第四章 第一次世界大战：没能上战场，守着办公桌
我带领一支飞行部队去法国参战的抱负最终没能实现。在某种程度上，直到今天，这仍旧是一个遗憾。二战期间，在华盛顿，我宁肯自己身边少一些第一流的作战参谋，也要把他们派到前线历练一番，免得他们像我一样没有实战经验。
整个一战期间，我不断地请求奔赴海外战场，但总是被驳回。在战争的大部分时间里，我都在战争部航空处担任中层军官。美国一共参战十八个月，我基本上都待在华盛顿，已经是佩戴飞鹰肩章的高级军官了。战时的晋升速度非常快——特别是在空军部门，因为低级军官中几乎没几个人懂得飞行。1917年8月，我已经成为陆军中最年轻的上校（尽管是临时军衔）。我和妻子看着我肩上的飞鹰标志，虽然很开心，但总觉得好像有点儿不真实，甚至有点儿不好意思。在那个年代，年轻人一般是不可能得到上校军衔的。刚刚升职的那段时间，从家里步行去战争部上班，我总是走僻静一些的后街，总觉得街上的人们都在以怀疑的眼光看着我。内战时期曾经有过三十岁的上校，但那是我出生之前很久的事了。
一战期间，“工业化生产”开始大规模制造武器，而不再是过去通过军需官采买的“补给”。工厂也开始忙得像打仗，工人就像前线的步兵一样。
威尔逊总统发表战争宣言之后的两周，巴尔福的英国代表团抵达哈利法克斯，准备前往纽约。4月24日，法国前总理维维安尼和霞飞元帅从法国抵达华盛顿，紧接着是来自意大利、比利时、俄罗斯、罗马尼亚和日本的使团。很快，一项总额为95亿美元的国外借款计划被提交国会投票。虽然这项借款计划本身看起来好像是成功的，但只有很少人能够意识到，这些借款首先是用来购买美国物资和装备的，而我们自己陆军、海军的装备还不知在哪里呢，更别提给盟国的了。与此同时，征兵活动进行得如火如荼，各种鼓舞人心的征兵广告，海军、陆军士兵长的大声吆喝，还有美丽的姑娘们，无不令人热血沸腾。我们也有几张很不错的征兵广告。“成为美国王牌飞行员！”有一张这么写着，“加入祖国的空军。”人们的爱国精神被激发出来，纷纷冲向征兵处。这份热情固然值得赞扬，但是，负责名额分配的人很快就发现，它需要加以合理的利用。
此时，比利·米切尔上校作为第一个美国空军观察团四名成员中的一员，已经启程前往欧洲。在宣战前的一周，他经由西班牙登陆，前往法国巴黎。他对美国空军发展道路直言不讳的批评，无形中疏远了他与华盛顿的关系。当时我们空军其实没有一个人不是正规部队，上面却建议将空军建设成为民兵性质的国民警卫队，这尤其让他恼火。他公开抨击道：“和国民警卫队一起下地狱吧！”这样的言论的确有些不妥，也让战争部长贝克特地为此发表声明予以纠正。
然而，仅仅几周之后，比利·米切尔就成为了战争期间最著名的美国英雄。他成为第一名飞越敌军阵地上空的美国军官，并获得了他的第一枚法国十字勋章。他不顾法国总参谋部的反对，坚持在前线战壕中待了十天。他还见到了贝当元帅
，元帅抛开手头的紧急事务，与他就美国的援助问题进行了会谈。他一直源源不断地向国内发送着各种报告，从炸弹到德国降落伞的有效性。我们的飞行员，当时也可以配备降落伞，但一直到停战之后，他们都以这玩意儿不派用场为由拒绝使用——不是战争部，而是飞行员自己。
协约国的轰炸机，不时在敌方的战壕或是村镇投下几百磅炸弹。对此，比利用他热烈的叙述风格报告：“轰炸机部队确信，如果给他们足够的飞机和炸弹，不久之后德国就将灰飞烟灭。”这样的事实让他深有感触：“我们的飞机可以在几分钟之内飞越陆军厮杀的战线；而就在这些地方，三年来陆军却困守原地，止步不前。”
1917年5月24日，确切地讲，是在威尔逊总统向国会提交宣战声明四十八天后，一封著名的电报，来自法国总理里博，让战争部炸开了锅。电报中列举了美国在短期内需要完成的援助项目。它提出，在1918年春季之前，美国需要援助法国4500架飞机、5000名飞行员和50000名机械师，以及其他必要的人员和物资。它还要求美国每个月必须生产2000架飞机和4000台发动机。也就是说，在1918年上半年，16500架飞机和30000台发动机必须生产出来（还不包括用于训练的飞机和发动机）。
