第一章 国内外道路运输业发展、贡献及相关政策研究综述
在综合运输体系当中，道路运输业处于基础性的环节，而且在现代交通运输业的发展中起着关键的作用。虽然各国在道路运输业领域的投资力度逐年加大，促使其生产力持续快速增长，但是整个行业粗放式的发展形态并未从根本上得以改善。面对当前的机遇和挑战，我们亟须加快转变行业发展模式，开启现代道路运输业发展的新阶段。[1]因此，对于道路运输业发展的研究就显得尤为重要。研究道路运输业发展的重要前提，是了解道路运输业发展研究现状，把握研究方向，准确确定研究的起点。因此，梳理、综述和评析国内外关于道路运输业的发展、贡献与政策的相关文献，是非常重要的。
第一节 道路运输业发展的相关研究综述
道路运输业作为国民经济体系中的大类行业，包括公路旅客运输、道路货物运输、道路运输辅助活动三个中类行业。[2]道路运输业是国民经济运行过程中最基础的子系统，是能够保证其他各子系统有效运转的中间媒介，是连接各产业和各部门的关键中心环节。因而，道路运输业也就成为保证国民经济系统合理且健康运行的前提条件。在我国社会主义经济建设过程中，大力发展并建立良好的道路运输体系是实现经济持续发展的根本保障（闫振华，2010）[3]。
一 国外道路运输业发展研究综述
道森（Dawson，1962）从财政预算的角度对英国1960年道路运输业的支出预算进行了研究，他着重考察了货物运输、公共服务运输、车辆配置等方面在道路运输业中的支出预算情况。其分析的内容是道路运输业中的各项费用的使用，还没有上升到政策管理层面。[4]艾贝尔森和弗劳尔迪（Abelson & Flowerdew，1975）研究了英国的道路运输承载能力，认为运输量是一个国家道路运输能力的体现。高标准的等级公路能够承载更多的运输量，同时还可以降低道路发生交通事故的概率。[5]
约翰·F.L.罗斯（John F.L.Ross，1998）对欧盟在区域性国家制定并实施的“共同运输政策”进行了深入研究，认为在欧盟共同运输政策实施的早期阶段，相关的利益集团和政治领域上存在着多层次的矛盾：既有欧盟内部大国与小国之间、运输装备生产国与非生产国之间、地处欧盟中心地带与边缘地区国家之间的矛盾，也有不同运输方式之间（如铁路与公路）和同一运输方式内部不同规模企业之间以及国有企业与私营企业之间的矛盾。随着欧盟提出的“共同运输政策”日趋完善和制度化，早期的这些矛盾从不同国家主体之间的“合作”，逐渐被相对统一的欧洲共同体内部的“协调”取代。[6]
安东尼·J.维纳布尔斯（Anthony J. Venables，1999）从需求弹性的角度研究了道路运输业的拥堵问题，认为无限大的需求弹性将使道路运输业失去效率，短线运输量的增加将会使长线运输线路拥堵，并最终导致整个运输网络瘫痪。[7]托马斯·安德森（Thomas Anderson，2000）研究了瑞典1780—1980年四次产业革命之间的关系，对交通建设与区域或城市发展的一般关系进行了论述。他将系统科学中的突变理论运用到了交通与区域经济关系的研究当中，认为交通因素是影响区域或城市演变发展的“慢”变量，交通系统的连续变化（如道路网络的扩张等）会产生一定程度的“量变”，进而影响区域经济的“相变”，并最终促使区域系统的生产、布局、贸易关系等诸多环节发生结构性的突变。[8]
尼尔斯·B.舒尔茨·瑞沃尔德（Niels B. Schulz Reviewed，2004）对英国过去60年间的运输情况进行了研究，其研究结果表明：交通运输与经济发展和经济长期结构性变革之间具有非常紧密的联系。另外，在道路客运输方面，在运输工具平均速度提高的同时，旅客在途的平均小时数却没有出现明显的下降。这说明，道路运输业的发展，不仅与经济增长相关，而且能够影响人们的出行习惯，大大拓宽人们的活动范围。
从国外学者的研究情况来看，发达国家道路运输业的发展较为完善，学者们关注的焦点并没有局限于对统计数据的罗列，往往更多的是通过对统计数据的分析，侧重于如何提高交通运输业的经营效率、服务水平、行业监管等微观方面的内容。
二 国内道路运输业发展研究综述
从总体上看，随着道路运输供给能力的提升，道路运输已成为我国运输市场中的主要运输方式，市场供给不足的状况已经成为历史；也为国民经济和社会发展起到了有力的支持和保障作用（姚佳岩、关强，2007）[9]。关于我国道路运输业的发展问题，国内许多学者做过很多研究，也取得了比较丰富的研究成果。
