第二章 1911年，跟着代顿市的莱特兄弟学飞行

早在20世纪初，俄亥俄州的代顿，还没有如今的繁华。当时，那里有许多小型牧场。其中一个，在距离城镇大约9英里的地方，叫作西姆斯牧场。富有的主人将它免费提供给莱特兄弟做飞行试验，所以后来有时候也被人们叫作霍夫曼机场。它其实是一座养牛场，和附近数百座牧场并没有太大区别。在牧场的一端，长着一棵巨大的棘刺树，另外一端则是一大片木质棚屋。牧场的其他地方都是空地，既没有树木，也没有灌木丛。

每天早晨，都会有个男人，驾着一辆四轮马车，沿着老斯普林菲尔德公路徐徐而来。到了牧场的篱笆前，他勒紧缰绳停下来，坐在马车中等待着。直到正午时分，才走出来，调转马头，慢慢地晃着脑袋，神情肃穆地返回代顿——他是当地的一名送葬者。

“出发去代顿。”就在我去西姆斯牧场几年前，一家知名的科学报社曾经发过这样一封电报给自家的记者，“去拜访一些当地的知名人士。了解有关飞行故事的真相。结束这场莱特骗局。我们知道人类不可能飞翔。”

我到达代顿后，首先去了莱特工厂，不是“机场”。西姆斯牧场里没什么人，只有一名修理工在维修两架飞机中的一架。因为试飞只有在清晨或是傍晚才能进行——其他时间风力太大。

威尔伯·莱特和奥维尔·莱特，以及弗兰克·罗素——我在工厂走廊里遇到的第一个人，为我安排了一场热烈的欢迎仪式。我很快就成了他们中的一员。十九岁的布鲁金斯也在那里，他四岁大的时候就是奥维尔的崇拜者，是奥维尔培训的第一名飞行学员。自从赫克斯和约翰逊前不久因飞行事故身亡之后，莱特兄弟最早的飞行表演团队就只剩下布鲁金斯一名成员了（之后不久，沃尔特·布鲁金斯就发表了他的名言，“我宁愿成为美国活得最久的飞行员，而不是最棒的”）。

当时，克里夫·特平、阿尔·威尔士、弗兰克·科芬和菲尔·帕马利仍然在为莱特兄弟从事飞行，他们有的进行飞行表演，有的在学校给空军、海军军官以及飞行爱好者上课。当我和米林到的时候，约翰·罗杰斯中尉已经在那里了，他是海军第一位学会驾驶莱特飞机的军官，在训练中的表现相当不错。当时有很多人梦想成为莱特飞行团队的成员，热情刺激，走到哪里都有人簇拥着，通过飞行表演赚钱也很容易。除了罗杰斯，还有伦纳德·邦尼，只跟随了莱特飞行队很短时间；霍华德·吉尔，不到一年就失事摔死了；奥斯卡·布林德利，后来成为陆军飞行学校的一名教官，1917年死于“DH”飞机的首次试飞。

我到代顿以后，哈里·阿特伍德从波士顿来到这里。后来他凭借长途陆上飞行而创造了飞行历史纪录——他是第一个从圣路易斯飞到纽约（当然不是直达）的人。不久，我见到了约翰的堂兄加尔布雷斯·P·罗杰斯（为了区分他们，他被称为“加尔叔叔”而不是“罗杰斯”）。他进行了第一次横贯美洲大陆的飞行——从纽约到洛杉矶。这次飞行耗时四十九天，并且有一辆载有维修设备的火车在地面随行，每天夜间对飞机进行维修保养。

很快，我和米林就感到在莱特工厂的这段时间收获良多。因为我们不仅学习了飞行技术，而且还认识到，我们必须对莱特飞机的构造和维修技术足够精通，回到部队才能教授我们自己的地勤技术人员必要的基础知识；因为那时候陆军既没有飞行员也没有维修技师。