在白宫以及陆军和海军联合技术委员会的推动下，法国人的提议于5月27日获得批准。同一天陆军和海军部长也签署了同意书。我们被要求准备一份清单提交国会。一直人手不足的航空科，听到这个消息都兴奋不已。这是我们的第一个项目。当时美国的航空力量总共是52名军官，1100名士兵，加上大约200名民用机械师。在130名所谓的飞行员中，只有26人是真正具备资格的。我们一共有55架飞机，其中51架是已经淘汰的机型，4架即将报废，并且没有一架战斗机。
里博总理发给威尔逊总统的电报——实际上是比利·米切尔的“杰作”。我们几个人立刻就意识到这一点。后来，比利自己，也颇为得意地证实了我们的猜测。“我觉得，”他在5月初的日记中写道，“让法国政府给我们的政府施加压力，应该是个好办法。”他的传记作者，艾萨克·莱文先生，对这件事做了描述。比利先去拜访了法军司令部，然后编写了一份通讯稿，于5月6日由法军司令部提交给国防部长，提出了应当要求美国援助的空军规模，以实现“夺取并保持制空权”。这份稿件中还提出，在1918年5月1日之前，前线要有8000架飞机，飞机总数要达到20000架，配备38500名机械师，另外还要求提高发动机的月产量。此后不久，便有了那份里博发给威尔逊总统的电报。
这个时期，我们“在航空领域中排名世界第14位”。实际上，真实情况更加糟糕。我们完全没有航空力量，统计数据根本说明不了问题。照理说，凭着美国的人力、工业生产能力，以及技术能力，足以支持建立任何我们想要的军队——如果真的有具备这样能量和资源的机构，如果有时间的话。我们还有时间吗？
1917年5月1日，我们接到来自法国使团的秘密情报，德国人在空战中已经占据了优势。地面部队意识到，美国的军事援助真正能够在法国发挥作用，至少需要一年时间。除了飞机和装备不足的因素之外，培训一名飞行员需要六到九个月时间，而地面作战士兵只需要三个月。我们需要多长时间才能够在西线投入美国的空军力量，“夺取并保持制空权”？
相比之下，海军的情况则要好得多。自从美西战争之后，甚至更早至马汉的海权理论发表之后，从美国民众到国会，都倾向于发展壮大海军的功能与规模，在某种程度上，陆军不再是一支独大。而海军也充分利用舆论导向，不放过任何能忽悠国会和美国民众的机会。
海军还有另一个有利条件，空军也同样具有，尽管人们意识到这一点需要一段时间。在和平时期，船员们也必须要时刻保持高超的技能，以应对真正的对手——大海。同样的，每架起飞的飞机，无论开不开火，都要面临空中的危险。而陆军，除了少数几支训练有素、驻扎海外的正规军，例如驻墨西哥的部队，在和平时期，大多数只有在军事演习的时候，才有机会接触新装备或进行大部队集结训练，或者，就只有等待真正的战争威胁来临。
行驶在大海中的船只，要臣服于海洋的力量，而不是它们自己，这个道理海军不需要通过战争就会明白。尽管海军还需要进行大规模的扩充，但是一个现代海军体系的核心要素——船坞、海岸基地、船只和给养的轮换安排，以及除普通船员之外的技术人员——现在都已经具备了。现在战争真的来临了，陆军需要准备的事情确实更多。因为这毕竟是他们第一次迎接现代战争的真正考验。
1917年，美国政府发行了战争债券。一时间，到处都是征兵站和印着“柏林野兽”宣传画的征兵广告，还有兴奋的新兵们。沥青纸搭建的营房如雨后春笋般在各地涌现。此时的战争部也忙得无暇顾及我们陆军航空兵了。我们的上司需要考虑的事情千头万绪，步兵师、战场电话、亚普汉克和斯帕坦堡、骡夫、骑炮兵、战壕头盔、宽边毡帽、毒气面具、帆布裤、航运优先权、法兰西75度酒、垫路木板，以及潘兴将军立马就要的各种物资。在这场战争中，我们航空处能做的似乎不多，即使我们得到少有的发言机会，由于缺乏经验，也提不出什么令人信服的建议来。我们通信兵的长官们，总是专注于那些外国使团的评论和意见，从来不听我们的。英国、法国和意大利自然希望美国能够马上提供所有援助——人力和设备。虽然他们在几乎所有问题上都很难达成一致，但有一点例外——我们这些美国飞行员，却始终被蒙在鼓里，什么都不知道。他们已经在战斗，而我们没有。所以，我们只能听从他们的吩咐。1942年，历史再次重演，不过有一点不同。那时的美国空军已经建立了一些坚实的理论基础，尽管这些理论只能通过和平时期的测试和海外战场上的观察加以论证。
