院待了一阵子之后，我被免去了航空勤务队西部地区指挥官的职务，又被派到圣地亚哥的洛克威尔机场担任指挥官。
对洛克威尔机场的航空站，我并不陌生。它从一所航空学校发展成一座航空站，整个过程我很清楚。那儿有大约800名平民，少量士兵，9名军官，包括我在内。虽然人不多，但我们依然组建了一支棒球队，一支飞靶射击队和一支步枪射击队。
在洛克威尔机场，我明显感觉到了战争部和海军部在处理战后剩余物资政策上的差异。战争部的政策是统统丢掉，不管这些东西在和平时期是否还有用；海军则将大量建筑材料，包括油漆什么的都保留下来，在战后使用。在洛克威尔，因为有丰富的储备，海军给了我很多油漆、木材以及其他我们需要的物资。
1922年，在北岛的时候，我们与海军住得很近，因此一直与他们有联系，我经常和那些海军将校们一起参加各类庆典活动。基于所见所闻，我觉得两支部队在很多地方需要进行协调统一，统一行动标准，以及更均衡的资金分配。比如，为什么岛上这一头的陆军军官只能住在那种半人高的旧公厕改建而成的宿舍，而另一头的海军军官却能住在专门为他们修建的新居里？这没道理。所以，只有一个解决办法：统一标准——一视同仁，才能使陆军和海军最低限度地花纳税人的钱，而又能达到最高的效益。
在早期，由于飞机的飞行活动并不是太多，因此空难事故给我们留下的印象比现如今要深刻得多，也有可能是因为，当时失事的人大部分都是我们认识的。在没有多少农场和居民区的荒芜西部，我们的飞机经常一去不复返。有时候，在广袤的沙漠和山区地带，他们很容易就消失得无影无踪。
有一天，F·C·马歇尔上校，陆军骑兵部队的助理主任，来到洛克威尔，要我派一架飞机送他去凤凰城。第二天，我和我们一名比较优秀的飞行员、绰号“碧姬”的韦伯中尉一起送他。我甚至驾机护送他们飞过山区并确认天气没问题之后，才和他们挥手道别返回洛克威尔机场。
那天晚上，我们没有接到他们到达凤凰城的电报，我们用无线电呼叫并试图确认他们的位置，也没有回应。搜救行动立即展开，在第二天出动了超过100架飞机。搜救持续了数周。司令部要求我们一定要给个结果，迫于压力，我们甚至派出地面搜救队，开车沿路询问当地人，看看是否能够找到有关飞机的任何线索。
最后，连水晶球占卜术士也参与进来。一名圣地亚哥的占卜师打电话给我，说她知道失踪飞机的准确位置，出于良知所以找到我。她向我描述她能够看到一名年长的男人正在四处走动（这应该是指马歇尔上校），另一名年轻的男人躺在地上，受伤了。她说那里有一条河水汇入一片巨大的水域，有一处悬崖，下面是一片沙滩。她甚至还描绘出，在一小片高地上有着伞状树冠的树林。
我问她是否到过墨西哥边境科罗拉多河汇入加利福尼亚湾一带的地方，她说从未去过。我告诉她她所说的地形地貌与那里完全一样。我真的派飞机去了那儿，找到了她所描述的所有东西——除了失踪的飞机。
两个月过去了，这起事故也渐渐被人们淡忘。5月1日，我们一帮人去圣地亚哥的山里钓鳟鱼。晚上，睡在吊床上，我做了一个梦。我看到马歇尔上校和韦伯中尉来到我在洛克威尔的办公室，我问他们：“你们到哪里去了？”
他们回答说：“我们降落在下加利福尼亚半岛海岸，我们没法再飞更长时间了。后来来了一艘帆船，但是船上没有无线电。他们带我们去了澳大利亚，我们刚刚返回。”
第二天早晨醒来，梦境依然历历在目，我在早餐的时候把梦讲给大家听。两天之后，一名牛仔在放牧的时候发现了马歇尔和韦伯的飞机残骸，两人的遗体被发现的地方，离我们钓鱼那天晚上的夜宿地不到半英里。