我们的首次培训也是在工厂进行的。刚一到，威尔伯·莱特和奥维尔·莱特，米林的教练克里夫·特平，我的教练阿尔·威尔士，就把我们带到工厂的后屋，那里有一架旧飞机，用木架支撑着保持平衡，以使机翼能够上下移动。那时候，每种飞机的操控模式都是不同的，从学习者的角度来看，莱特的系统是最难的。比如说，寇蒂斯的设计采用的是以人体的运动来操纵飞机的运动。他用方向盘来控制飞机前后运动。向前或向后拉可以控制飞机机头向上或向下。方向盘也可以转动，作用类似汽车的方向盘。横侧向运动通过拉动肩轭，飞行员向右倾斜时，右边机翼降低，向左倾斜则左边机翼降低。这些都是自然的身体运动，所以很容易学习。

我之前提过的布莱里奥的系统，也是通过方向盘控制，不过他使用了脚踏板来操纵飞机的转向。

法国人制造的“安托瓦内特号”飞机的控制系统则完全不同。它的机身两侧分别装有两个方向盘。推动一边的方向盘降低机头，向后拉则抬升机头。另一边的方向盘和莱特的控制系统一样，不太符合自然运动规律。方向盘向前或向后运动，控制机翼向上或向下。控制飞机转向也是使用脚踏板。几乎有多少个发明者，就有多少种控制系统。

莱特的飞机，飞行员从前部交叉的绳索爬上去之后，坐在下层机翼前缘的硬座位上。飞行员的脚蹬在机翼前的细长杆上（这部分设计与寇蒂斯的飞机相同，只不过寇蒂斯的飞行员坐在机翼前端的木板上，完全处于空中）。和现在常用的飞机控制模式相同，莱特的飞行员通过移动一个垂直的操纵杆来控制飞机的升降舵。一共有两个操纵杆，两位飞行员的座位旁各有一个，方便他们其中的任何一位驾驶飞机，但完整的控制装置并不是两套。第三个操纵杆，位于两个飞行员之间，可以前后移动，控制横侧向的平衡和方向。这根操纵杆顶部有铰链，可以横向晃动，通过一根横杆与直角转向杆相连，作为翘曲操控装置，用于扭转机翼。方向舵既可以独立运动也可与翘曲装置联动（当然，现在已经用副翼替代了扭转机翼）。在扭转上翼调整横侧向平衡的同时，适度调整方向舵来保持直线飞行。例如，飞机右转时，向后拉操纵杆，抬升左翼，同时向右旋转方向舵手柄一定角度使飞机向右改变方向。转向之后，飞行员很容易恢复到正常状态保持水平飞行。在成为莱特飞机的飞行员之前，这个操作过程必须熟练到像本能反应一样。那艘用木架支撑的旧飞机就是练习的开始。

横向控制系统与翼尖上的小离合器相连，通过一条皮带滑轮带动。向前推动时，离合器会拉紧皮带，使左翼向下。向后拉则反之。剧烈的晃动使学员们手忙脚乱，不停地前后推动着操作杆，以保持机身平衡。这种基本的训练持续了数天，同时，在西姆斯牧场外的一架飞机上，我们还进行了实地的飞行知识学习。

我仍然保留着阿尔·威尔士写给莱特公司的关于我的训练报告。第一次飞行训练是1911年5月3日。那架飞机的编号是B2。“飞行时间”和“风向”两栏没有填写。但在课堂评语栏内阿尔记录了第一次飞行持续七分钟，带阿诺德中尉作为学员。“颠簸，”他在评语栏写道，“只是作为乘客。”

当天的第二课也只持续了五分钟；评语是相同的。不过在第二天，空中飞行持续了十二分钟，我的首次飞行训练科目是“操控升降舵”。第四课，“部分时间操控升降舵”。之后的四次飞行，每次持续约七到十四分钟。第九课，“部分时间控制翘曲操纵杆”。第十课之后，两次飞行分别持续了十四分钟和三分钟——这儿有个备注“入库”。我已经可以自己驾驶飞机滑行了。