一战时候就完全不同了。我们除了有一些武装侦察的飞行经历之外，没有任何空中作战的经验与理论。尽管比利·米切尔有炸平德国的雄心，我们却连轰炸机都没有一架。而德国人春天时在西线搞的诸如编队飞行之类的新玩意儿，我们听都没听过。莱特兄弟和寇蒂斯是美国人，莱利·斯科特的轰炸瞄准器、刘易斯的机枪，都是源自美国的发明，但我们现在却只能眼睁睁地看着它们在欧洲得到应用和发展，真是令人倍受打击。大概三年前，德国人和法国人就在飞机上使用手枪互相射击。1914年，两国的飞行员都曾向地面上行进的军队进行射击，希望子弹能够穿透步兵们的钢盔。最初，飞机炸弹是由带有尾翼的炮弹制成，后来才发展成科技含量更高的制导炸弹。而自从安东尼·福克1916年发明了同步机枪，就是可以与螺旋桨同步、确保子弹从螺旋桨的空隙中射出的机枪，那批互相打手枪的空中枪手中才出现了真正的王牌飞行员。随着这些新型武器的出现，进而又演变出新的飞行战术。但是直到5月份的里博电报之前，我们战争部的上司们都没有对飞机作为攻击武器的功能给予什么特别关注。
我们的第一项任务，是为每两个师配备一支飞行侦查中队和一支气球中队。那时的美国空军没有任何战斗经验。
就在美国参战之前，政府成立了飞机制造局，由自动化工程专家霍华德·E·科芬任局长。科芬既是一位杰出的制造专家，也是一位工程专家，但对飞机和飞机制造却一无所知。他建立了一个专利池，给专利持有人——莱特、寇蒂斯、布莱里奥等人每件专利1000美元作为报酬，希望通过这种方式消除有关专利所有权的争夺，并使所有的飞机制造商建立稳定的合作关系。但是，这个专利池后来陷入了困境之中，据我所知，无论是飞机设计师还是飞机零部件的设计师，没有人认为它是合理的。
就在潘兴到达利物浦的十八天之后，博林代表团也于6月26日来到这里。代表团由空军预备军官R·C·博林上校带队，11位来自陆军、海军以及民间的技术专家组成。他们的任务是配合美国远征军空军部队司令官，寻求美国空军与英国、法国和意大利的合作，诸如培训、飞机制造和作战指挥，等等——简而言之，就是按照里博电报的要求——最大限度地配合我们的盟友。会谈讨论了联合培训计划，以及共同的飞机采购计划。
在我们参战之前，陆军通信兵主任斯奎尔将军已经邀请了多个外国代表团来美国访问。我们也派出了一支代表团出访加拿大。
航空科根据里博的要求，制定了一份预算，几乎令战争部惊掉下巴。战争部对此会有何反应，我们只能靠猜了。这份本就已经让我们通信兵部队上层惊呆的“5400万美元计划”，于3月29日被提交给战争部长。按照计划，需要成立16个侦察中队和16个气球中队，必须招募1850名飞行员和300名气球操控员。而这份计划仅仅满足了为陆军的步兵师和骑兵师配备飞行侦察部队，轰炸机和战斗机部队还没有考虑进去。最终，这份计划被削减至4345万美元，并于宣战后的三个月，6月15日正式通过。
在此之前，自1907年航空科成立以来，总共只获得90万美元的拨款，其中50万美元用于支援潘兴的墨西哥远征军。我从西点军校毕业以后，平均每年拨款大约10万美元。现在，我们终于可以真正地大干一场了。即使我们已经尽力缩减，提交的清单仍然非常庞大，22600架飞机，45000台发动机，采购、建设和维修总价值达7.07541亿美元。这份清单提交上去之后，尽管又经过一轮削减，最终的金额仍高达6.39241452亿美元。我们的顶头上司惊呆了；陆军总参谋部表示看不懂。但是盟国们正等着回音。
尽管总参谋部7月4日否决了这份预算，根据斯奎尔将军的提议，战争部长还是批准将它呈交给众议院的拨款委员会，并于7月6日通过，据说7月13日又获得众议院军事委员会一致同意。众议院于14日进行了辩论，当天通过。16日，这份著名的“6.4亿美元清单”被呈报给参议院军事委员会。21日，参议院通过了预算。7月24日，总统签署同意。据我所知，直到写这本书的时候，这份预算也还未获得陆军总参谋部的批准。