张忠（2000）依据产业经济学理论，从我国道路运输业的行业特点入手进行分析，认为经营主体“多、杂、小、散”是当前存在的最主要问题，并导致管理能力和科技创新能力差的状况；加入WTO使得国内道路运输业的外部环境发生了重大变化，微观经营主体的实力较弱导致民族道路运输业未来将面临更多的挑战。[10]
陈引社等（2003）从产业组织结构的角度分析了公路旅客运输的发展方式，分析了道路运输业竞争极数偏多、集中度过低的市场状况：既不能优化运输产业结构和提高道路运输行业的整体素质，又不能保障道路运输业的可持续发展和提高道路运输企业的市场竞争能力，因此提出应向规模化和集约化的发展方式转变，并给出了具体措施。[11]
马银波（2006）从市场结构和技术进步的角度分析了道路货运的发展，认为长期存在的竞争性市场结构是我国道路货运业发展所面临的主要困难，并在行业发展方面产生了一系列的问题，如无法形成有效的行业性技术进步，难以形成规模优势，即在全行业内部实现资源的有效配置进而形成道路货物运输系统或规模经营企业，这些问题都不利于公路运输生产力的发展。另外，群体众多的小型运输企业、单车经营的生产方式依然普遍存在，导致运输服务质量难以提高，运输结构调整难以深入进行。[12]王东明（2007）认为，交通运输领域存在的结构优化、效率提高等问题，仅仅依靠扩大行业投资已不能有效解决，交通运输发展方式的转变需要通过提高要素使用效率来实现。[13]
朱润芝（2008）认为，虽然道路运输业发展较快、成效显著，但在发展过程中仍然存在不少问题和困难。其中，基础设施不完善、城乡发展不平衡、体制机制需要改革、队伍综合素质与公共服务能力有待提高等问题是客观存在的。[14]张磊（2008）认为，我国道路运输业发展方式的现状是：基础设施规模的迅速扩张带动了道路运输的发展；要素生产率提高对发展的促进作用较低，发展方式粗放；道路运输业发展受到市场需求拉动和政府推动的共同影响。[15]
杨洋和欧国立（2012）对交通运输发展阶段进行了研究。他们认为，我国在交通建设资源配置方面存在着许多不平衡之处，虽然已初步建成交通运输网络，但是从我国目前的工业化进程和经济建设对交通运输的现实需求来看还存在着很大的差距。同时，在交通运输体系内部，道路运输资源与铁路运输资源的配置比例还需要重新确定，短途道路运输与长途铁路运输应当协调发展，以保证经济的稳定持续增长。[16]
在实证研究方面，邹海波（2005）采用主成分分析方法来计量道路运输业五种运输方式综合发展指数，再通过回归分析方法计算道路运输业各种运输方式完善发展的适应度，并在此基础上计算出整个交通运输系统内不同运输方式各自的完善发展程度（包括静态和动态适应度），得出了我国道路运输业虽然发展快速，但是仍然没有实现完善发展的结论。[17]
从上述分析可以看出，虽然很多学者对道路运输业的发展进行了研究，提出了一些可行的方法，但是由于道路运输业本身就处在不断变化发展之中，存在着许多不确定因素。另外，由于数据完整性较差以及主观性地选取数据，导致到目前为止学术界还没有统一认可的定量方法。
第二节 道路运输业对经济社会发展贡献的相关研究综述
在宏观经济领域，道路运输业的基础设施投资额度大，涉及的上下游相关行业多，能够扩大内需进而有效拉动国民经济总量的增长。道路网络的建设发展必然推动运输业的进步，运输业及其相关领域产能产值的逐步扩大反过来又会对国民经济的发展产生有益影响和较大贡献。道路运输业的发展既可以节省市场的总体交易费用，也可以提升国家综合国力，促进资源更加合理的配置。
一 国外道路运输业贡献研究综述
关于道路运输业与国民经济之间的相互作用关系，国外学者很早就进行了全面深入的分析和研究。虽然这些学者所处的年代不同，研究的角度各异，但其视角多集中在道路运输业能否有效推动和促进本国经济发展上。
亚当·斯密（Adam Smith，1776）在其《国富论》中阐述了经济运行中交通运输与产业布局、劳动分工及市场发展之间的相互作用关系。他认为，虽然劳动分工能够提升经济效率，但是劳动分工的效果却受市场范围的限制，同时也受交通运输条件的制约；指出交通运输条件的改善和提高，能够减少运输成本和费用，同时可以拓展传统市场的范围和领域。[18]