自第十二课，阿尔开始“训练着陆”，并进行了他布置的首次飞行任务——“为空中的两架飞机拍照”。第十九课，“在没有协助的情况下着陆”和“入库”，那天的飞行时长分别是四分钟和一分钟。在这之后，我的进步很快。第二十六课，在空中飞行了五分钟之后，我“在没有协助的情况下着陆”。第二十七课，我也是“在没有协助的情况下着陆”。当进行到第二十八课时，我再一次得到了“在没有协助的情况下着陆”的评语。我能飞了！我是一名飞行员了！阿尔在我的训练报告结尾处写道：“飞行次数，28。在空中时间总计三小时四十八分钟。训练开始于5月3日，结束于5月13日——学习时间十天。每次平均八分钟。”（实际总天数是十一天，因为莱特公司在安息日不安排飞行。）“燃料用量”一栏没有填写。阿尔签署了“A·L·威尔士，教练”。他把他知道的都教给了我，或者说，把能教的都教给了我。但其实他知道的更多。

这些早期的飞行员们，都会有一些秘不外传的东西。但他们知道些什么，或是不知道什么？一旦发生了事故，一切都湮灭了。天空中的竞争很激烈。游戏规则由最聪明的头脑发现和制定，但似乎又会立刻被推翻。意外可能在任何人的飞机上发生，当然也不是“所有人”。尽管有诸如“空中之洞”之类的玄妙传闻，但人们更多地还是强调个人因素。如果乔坠毁了，那他一定是做了什么不应该做的。你和其他飞行者会谈论它，并最终“决定”意外到底是怎么发生的。即使你自己身边的人，不久后成为不幸者中的一员，也不会改变这个顽固的信条——“他一定也做了什么其他人不会做的事”。那时候根本没有现在的飞行标准化控制或者设备，飞机还很罕见，空中有很多难以预测的情况。但发生事故时，人们总是指责飞行员犯了错误。人们不得不通过这种说法，来保持自己对于飞行的信心。甚至到了今天，90%的飞机依然能够飞行，而飞行员只剩下了不到10%，但你还是会发现，仍然有些年轻的飞行员，坚持认为“乔一定是做了什么不该做的”。所有这些造成了“靠经验”的飞行传统，延续了太长时间。这也导致了那些占据领先地位的飞行员反对技术革新（这个传统一直持续到二战）。

那时候，测试引擎启动速度是否达到要求的方法很原始。就是将一个转速表放在螺旋桨轴上，然后用秒表计时，只要引擎机轴通得过就可以了。还有一种相对更科学的测试方法，在飞行器上绑一根绳索，绳索上连着一个可以转动的弹簧秤，捆在地面的木桩上。然后，当引擎全速转动时，读取弹簧秤的刻度，就可以判断出螺旋桨的实际推力。当我学习飞行时，飞机上唯一的测试仪器是一根系在起落架前横梁上的细绳。当它向后平行飘起时，就说明一切OK了——飞行员在正常飞行。当它飘向一边时，表明飞机在滑行。这根细绳其实还是挺好用的。不过，技术总是在进步。有人在飞行员座位旁安装了电子转速计，引擎的转速可以用“每分钟转速”来精确表示。那么，飞行员们是否接受这个新玩意儿呢？一点也不！他们认为，这样的装置将使他们成为“机械的”飞行员。他们已经习惯了“靠经验”飞行，不想有任何改变。不过，另一方面，保护人身安全的装置则很受欢迎。

安全带的出现是因为一次意外事故。当时的中尉——现在已经是海军上将了——约翰·托尔斯从一架老式莱特飞机的座位上摔了出来。那架飞机的飞行员比林斯利中尉被完全甩了出去，由于他没有降落伞，坠落在大海中的一块岩石上，没有生还的机会。托尔斯则被悬挂在机翼、支架和绳索当中，他紧紧抓住绳索，吊在飞机上，直到飞机落入水中。所幸他当时还有意识，用皮带将自己绑在一条浮船上，不久之后被救起。后来他在医院待了好几个星期。从那以后，我们都开始使用安全带。现如今使用的安全带，其实就是米林当初设计的改良版。