现在我们有钱了。成百上千，后来是成千上万的热血青年报名加入空军。但我们起步的基础只有一些培训机场——在那年夏季，全美国只有八座。从机库、运输工具到餐具，要什么没什么，而且我们仍然没有战斗机，更糟糕的是，也没有处理这些事务的办事机构。
格雷尔上校，除了是一名权威的历史学家之外，还先后担任美国远征军空军部队的总工程师、副参谋长和参谋长。他在一篇文章中写道：“我们面临的最基本的任务，是人才的培训……组建一支更庞大的空军远征军，物资方面总体而言不是问题……限制因素就是，训练有素的人员。”
这种情况可能只是发生在远征军的空军部队中，或者只是发生在格雷尔写文章的时候。从更大的范围来说，我们面临的问题恰恰相反。空军最终的建设规模只达到里博计划的一半，在这个过程中，最令我们头痛的问题几乎都是由于物资短缺引起的，很多时候是完全断档，特别是飞机。人力有了，关键技术很快也有了，但是装备——工厂和机器——却没有。在战争结束的时候，在我们组建的空军战斗部队中，有数以千计经过培训、渴望飞上蓝天的年轻人，许多都是接受了全面专业训练的，却由于缺少飞机、个人装备、补给和船运设施等原因，只能待在国内的地面上傻等。
在1917年，如同后来的1942年一样，由于特殊的历史环境，使得美国的空军飞行员，比其他任何军种都更容易被盟军拉来当替补队员。因为我们有飞行员却没有飞机，而英国、法国和意大利正好相反，极度缺乏飞行员，培训设施和飞机却被闲置。经过协商，在拥有自己的战斗机之前，我们先在国内尽可能给飞行学员们提供最好的基础训练，然后再把他们送到协约国的学校里进行高级训练。博林代表团，英国、法国、意大利和华盛顿的我们，在这一点上达成了一致意见，虽然各自目的不同。
1917年8月，当一部分在国内完成基础训练的学员，陆陆续续开始前往国外时，我们发现情况似乎并不像之前想象的那么美妙。格雷尔，此前曾是博林代表团的成员之一，对于国外飞机比飞行员多的情况应该很清楚，但是他认为“欧洲学校里的热闹景象，对我们自己的航空事业发展来说，其实是一种严重的阻碍”。而在欧洲，也有类似的言论，“欧洲的情况已经发生了变化，那些在1917年夏天时候本来还闲置着的培训场所，等秋天我们的学员到来时，却常常人满为患，无法使用”。
如果不算上成立于1916年、后来整编成美国空军第103驱逐机中队的拉斐特飞行队，美国参战后第一支派到欧洲西线战场的飞行中队是一支侦察部队（第1中队），不久就回到后方进行射击训练。第一支投入战斗的部队是第94驱逐机中队，后来被誉为“埃迪·里肯贝克的决斗中队”。一直到1918年4月14日，我们的空军部队才开始真正配合我们自己的陆军作战。我们不得不说服所有主要的盟军伙伴，我们说的话是认真的，美国飞行员不仅要开始穿美军的制服，而且要在美国空军自己的中队作战。
无论在国内还是国外，如果我们面临的问题只是缺少教官和热情报名的学员，那么我们的培训项目可以立即开展起来。大体上，我们的目标是建立41所飞行学校——25所在美国，16所在欧洲，包括在法国的伊苏丹建立一个超级培训中心，这是个拥有14座独立机场的建筑群——这个目标很快就能完成了。我们与一些学院和大学进行了合作——加利福尼亚大学、康奈尔大学、佐治亚理工大学、伊利诺斯大学、麻省理工学院、俄亥俄州立大学、普林斯顿大学、得克萨斯大学——我们建立了地面培训学校，28所技师培训学校，先是两所然后是四所摄影学校，以及培养工程师还有副官的学校。锡尔堡建了一所炮兵观测培训学校。我们按照赴加拿大代表团带回来的经验模式，如法炮制——设置三个月课程，每周有200人能够完成培训毕业。
报纸上开始充斥着诸如“空中骑士”“战鸟”“里希特霍芬的马戏团”“在火焰中射击”“空战王牌”之类的字眼。飞行员们则展开了创造击落德军飞机纪录的比赛，竞争激烈好像美国锦标赛一样，吉内梅和勒内芬克创造的纪录后来被里肯贝克和吕夫贝里打破。起初的胜利和荣耀属于法国上尉德·拉格率领的拉斐特飞行小队——成员有诺曼·普林斯、威廉·肖、维克多·查普曼、奇芬·洛克威尔、伯特·霍尔、埃利奥特·考登以及詹姆士·麦康奈尔（1918年，他们转入美国空军时，第一批成员中还有一些幸存者，但等到战争结束，只有肖和霍尔还活着）。他们每每取得空战胜利，都会令大洋彼岸的美国人民欢欣鼓舞，额手相庆，无论是纽约还是华盛顿，甚至是小镇的街道上，都能看到庆祝的人群。