1923年，基于洛克威尔航空维修站工程师洛厄尔·史密斯上尉的独创设计，我们进行了人类历史上第一次空中加油试验。史密斯上尉在那年的6月向我提出了这个创意。他所有的装备——除了他和他的搭档J·P·里克特中尉的娴熟技术之外，就是一根普通的汽油软管，只不过长度增加了40英尺，还带有一根绳子，以便工作完成之后能够把汽油管拉回来。
利用这项技术，史密斯和里克特很快就创造了两项续航纪录，这项技术随之在全国范围被广泛报道，今天仍在使用，如果你想让飞机留在空中的时间更长一些、单凭自己的油箱又不够的话。
米切尔一直在督促我们莱特机场的工程师和设计师们，制造出更多性能更优良的飞机。成效非常显著，一些新的机型不断涌现出来，其中有的也让我们航空队创造了新的纪录。1923年，陆军购买了最新的“T-2”飞机。“T-2”是荷兰人安东尼·福克设计的。一战中，德国人使用他设计的“福克”飞机，在空战中打得相当出色。“T-2”飞机是大型单翼运输机，配置一台力博特引擎，有效载重量大约3000磅，包括八名乘客。在经过两次失败的尝试之后——一次是由于天气原因，第二次是由于气缸水冷套破裂，1923年5月6日，凯利中尉和麦克雷迪中尉驾驶这架飞机，创造了第一次不着陆横穿北美大陆的飞行纪录，从纽约的米切尔机场起飞，到达圣地亚哥的洛克威尔机场，用时26小时50分钟。
同年，比利·米切尔最为期待的远程重型轰炸机——“巴灵”面世了，它是当时全美最大型的飞机。在“巴灵”的建造过程中，惊诧质疑之声不断，不仅是因为飞机本身的制造成本就要将近50万美金——在那个年代这是一笔巨款——而且，为了建造和装配它的专用机库，还需要再花费70万美金。
理论上，“巴灵”轰炸机的载重量可达到10000磅，巡航半径约1000英里。但实际上它的表现远未达到理论目标。这架配有六台力博特引擎的轰炸机，于1923年8月22日，由H·R·哈里斯中尉驾驶进行了首航。不过，除了哈里斯之外，真正驾驶过这架“巨无霸”的人并不多。这架飞机很快就被弃用了，因为人们发现，为了将它从距离大约400英里的代顿飞到华盛顿进行展示，在加了足够多的汽油之后，这个大家伙居然无法飞越阿巴拉契亚山脉。于是“巴灵”轰炸机被保存在代顿用于研究，之后就被废弃了。最终被拆除销毁。
如果说，像“巴灵”这样的飞机并非是百分百的失败，人们可能并不理解。但的确如此，“巴灵”虽然没有达到它的设计目标，但是解决了许多航空机械方面的问题。因为即便风洞测试记录、元器件和装配件的理论分析数据以及新增装置部分在设计上都没有问题，但有时候还是必须要建造全尺寸实体模型。B-19和B-15轰炸机都是类似的例子。霍华德·休斯的大木头飞机也是如此。此类看起来“失败”的试验，所带来的积极影响比仅仅是纸上谈兵重要得多。“巴灵”轰炸机，客观地说，对之后轰炸德国的B-17和轰炸日本的B-29飞机的设计发展肯定起到了一定的作用。
派大型轰炸机编队空袭敌国关键工业设施的观点，在那个时代还远未出现。我们国家的政策，在当时以及之后相当长一段时间，都只是单纯的海岸线防卫，在我们的政府官员甚或是陆军和海军的许多高级将领中，也从未有过这样的想法。