空军佩戴的第一副护目镜，是我在着陆时一只虫子飞进眼里的结果。在此之前，我们的习惯很简单，就是把帽子转到后面，然后穿好服装坐在下层机翼的座位上就开始起飞。那次特别的飞行，是我在离开西姆斯牧场不久，返回机场途中，一只虫子撞进我的眼睛，并且留下一片透明翅膀粘在我的眼球上。剧烈的疼痛和眼泪令我的视线模糊，几乎无法看清跑道着陆。事实上，那片翅膀过了好几天，才被医生找到并清除。为了不再发生这样的事情，之后我们就开始佩戴护目镜。

当天气不太好时，我和米林就在西姆斯牧场的机库里练习飞行。那段时间里，我们和莱特公司的员工们常在一起侃大山，聊各种有关飞行的轶事：比如那些狂热的飞行器发明家们的故事，他们为了飞行的梦想，倾尽所有，却往往以失败告终；还有自从莱特飞机发明之后，那些失事的英雄们，伟大的赫克斯和约翰逊，还有陆军第一位飞行员汤姆·赛尔福里奇中尉，他们是怎么死的。飞行员们的英雄故事广为流传。查理·汉密尔顿就是其中的典型人物，我曾在贝尔蒙公园看过他的飞行表演。几个月前他进行了创纪录的往返飞行——从纽约到费城，从而成为全国最著名的飞行员。机库的人告诉我一个从费城传来的笑话。一位女教师问她的学生们：“谁是亚历山大·汉密尔顿? ”立刻所有小朋友都举起了手。“那个刚刚从纽约飞到这儿，又飞回去的飞行员！”一个年纪稍微大点儿的孩子说。

“全国的孩子们都这样。”飞行员们说。如果每个人都能像孩子们一样喜爱飞行，那就好了。比如，孩子们不喜欢圣路易斯，因为这座城市的法律仍然禁止飞行器在街道上空或空中飞行。出台这项法律的原因是，曾经有热气球使马匹受到惊吓，并造成了事故。说到这儿，机库里的小伙子们会互相眨眨眼，看着我和米林，说我们战争部那些人也是老古董，他们拒绝莱特兄弟的建议长达五年。

米林和我立刻跳起来对这种看法提出抗议。他们在说些什么啊！我们俩在这儿，难道不就是战争部的意思吗？陆军通信兵不是早在1907年就成立了“航空科”？那年战争部还提出了“军用飞机”的招标规范，非常具有前瞻性。“进行测试时，必须要有军方人员在场；除了飞行员之外，必须能够携带一名乘客飞行一个小时，两人重量不少于350磅；10英里测试中，必须携带足够飞行125英里的燃料，达到平均40英里时速。而且，要求飞机 ‘可拆卸’”；也就是说，飞机要能够比较方便地拆成部件然后再组装，以便在运输时能够装进军用车中。还有比这更具想象力的吗！不过，纽约的《环球时报》就认为这是个幻想。《环球时报》写道：“从 ‘美国陆军军用飞机招标’的声明中，人们可能会猜想，人类飞行的时代已经来临，至少政府开始认真考虑发展这种运输方式。但是，那些简单的测试和对符合条件投标者的奖励，证明了这种猜想只能是幻想。”

甚至，“专业的”《美国航空杂志》也在1908年1月刊中写道：“也许陆军通信兵太相信那些 ‘夸夸其谈’的理论家了，这些人在航空界大量存在……吹牛就是他们的交易资本……”

米林和我，被派来学习飞行的时候，只是两名年轻的骑兵和步兵中尉，对于上层决策的内情一无所知。1908年，在战争部没有正常经费采购第一架飞机的情况下，战争部长塔夫脱和“泰迪”罗斯福——这位讨厌官僚主义的总统，是如何想办法动用总统特别基金以满足“紧急需要”的。1910年，罗斯福在圣路易斯乘坐阿齐·赫克斯驾驶的飞机，进行了一次令他难以忘怀的飞行体验。