早在1916年时，人们已经认为空军是军队中的精英，这种感觉从民众的热情中便可见一斑。民间纷纷成立各种团体组织，比如耶鲁大学和哈佛大学的“航空俱乐部”，民间志愿飞行队自费学习飞行，长岛的富人们也将庭院庄园捐献出来作为“训练营地”。普拉茨堡最优秀的预备军官中，有相当一部分人盼望成为飞行员。威尔逊总统于1916年7月13日批准成立“航空预备队”，想要成为飞行军官的人先要支付大约500美元的费用，完成初级训练，然后再进入陆军飞行学校进行为期六个月的进阶训练。1916年底，乔治·斯奎尔中校从驻伦敦陆军武官调任陆军通信兵航空科的头儿。他建议废除自费计划，每年从平民中选拔培养500名飞行员，培训的费用全部由陆军承担。
在参战最初的几个月里，战争的气息似乎还没有渗透到“战争部的殿堂”之中。现在，这儿终日忙个不停，为大批空军新兵的培训事宜举行各种会议，配备装备，以及其他准备工作。
我说“战争部的殿堂”是一种比喻。在那个时候，穿着航空科的制服，即使在华盛顿也能被一眼认出来。需要说明的是，在本章中提及的“航空科”“航空事务处”“飞机处”“航空处”“航空勤务处”等，这些乱七八糟的名称都是指原先的“通信兵航空科”，尽管前后被更名了六次，但我们一直都还是那个通信兵下辖的部门。直到1918年5月，我们从通信兵独立出来，作为陆军直属独立的“航空勤务队”。
最初，航空科的工作职能都是与飞行相关的，比如人员需求管理，培训与运作管理、飞机的设计和发展等。在1917年期间，陆陆续续地，这些工作大部分被从航空科剥离出去，并新设立了一些独立的部门，由通信兵主任直接管辖，理论上，由他协调他们的工作。
从管理的角度来看，这么做对我们的迅速扩军计划——最终目标是14.8万人，没有任何帮助。不像后来二战时期那样，我们此时还没有足够的可以随时调用的预备军官储备，我们只有50个人。招募数千名有经验的平民并快速培训，这是我们在1917—1918年学到的经验，并非某人的突发奇想，后来在1942年也是这么做的。9月5日之前，我们的做法是从正规陆军的其他兵种中挑选军官，给予一到两级职等的提升，将他们调入空军。后来，我们又从平民中挑选那些经过特殊培训和具有相关经验的人。
陆军通信兵各部门之间频繁调整所导致的工作职能不协调，才是所有问题中最糟糕的。当时，飞机的数量、类型以及供给都由科芬先生的飞机制造局掌管，包括所有生产工艺的相关事项，从测试到备件。由于飞机制造局和通信兵主任办公室都缺少有经验的飞行员，采购工作只能由产品处负责——这样的机构设置非常不合理。飞行人员只是被当作生产和工程问题的顾问。这样的安排，使那些不得不驾驶飞机的飞行员们士气低落。
在说起一战中美国空军最头痛的问题——飞机制造之前，有一点需要强调，那就是这里所谈到的问题在将来还会再次发生。我们国家的空军力量远远落后于它应该达到的水准，以至于1917年启动空军建设的时候，几乎是一片空白，在技术方面也十分初级。而另一方面，那些充满想象力的政治家们却在夸夸其谈，包括我们战争部自己，净说一些诸如“我们的空军将淹没西线”之类的大话。“如果我们立刻行动，在明年的这个时候，我们能够向法国前线输送1万名飞行员……从1917年11月开始，每月提供2万台飞机发动机！……我们将让基尔运河毫无用武之地！”难怪霍华德·科芬的文章上了1917年《星期六晚邮报》的头版头条：“5万架飞机冲向柏林！”
如此大张旗鼓宣传的后果就是德国人立即启动了他们称之为“美国计划”的项目，并且大幅增加了西部前线的空军兵力，而此时，我们还没有一架飞机抵达前线。除了少数条款，我们航空勤务队关于人员和飞机生产的承诺都还未能兑现。但是，在战争最后的六个月中——美国人真正完全投入战斗的阶段——美国飞行中队的表现，不仅创造了辉煌战绩，并且实现了革命性的战术创新。我们的第一支战斗机中队于1918年4月14日抵达西部前线，这时距离美军在坎蒂格尼发起反击还有整整六周时间。坎蒂格尼之战，是击溃鲁登道夫最后一次大规模进攻的开端，也使美国军队的战斗力首次为世人瞩目。在1918年5月28日早晨6点45分，第1师发起进攻之前，潘兴将军在法国的几支部队，在协约国中引起的争议更甚于对德国人造成的威胁。而此后，他们成为战场上的先头部队——实际上，是胜利的先锋。