威廉·罗雪尔（Wilhelm Roscher，2009）研究了交通运输对发展生产、劳动分工和产业布局的影响，他认为交通运输领域的发展和进步，更容易促使劳动分工的形成，通过提高生产效率、降低生产成本来降低产品价格，而且高效的运输网络能够有效调节地区之间的产品过剩或不足。[19]作为历史学派的创始人，德国经济学家李斯特从振兴资本主义工商业的角度，提出了国民生产力理论，认为交通运输在国民生产力提升过程中具有重要的作用。他竭力主张通过发展交通运输业来带动整个国民经济的繁荣和发展，这一思想一直影响了德国一个多世纪的经济政策。
罗森斯坦·罗丹1966年提出了著名的“大推进”理论，认为工业化道路是发展中国家摆脱贫困、实现经济发展的唯一途径。为了实现工业化，产生规模经济效益，发展中国家必须一次性、大规模、全面地进行交通运输等基础设施投资与建设，使得整个社会经济体系都能够分享“外在经济”的效益。政府应当优先组织建设诸如交通运输之类的基础设施，以便为那些能够更快产生经济效益的直接性投资铺平道路。
道奇森（Dodgson，1973）研究了道路运输业的外部溢出效应。认为除了直接效益，道路运输业还会产生二次效益，包括将商品送到最终消费者手中而产生的无法测量的媒介效应和道路运输业这一发达经济链条对充分就业的贡献。[20]
罗伊·辛普森和马丁（Roy Sampson & Martin，1974）在其著作《运输经济——实践、理论与政策》中，从区域经济发展的生命周期理论出发，研究了交通运输业对国民经济的推动和影响作用。针对区域经济在不同生命周期阶段的经济特征，提出了交通运输业的发展会对其所在区域经济发展产生影响的假设，并针对这一假设分析了运输特性、运价政策等因素与区域经济之间的相互关系。[21]多彻蒂（Docherty）将经济全球化的着眼点放在了区域经济竞争上，认为有效的交通拥堵管理措施是提升区域竞争力的重要因素，能够提高居住人群的生活质量和工作效率，进而吸引更多的外来投资者。
在评价道路运输业对经济发展贡献的方法上，美国和西欧等发达国家主要采用投入产出方法。美国近年来在原投入产出表的基础上，采用编制交通运输子账户（TSA）核算交通运输业增加值的方法来评价公路运输业。为了综合评价公路运输业在美国国民经济中的作用和地位，利用TSA方法核算出公路运输业增加值的相关数据，并以此为依据进行综合测算。以TSA核算方法为基础，1998年《面向21世纪的运输公平法案》在美国国会得以顺利通过并实施，该法案最终确定了1998—2003年间美国道路运输业的总体发展方向。[22]
二 国内道路运输业贡献研究综述
国内相关领域对国民经济发展与道路运输业之间关系的关注和研究开始的时间比较晚。近年来，国家持续加大了对道路运输行业的投资力度，将道路运输业提升到新的战略高度，这也引起了相关专家、学者及政府管理部门的高度重视，并对道路运输业与我国国民经济之间的关系进行了广泛的研究和积极的探讨。
20世纪90年代以前，国内学术界关于道路运输业对国民经济贡献的研究主要是以定性分析为主。陈贻龙和邵振一（1999）在其《运输经济学》一书中首先根据“新国民核算体系”，以国内生产总值（GDP）核算和投入产出核算为核心，系统分析了我国道路运输业对国民经济的贡献问题。[23]韩彪（2000）认为，交通运输业和国民经济发展之间具有“推拉关系”，并据此建立了以“推拉效应”为基础的数学模型来判断国民经济的供求平衡关系，利用“推拉效应”来分析交通运输业与国民经济之间的适应程度，并将这套理论总结为“交替推拉关系论”。[24]在定性研究中，董登珍（2000）提出了与之类似的“交替推拉”效应理论，即国民经济的增长引发社会总需求的扩张，在交通运输领域表现为运输需求量的增加，需求的增加将拉动运输供给的增加，于是需求和供给就形成了一种互为因果的关系，并由此促成与国民经济发展之间波浪式推进的联动效应。[25]范精明和杨兆升（2003）认为，道路运输与国民经济发展之间具有相互影响、共同发展的特点，他们从不同的角度和领域分析了运输与经济区域之间的关系，认为运输业决定着不同经济区域之间联系的紧密程度，通过旅客与货物的流向和数量影响着社会资源的配置，并由此对各经济区域的经济发展与社会进步产生深远影响。与“交替推拉”理论类似，他们认为国民经济结构的变化会影响到一些行业的内外部环境，生产要素将在社会各行业之间重新配置，同时也会引起运输需求的变化，进而促进运输业的发展。[26]