在发生了导致赛尔福里奇死亡的那场事故后，陆军的态度大家都看到了。由于奥维尔的飞机表现优秀，即使发生了这样的事故，他们仍然让他继续试飞，并安排四名军官——骑兵中尉弗兰克·P·拉姆（就是气球专家拉姆），工程师弗莱德里克·E·亨弗里斯，步兵的本杰明·弗洛伊斯，以及也来自步兵曾经有飞艇驾驶经验的奥利弗·A·狄金森，参加莱特兄弟的飞行培训。当寇蒂斯在圣地亚哥北岛开办冬季飞行学校时，对陆军和海军军官提供免费课程，据说至少有30名加利福尼亚陆军军官报名参加。之后有三个人——贝克、沃克和G·E·M·凯利，与弗洛伊斯一起，在得克萨斯的圣安东尼奥，进行莱特飞机飞行员的培训。在这里，凯利死于一次事故，这也是陆军的第二起飞行事故。但是，这起发生在萨姆·休斯敦堡的悲剧，并没有熄灭那些年轻的陆军军官们对于飞行的热情，有超过18名军官报名并热切期盼着飞上蓝天的机会——陆军通信兵的斯奎尔上校，因此组建了一个临时的“飞行连”。

如果有谁不了解“飞行”在陆军当中具有怎样强烈吸引力的话，只需要来看看我朋友的狂热表现。杰克·斐寇尔中尉——曾经在菲律宾借给我热带制服的朋友，服役于总督岛的第29步兵师。他的启蒙导师是萨姆·雷伯上校，总督岛一位酷爱飞行的陆军通信兵军官。杰克在1910年8月参加了在长岛羊头湾举行的航空表演。他说服格伦·寇蒂斯和查理·威拉德带他飞了几次，并且在距离地面100英尺的高度，用来复枪向地面目标射击，成功击中了目标。在此之前，寇蒂斯一直顾虑重重，因为之前的乘客们都用双手紧紧地抓住飞机（在莱特飞机上，除了飞行员之外并没有真正意义上的座位）。并且，寇蒂斯还担心来复枪的后冲力会影响飞行平衡。在我和米林看来，陆军正在对飞行产生浓厚的兴趣。在陆军表示希望得到寇蒂斯圣地亚哥飞行学校的邀请时，海军已经有一名中尉，T·E·“小土豆”埃里森在纽约的哈蒙兹波特学习飞行了。如同约翰·罗杰斯比我们先到代顿一样，海军总是抢先一步。我们听说了格伦·寇蒂斯最初是怎样引起海军兴趣的。他驾驶飞机从海边起飞，然后降落在“宾夕法尼亚号”战舰旁的一条船上，在进行了短暂的参观之后，又飞回海岸。1909年，另一位寇蒂斯飞行员，尤金·伊利，降落在巡洋舰“伯明翰号”的甲板上，成为第一位在战舰上着陆的人。在此之后的1月（1911年），伊利不仅将飞机降落在停泊于旧金山的“宾夕法尼亚号”巡洋舰上，然后又从战舰上起飞返回岸上。“宾夕法尼亚号”上安装的拦阻索，原理与现在的拦阻装置近似，只不过是用沙袋代替了现代的机械装置，起到拉紧绳索的作用。