“美国步兵才是这场战争的主宰者。”这番话并非出自潘兴，而是兴登堡在1918年11月的黯然慨叹。在圣米耶勒和马斯河战役中，美国空军使用了历史上第一次集群式作战，经历了艰苦的战斗，出色地完成了配合步兵作战的任务。尽管有些马后炮，但这也算是空军做出的贡献。就像一些历史学家喜欢说的，如果把手指从堤坝上移开，会发生什么呢？如果战争再持续一年时间，我们的飞机生产和人才培养可能会得到更大的发展，当然这是题外话了。美军决定了协约国最终的胜利，而这其中，也有美军飞行员的一份功劳。
我们在华盛顿的航空科办公室，作为全国各地蓬勃发展的飞行业务的指挥中枢，每天都异常忙碌。而人员上的频繁调整，几乎每周都有，对我们的工作似乎没有产生什么积极影响。那些加入航空科的飞行员们，其实内心都只把这里当作一个过渡，他们真正的目的地是海外战场。每当真的有人奔赴战场，我都有和他一起去的冲动。但也只能是想想而已。
1917年2月，约翰·B·本内特中校，另一位不懂飞行的军官，成为陆军通信兵航空科的主任，直到9月份，被随即提升为准将的本尼·弗洛伊斯上校接替。而我自己的职务也多次调整，先是信息组的技术主管，然后是行政副主任，之后成为航空处行政主任。我对当时自己的职务挺满意，这个位子相当于二战时期的空军副司令，三星中将。或许在两次战争期间，美国空军的发展应该平稳一些吧。当本尼·弗洛伊斯调任海外，我仍然被留下来主管行政——这时的职务是“航空处副主任”——同时作为华盛顿处理空军事务的高级官员。亚历山大·L·戴德准将，一位坚毅的老派骑兵，接管了航空处。只要做事循规蹈矩，特别是按照骑兵的套路，他都不会反对，而莱特兄弟似乎并没有给他留下什么太深的印象。一次，当我们开着一辆老式的大型指挥车行驶在华盛顿的街道上时，他一脸认真地对我说：“阿诺德。”
“是，长官。”
“我想，如果我们上车的方式参照海军在小船上使用的礼仪，应该是个好主意。”
“长官？”
“你知道他们是怎么做的。登上一条小船时，低级军官通常走在前面。出来时，高级军官在前面。你明白我的意思吗？”
“明白，长官。”
如果说那时的航空科处于一片混乱之中，整个陆军其实也一样。就拿奉命赴海外配合第1步兵师的第1飞行中队来说，在5月底，中队所有人已经整装待发，准备从墨西哥边境前往出发港口。第1师于6月启程出发，按理说，部队的行动计划总参谋部应该是知道的，包括第1飞行中队应当随同第1师一起出发这件事。但是第1飞行中队发回来的消息却令人无语，他们没有跟着任何部队——他们被落下了，而此时所有的行李、装备都已经打包装箱，堆在火车站台和铁轨边上——在亚利桑那的诺加莱斯。他们束手无策，只能在原地焦急地等待。前线指挥官一封接一封地发电报了解进展情况，但我们总参谋部负责第1师行动计划的军官们却数次要求他们证明自己不在法国。因为他们不能也不愿相信这是真的。第1飞行中队与第1师汇合时已经是8月份了。
而发生在1917年秋季的另一件事，也说明了当时在物资和行政协调方面存在的问题。法国当时人力奇缺，因此向美国提出安排332名军官和4000名士兵到他们的汽车厂，从而替换出相同人数的法国人到飞机厂工作。我们立即组建了四个汽车修理团，每个团大约1000人。在南卡罗来纳州的格林兵营建造了专门的营房。每个团由一名正规陆军校级军官担任团长，同时配备一名懂汽车生产、装配与维修的技术官员做副团长。
亨利·乔伊中校，曾经是帕卡德摩托车公司的总经理，被选中成为第一支赴海外汽修团的副团长。计划出发的时间到了，却未能成行。因为虽然人员的培训和组织已经完成，但是诸如勺子、餐具和鞋子之类的物资却没有配备到位。当法国再一次发来请求，陆军总参谋长塔斯克·布利斯将军召集我开会，询问为什么汽修团没有按承诺的时间出发。我拿出一份短缺物资的清单，布利斯将军让我立刻去找当时负责主管陆军所有采购、供应和运输事务的戈瑟尔斯将军。