第一次对“东弗里斯兰号”战列舰，和几周之后对“亚拉巴马号”战列舰（编号BB-8）的轰炸，是真正意义上精确轰炸的开端。再后来的1923年9月，在弗吉尼亚海岬对“弗吉尼亚号”战列舰（编号BB-13）和“新泽西号”战列舰（编号BB-16）的轰炸，是这一理论的进一步发展。我们必须利用导航装置寻找到微小的目标并对其进行轰炸，炸弹必须击中目标本身，如果落在周围的水域里则是无效的。在1923年的试验中，按照战争部的要求，我们第一次使用了2000磅的炸弹，从10000英尺的高度投下。令许多飞行员自己也想不到的是，他们居然投中了。这次壮举应该归功于桑福德·摩斯博士的涡轮增压机，从那以后它就成了我们轰炸机的标配。
1923年，我设法回到了美国东部地区，与比利·米切尔在华盛顿见了一面。他情绪很低落。尽管他一直在为之斗争，大声疾呼，但是他却说：“空军看起来根本没有前途。”虽然公众们兴致很高，但是华盛顿那些真正有影响力的人物却不感兴趣。这就是当时的现实。虽然有几种新的机型面世，但对米切尔来说不值一提——这根本不是他想要的。关于资金问题，更是一场持续的拉锯战。他一直用降低事故率或者诸如此类的理由，向海军部、战争部还有一些“愚蠢的”委员会申请资金。但只要是航空勤务队的资金，就必须先通过战争部的预算审查，然后再通过联邦预算审查，之后众议院肯定会进行削减，即使参议院最终会再给我们回调一点。总而言之，这是一件相当吃力不讨好的工作。
不过，这并不意味着比利已经停止战斗。一点也没有，他甚至比以前更加狂热。而且，和过去相比，他变成了一个更富有攻击性的对手。接替哈丁总统入主白宫的卡尔文·柯立芝，对于飞行器没什么特别的兴趣，当然也不会喜欢比利·米切尔那些离经叛道的做法。实际上，柯立芝总统的价值观，可能与飞行员们的正好完全相反。在他的同胞当中，总是能把他惹得怒火中烧的人，除了比利，估计再也找不出几个来了。
1924年的压轴大戏——第一次环球飞行，让航空勤务队受到了更加广泛的关注。参加这次飞行任务的飞机，是由唐纳德·道格拉斯特别设计的，能够在重负载的情况下仍然保持相当高的飞行速度。
弗雷德里克·L·马丁少校被选中作为此次飞行编队的指挥官，洛厄尔·史密斯上尉担任他的副手。后来，马丁少校的飞机在靠近阿留申群岛的阿拉斯加山区迫降，不得不与机械师徒步走到莫勒港，史密斯于是接替他担任指挥官。
这次飞行时间跨度长，需要制订详细的计划。从加利福尼亚的圣塔莫妮卡到西雅图这一段航程，飞机先进行陆上飞行。到了西雅图，飞机会被装上浮筒，然后在水上飞行，一直到加尔各答。在加尔各答，飞机卸下浮筒，再装上陆地起降的轮子，再次陆上飞行到苏格兰北部。之后，再一次装上浮筒，变成水上飞机飞越北大西洋，最终再度变回陆上飞机，完成整个行程。这就意味着，我们必须在沿途世界各地的机场部署好先遣军官和机组人员。
在马丁少校出事故之后，其他三架飞机的航程一路进展顺利。直到在飞越北大西洋的过程中，李·韦德中尉的飞机由于故障迫降，他本人逃了出来，飞机被一艘海军军舰救起。史密斯的飞机在格陵兰岛飞往拉布拉多半岛的途中，差点迷失方向，碰巧油泵也熄火了，在后面的飞行中，他的机组成员L·P·阿诺德中尉不得不用手动泵给飞机供油（此后许多天，他的胳膊都不能动）。最终，史密斯的飞机和艾瑞克·尼尔森中尉驾驶的飞机都完成了航程，抵达华盛顿，然后飞回圣塔莫妮卡，这次飞行的起点。
那年8月，吉米·杜立特中尉也完成了一次打破纪录的飞行，从佛罗里达的杰克逊维尔飞到加利福尼亚的圣地亚哥，他驾驶的仍然是一架一战时期的DH飞机。