人们对莱特兄弟和寇蒂斯之间久拖不决的专利诉讼很感兴趣，尽管当事人为此相当苦恼。这两个竞争对手紧紧盯住对方，在专利发明上寸步不让。与此同时，公众对于飞行的热情有增无减。不断有新人进入人们的视野，比如格伦·马丁和林肯·比奇，他们作为“高手”的高难度飞行被刊登在飞行杂志的广告页上；卡尼的工厂“长年招聘员工”；陆军在圣安东尼奥的飞行员培训也在如火如荼地进行着。尤其是保罗·贝克中尉，对飞行极为狂热。自从他在洛杉矶第一次看到“金龟子号”的飞行表演之后，就深深地迷恋上了飞行。此后，只要在西海岸举办航展，他都会缠着上司委派他作为“观察员”参加。他为人们所津津乐道的不只是他的热情，还有他的“飞行员好运”，甚至令我们那些冷静沉着的教官也叹为观止。就在凯利发生事故的前几天，贝克驾驶同一架飞机也在圣安东尼奥发生了坠机，尽管他从飞机上摔出来，滚落在地上，晕了过去，飞机挂在一棵树上，而方向盘仍然在他手上。但是，他居然没有受一点儿伤。

在1910年旧金山的一次航展上，贝克和迈伦·T·克里西少尉合作。后者提议的飞行表演项目，不仅吸引了莱特飞行员菲尔·帕马利加入，而且令杰克·斐寇尔在羊头湾用来复枪、在波士顿用手枪射击的表演都相形见绌。克里西和贝克用2.5英寸雷管做了一枚炸弹，给它装上常规的3英寸炮弹尾翅。然后带着它飞到航展举行地——坦佛兰赛道。克里西把炸弹投向地面，爆炸了！第一枚航空炸弹就此产生！

飞机开始具有各种各样复杂的功能。在羊头湾航展上，J·A·D·麦克迪从他的飞机上成功地将无线电信号发送到地面上。在我和米林之前，莱特兄弟所教的四名军官，没有一个真正完成训练。一向“自命不凡”的工程兵部队召回了亨弗里斯，因为他不是在“执行工程任务”（出于厌恶，他马上从陆军辞职了）。

接下来，拉姆由于带了一位女士飞行，被解除飞行任务并遣返回骑兵。狄金森，尽管曾是一名优秀的气球操控者，却从未真正开始飞行。只剩下本尼·弗洛伊斯，开着一架多处破损、被修复的莱特飞机，向南去了圣安东尼奥。在那里，弗洛伊斯只有很少的维修基金可以使用，根本不能满足日常的木工、电工等维修需求，辅助维修也只能依靠几名学徒工，他常常自掏腰包，以维持训练基地的运行。后来，他们得到一架寇蒂斯三型飞机，才使得在萨姆·休斯敦堡进行的培训顺利完成。弗洛伊斯成为历史上第一位通过函授教学培养出来的飞行员。

在去圣安东尼奥之前，弗洛伊斯已经学习了如何起飞和空中飞行，但是还没有机会练习着陆。于是，他反复练习，一次次成功地起飞之后，跌跌撞撞地降落。在修复飞机的同时，撞得鼻青脸肿的本尼会写信给莱特兄弟，告诉他们情况，莱特兄弟会立即回信给他，对问题进行分析，并给出下次飞行如何操作的建议。最后，莱特兄弟出于同情，特意派菲尔·帕马利去圣安东尼奥对他进行辅导。此后，弗兰克·科芬接替菲尔·帕马利进行莱特飞机的培训，弗洛伊斯也开始在飞行领域创造出一些真正具有开创性的贡献。他曾在时速15英里的风中飞行（在那时这是一个壮举），而他沿墨西哥边境的越野飞行，使陆军认识到飞机在侦察和通讯方面的价值。

在西姆斯牧场“机库”中的那段时光里，最令人难忘的当然是莱特兄弟在场的时候。在早期的飞行员当中有一种说法，莱特兄弟在地面上的时候——安静的奥维尔穿着套装，戴着圆礼帽，更绅士一点的威尔伯戴着平顶帽，非常平淡无奇，淹没在人群中根本找不出来。但是当他们在空中的时候，几英里之外就能被认出来。

他们出现在机库时，气氛就会有些不同。尽管他们多半是在默默地倾听大家七嘴八舌的讨论，关于这个事故、那种现象，或是航空业未来的发展等，但你绝对不会忽略他们的存在。他们一贯带着谦逊的近乎是羞怯的神情。比如，威尔伯总是随身带着一个黑色的小笔记本，记录着各种飞行数据，当有人向他提问时，如果不翻翻小本子的话，他就会支支吾吾犹豫不决。