和戈瑟尔斯将军的会谈很简短但不是很悦耳。“你是什么意思，没有装备！”他咆哮道，“他们肯定已经配备好了。管好你自己的事，年轻人，管好你自己的事！”但当我把他们自己的指挥官提供的报告给他看时，他说：“好吧，把这些清单给我。就这样。”几周之后，所有四个汽修团的全部装备都已到位，启程出发了。
随着招募新兵的增加，在9月1日之前，许多必备物资都出现了严重短缺的情况。因此战争部决定，新兵招募工作在12月13日之前全部停止，征兵处负责将现有新兵分配到那些既需要兵员、同时又有能力接收的地方。
此时，空军已经建好了新的学校，正等待着大批的新兵加入。然而，由于种种原因，10月份战争部长贝克批准招募的空军新兵数量大幅削减。其中一个原因可能是我们的招募标准在战时显得有些过高。不过，战争部还是批准了一次大规模的空军招募活动，截止期限是12月13日。我挑选了E·Z·斯蒂弗上校负责这次招募工作，还有H·M·比利斯比，一位来自芝加哥的著名企业家，被任命为中校。于是，一场全国范围的空军招募活动开始了。我们通过海报、报纸广告、演说会还有电影推广等各种渠道广为宣传，结果招募活动还没结束，空军的人数就从11月1日的2.2万人激增到1918年1月1日的8.7万人。
陆军规定，所有的新兵必须接受军务局下辖征兵处的审查。11月间，有超过5万名的新兵需要接受审查。这个数量远远超过了征兵处的接待能力。于是，市政厅、教堂、学校、私人宅邸、商会、礼堂，一切能住人的地方都被征用给这些新兵提供住宿。尽管航空处和军务局为此召开了数次会议，仍然没能避免局面的混乱，新兵们没地方吃饭也没地方住宿。我们的招募活动不得不停下来，几千人被送回去，被告知数周后再重新报到。最后一批新兵进入各自的空军培训基地已经晚了三四个月。
这件事对那几千名满腔热血的年轻人的影响是显而易见的。他们放弃了原本的生活，告别朋友和家人，高唱着“美国佬来了”“再见，百老汇，你好，法兰西！”投奔我们而来。而我们所能做的，就是告诉他们回家去，放松一会儿。
同时，在英国、法国和意大利的高级飞行学校，由于缺少飞机，也越来越无法满足培训的需求。那些已经完成了国内初级飞行培训的学员们，不得不去执行别的任务，而不是飞行。当法国的装备供给情况开始有所好转时，已经到了1917—1918年的秋冬季节，欧洲和美国的天气情况十分糟糕，我们的几千名初级飞行员什么也干不了——至少是没法飞行。这导致他们的士气低落。他们的父母写信给地方议员，战争部要求我们做出解释，为什么他们的儿子加入了空军却不能飞行，只能在地面上做练习？
不过，尽管困难重重，到停战之前，我们还是向西部前线输送了一共2768名经过完整培训的飞行员和观察员。国内和海外的陆军航空勤务队加起来，一共有超过2万名军官和14.9万名士兵，其中将近40%的军官和50%的士兵在法国或是英国的高级培训基地。如果当时有足够的飞机，部队的人数应该还会再增加一些。
1917—1918年期间，我们在飞机制造方面遭遇的失败，在一战之后仍然是我脑海里最深刻的教训。不过，这一点也是一直存在争议的，美国在飞机制造方面并非一无是处。在飞机配件方面，尤其是发动机，就取得了很突出的成就。例如，被人们反复称道的力博特发动机。力博特发动机虽然是典型的美国式设计和生产的产品，但它杰出的性能很快就得到协约国的认可，被大量采购用于他们自己的飞机上。一战期间，受陆军委派，有许多平民工程师和专家来到华盛顿为我们提供技术支持，其中有霍华德·科芬、E·A·迪兹、罗伯特·蒙哥马利、哈罗德·埃蒙斯、L·S·霍纳、西德尼·沃尔德伦，以及精通飞机发动机制造的专家——霍尔-斯科特公司的E·J·霍尔和帕卡德公司的J·G·文森特。
正常情况下，一种型号的发动机从设计到投产需要两年时间。迪兹（那时是迪兹上校）早在1917年，就颇有先见之明地提出，美国应该专注于研发一种发动机，如果可能的话，它可以满足各种型号的战斗机需求。沃尔德伦上校、文森特中校和霍尔中校都表示赞同。后来的故事为人们所津津乐道——据说迪兹把自己与霍尔和文森特关在华盛顿威拉德酒店的房间里，整整两天都没出来。当他们再次出现的时候，一款被命名为“自由”的力博特发动机诞生了。最初的设计是8缸225马力，能够满足1918年春季时各种战斗机的要求。1919年到1920年投入生产的时候，又升级为12缸330马力。
迪兹等人的设计是在5月29日完成的。6月4日，他们的计划就已经获得了飞机制造局、陆军和海军联合技术委员会的批准，以及刚刚回国的博林代表团的认可，V·E·克拉克上校和霍华德·C·马蒙中校也举手赞成。接着，福特公司动用最好的生产线迅速投入生产。
生产上遇到的困难接踵而至，而这些困难并不是由于设计问题导致的。海外部队的战斗经验显示，8缸的设计是不够用的，必须用12缸的加强版。尽管国内和欧洲起初对力博特发动机还有一些质疑，但它仍然是当时大功率发动机中最令人满意的创新。不过，人们对它也有一些盲目的乐观。虽然最初的生产计划不得不大幅度削减，但第一部8缸力博特还是在7月4日生产出来，第一部12缸模型也于8月25日制造出来。力博特的功率迅速从330马力提升到375马力，之后又到440马力，真是了不起的创举。力博特设计诞生一年之后，生产出来的发动机已经达到1200马力。停战以前，我们的陆军、海军以及法国、英国和意大利在使用的一共有15500台力博特发动机。
在这段时间里，美国的汽车工业源源不断地生产出公牛牌、霍尔斯科特牌，以及获得许可的法国罗讷河、诺姆和希斯巴诺·苏莎牌发动机，在十八个月里，美国一共制造了3.2万台飞机发动机。但遗憾的是，我们的工厂生产战斗机远远没有生产发动机这么容易，数量也要少得多。
换个角度来说，美国人的创造力不仅体现在生产飞机部件的成功上，同时也在其他创新方面取得了极其重要的成果。现在常常被提起的这些创新中的一项，就是飞弹，这是属于未来的空中武器。二战中盟军在诺曼底成功登陆以后，希特勒也正是使用飞弹进行疯狂的最后一搏。二战结束前夕，飞弹的应用对我们的空军作战规划产生了重大影响，如今已成为一个国际性课题。
在那时，云杉因兼具重量较轻又坚固的优点，成为制造飞机最合适的木材。1917年夏天，一种真正具有开创意义的方法，为陆军解决了云杉木材短缺这一问题。在布莱斯·P·迪斯克上校（后为准将）的指挥下，成立了云杉生产兵团，他们买下了大片生长冷杉和云杉的森林，然后让士兵进入森林伐木。后来，成立了注册资本1000万美元的“美国云杉生产公司”，陆军修建了铁路以及伐木厂，开始大规模进行木材生产。在一战期间进行的所有生产活动中，这是唯一给美国政府带来利润的项目。
这段时期，美国的其他发明还包括配有电话的氧气面罩、电加热服、地对空无线电话、自动照相机、氦气球、飞行员座椅防护装甲、采用8挺机枪的对地扫射装置，以及在航空医学这片全新的领域中所做的探索研究和经验积累。
我们遇到的真正挫折还是在飞机制造方面。今非昔比，现在的年轻人，只熟悉二战的故事，会自然而然地将“美国”和“飞机制造”这两个词语联系在一起。然而，在1917年到1918年的整个一战中，法国和意大利上空的作战飞机没有一架是美国人设计制造的。美国既没有按计划的时间、也没有按承诺的数量生产飞机提供给欧洲。这原本应当是一次成功展示美国专利技术的机会，结果却演变成一系列令人汗颜的国会和相关机构的调查。
1917年4月，美国只有12家中小型飞机制造厂商。在1917年之前，这些厂商为陆军生产了总共154架“军用”飞机。而1917年他们接到的军方和民用订单，总数达到366架。其中9家工厂所生产的数量占订单总量的90%。尽管装有公牛发动机的寇蒂斯“珍妮”型飞机，被认为是一款优秀的初级教练机，但是当美国投入战争时，它在制造作战型飞机方面完全没有一点经验。
为了使飞机制造能力达到预期的发展规模，借美国高效的汽车工业一臂之力似乎成为必然。于是，霍华德·科芬和他的一班人被召集到华盛顿，成立了飞机制造局。尽管当时欧洲大战已经打了两年半时间，还有我们自己在墨西哥边境作战过程中积累的并非一无所用的经验，战争部却依然没有打算设计美国自己的战斗机。因此，美国必须选择一些已经被我们的盟友使用过的、经过实战检验的战斗机型进行生产。这也成为博林代表团6月份出访的首要任务。