有一次，我记得很清楚，我们为了怎样能够在空中翻筋斗而争论得热火朝天——我们都很期待这一刻。争论的焦点在于飞机应该向“里”还是“外”翻。莱特兄弟一直饶有兴致地听着，没说一句话。正当我们互相争得不亦乐乎的时候，威尔伯默默地用手指向前方，大家瞬时安静下来。在远方的棚屋顶上，一只云雀正在微风中努力地振翅向上飞，当我们看它的时候，它调转尾部向上，然后再曲线下降，恢复水平飞行，完成了一个简单却无可争议的翻筋斗。

西姆斯牧场的棚屋现在已经不在了。后来它被拆除的时候，身在远方的我曾经徒劳地想要把它留下来，因为它处于现在扩建为帕特森机场的中央，可以作为一个很好的纪念馆。莱特机场也刚刚停用了，现在扩建为美国空军试验基地。

为纪念飞行先驱者建立的国家纪念碑就建在这些棚屋的原址上。另外一个建筑——实际上是两个，对于我和米林来说，满载着我们学习飞行那段时光的回忆，它们已不在代顿，而是在密歇根的迪尔伯恩纪念馆，亨利·福特鉴于它们的历史价值，将它们搬迁于此。莱特兄弟位于霍索恩街7号的那栋白色小屋，连带前门廊角落的台阶（这是莱特兄弟还是孩子的时候，自己亲手搭建的），以及他们的自行车商店都被原封不动地运到了密歇根，成为美国人的朝圣之地。

每个星期天，莱特兄弟都会邀请米林和我去家里用餐。对于两个住公寓、没法做饭的年轻中尉来说，这样的盛情款待是求之不得的。不过，莱特家的四位主人总是为我们把盘子里的食物堆得太满。我说“四位”是因为他们家里不只是威尔伯和奥维尔，还有他们的父亲老主教和妹妹凯瑟琳。有些星期天的下午，洛林——他们的哥哥，也是他们的商业代理人——会在饭后过来，这就成了五位。

我一直认为，莱特兄弟的父亲，主教先生，曾经为他们买过的一个玩具“蝴蝶”，激发他们产生了飞行的梦想。至少，他们参照了它的原理。之后，主教，特别是凯瑟琳和洛林给了莱特兄弟长久不懈的支持。前一年，老先生在八十二岁高龄的时候，进行了他一生中唯一的一次飞行。在霍夫曼草原上，他在350英尺高的空中待了将近七分钟，并且一直对奥维尔兴奋地大喊：“飞高一点，高一点！”

凯瑟琳和洛林给予了两个兄弟坚定不移的支持。事实上，凯瑟琳不只是从精神上和经济上给予支持，她一生的大部分时间都奉献给了两位哥哥的事业。她时刻准备着，毫不迟疑地提供帮助。当好消息从基蒂霍克传来的时候，她停下奥伯林学院的一个重要会议，飞奔回家，等待他们的消息。当我们自己的国家对他们的发明漠不关心的时候，他们去了法国。是凯瑟琳，利用自己懂法语的优势，为两位哥哥充当翻译，并四处游说为他们宣传。她不在的时候，特别是当两兄弟在自己的自行车商店里全神贯注地研究新机型的时候，他们不好意思地承认，其他重要的事情都因此而被搁置。还有一个因为法国人的信封闹出的笑话。一次，凯瑟琳不在家，兄弟俩收到一封信。皱皱巴巴的棕色信封，看起来有点像肉铺的包装纸，他们拆都没拆，就随手扔到一边。直到他们的妹妹回来发现了它，里面是一张法国科学院的邀请函——这可是多少人终其一生都等不来的啊。当威尔伯和奥维尔告诉我们这个故事的时候，自己也禁不住捧腹大笑。

他们从来没有把自己看得很了不起。我和米林坐在餐桌旁，听他们安静地讲述过往。那些故事，直到今天，我仍然觉得是个奇迹。两个来自俄亥俄州普通小镇上的“普通”男孩，没有接受过任何正规的科学培训，不仅掌握了先进的空气动力学，并且成为公认的大师，在欧洲得到的认可甚至超过了美国。

举个经典的例子——交叉的自行车链条。在西姆斯牧场和基蒂霍克进行了数年风筝和滑翔机的艰苦试验，莱特兄弟制作出第一架真正意义上的飞行器。在进行了多次试验之后，他们决定用自行车链条连接螺旋桨和发动机。他们只是简单地将一根链条交叉，就解决了使这两个部件逆向转动的难题。天啊，你们不能交叉一根自行车链条，它会断的；它肯定会断的。这个问题，地球人都知道，当然也包括两位自行车制造者！但他们就是这样做了，而它并没有断！在我自己的莱特飞机飞行经验中，也从未听说过链条断裂。

然后，他们又遇到了发动机的问题，找不到足够轻的可以带上天的发动机，于是他们动手自己设计了一个——一个小盒子顶部装着四个外形像番茄罐头的汽缸。还有诸如直接注油的设计，在二战时期这一技术被重新使用时，依然被认为是天才的设想。从来没有人像莱特兄弟这样，让我觉得他们简直无所不能。我一直觉得，在二战期间，他们的这种精神为美国空军所秉承，成为空军的传统。

讲起莱特兄弟的故事就有点让人欲罢不能，他们的故事被四处传颂，弗雷迪·C·凯利还为他们写了传记。书中有一个章节的名字就叫作“陆军不感兴趣”。虽然本书不会对此多做评论，但并不能掩盖战争部的后知后觉，以及因官僚主义导致的航空事业发展滞后的事实——莱特兄弟曾收到两封来自战争部的令人沮丧的信，相隔一年，都是以无用的官僚套话作为开头。

直到1911年，莱特兄弟才开始在国内得到关注，战争部也有所觉悟，虽然还不是十分清醒。这期间，第一架莱特“军用”飞机被送往史密森学会。我和米林也被委派到马里兰的大学公园，建立通信兵的第一所航空学校。战争部终于认可飞机是可以飞的，但对于飞机可以用来做什么，还没有清楚的认识。

莱特兄弟脸上挂着绅士的微笑，冷冷地说，也许米林和我只是战争部用来重建声名的而已。从实际情况来看，陆军通信兵的发展确实还有很长一段路要走，亟需一个新的开始。本尼·弗洛伊斯在南方开的那架莱特飞机（不是送给史密森学会那架），并不属于军需部门——它只是罗伯特·J·科里尔，一位出版商和航空爱好者，借给他们作为临时之用的。令人奇怪的是，本尼·弗洛伊斯在6月份被召回了，并在华盛顿安排了新的任务，那架飞机也还给了它的主人。在寇蒂斯培训的飞行员中，沃克已经不干了，还有大量新学员等着培训，只剩下保罗·贝克上尉还在坚持着。像当时许多寇蒂斯培训的飞行员一样，由于教学方法的原因，贝克自己作为飞行员的资格也是值得商榷的。寇蒂斯式的培训方法并不是让学员在教员的指导下，在空中逐步练习。而是让学生先从驾驶低功率飞机在地面练习滑行开始，等能力提高后换另一架可以飞离地面几英尺高的飞机，练习起降。最后，如果学员一切准备就绪，就可以驾驶一架能够在几百英尺高飞行的飞机，逐步练习转向。教练继续从地面进行观察。那时整个飞行员培训考试相对比较简单，并没有真正有效的方法判定什么样的飞行员是合格的，只要不出太多事故就行。贝克飞行的时间不多，并且出过两次严重事故，所以很难说他是一名合格的军事飞行员。

换句话说，当时汤姆·米林中尉和我，是美国陆军仅有的两名真正合格的飞行员。