在交通运输业与国民经济相互作用的实证分析研究中，刘建强、何景华（2002）采用数据协整关系、Granger因果关系的实证方法，分析交通运输业与国民经济发展之间的关系，并得出货运量与GDP之间具有长期均衡关系的结果，认为交通运输业能有效带动整个国民经济的发展。[27]张伟（2004）构建了运输业的需求—供给模型，通过回归分析对运输需求量和供给量进行预测。实证分析中他用旅客周转量的供需比来研究运输业的供求均衡问题，并评价了运输子系统与国民经济大系统之间相互协调发展的程度。[28]
另有学者从交通运输业与经济协调程度的角度进行定量研究，其中汪传旭（2004）分别用协调发展指数法、灰色系统协调模型、综合加权法定量研究了交通运输与经济的协调性问题；[29]王际祥（2003）运用经济计量法分析了国民经济与运输业的统计资料，通过分析运输需求与供给之间的关系研究运输业与国民经济的联系，并对运输预测领域进行了深入研究和探索。[30]
何健（2003）提出了关于交通运输业与国民经济互动关系的理论架构，并运用灰色关联度和计量经济学方法构建了研究模型。[31]也有学者从交通运输业与经济关联程度的角度进行定量研究，其中丁以中（2005）提出了交通运输反作用因子的概念及其估计式，构建了交通运输—经济模型，并对二者之间的非线性关系进行了定量研究；[32]许云飞（2006）统计了1995—2015年期间对比发达国家的可类比时段，研究公路总里程对GDP的弹性系数及关联关系，并具体分析了山东省道路建设需要控制的几个参数。[33]
从以上国内外学者关于道路运输业与国民经济发展关系及其贡献的相关研究成果来看，国民经济的发展离不开道路运输业的支撑，道路运输业是发展国民经济的基础和先决条件，是联系不同经济区域、不同行业的重要桥梁与纽带，对人口分布、产业格局和资源配置都起着决定性的作用。道路运输业的发展应当与国民经济发展阶段保持协调，超前或落后都会影响整体经济的发展。
第三节 道路运输业发展的相关支持政策研究综述
道路运输政策是政府综合管理部门和道路运输主管部门为了道路运输业的长远发展而制定的协调和干预道路运输活动的经济政策的总和。[34]综合来看，道路运输政策主要涉及：行业发展统筹规划政策、技术进步与推广政策、节能减排与可持续发展政策、组织结构和装备结构调整政策、市场培育和发展政策、市场进入和退出政策等。
一 国外道路运输业相关政策研究综述
20世纪80年代以来，国外道路运输政策进入“开放与竞争时代”。这一时期的道路运输政策开始从过去的“数量控制”向“质量控制”转变，即私人汽车总量的持续增长导致的交通拥堵问题、因追求乘坐私人汽车而导致的公共汽车挤出效应问题、财政对公路客运补贴和效率问题、政府补贴占财政收入比率不断上升的问题、道路运输车辆激增导致空气污染日益严重等外部效应问题。[35]随着政府管理部门对道路运输经济客观规律认识的提高，现行政策已经取消了对道路运输价格的限制，但同时要求相关运价必须公开透明。
（一）美国道路运输政策
美国根据是否盈利把运输企业分为商业运输和非商业运输两类，对汽车运输车辆实行分类管理。与非商业运输车辆相比，商业运输车辆每年仅需多缴纳少量的税费（如营业税），其他各税种与非商业运输车辆一律平等（如燃油税、车辆重量税、牌照税、所得税等），其政策目的是为了鼓励商业运输业的发展。其中，美国道路运输行业协会在该政策的具体执行方面发挥了积极的促进作用，并扮演着沟通美国政府、国会与道路运输企业桥梁的重要角色。
在《美国综合运输系统2050年发展构想》报告中，为了满足未来发展对交通运输的需求，美国交通部提出了新的交通系统发展思路。该报告认为，应当采用“需要创新的解决方案”、“着眼于新技术和新概念，如信息技术、纳米技术、再生燃料以及高效清洁能源技术等”。该报告同时指出，未来美国交通运输业发展的目标是：“建立一个能及时、经济地在任何时间将任何人和物运送至任何地点的国家综合运输系统；建立一个没有人员伤亡的运输系统；建立一个不依靠国外能源且环境友好的运输系统。”
（二）加拿大道路运输政策
加拿大将其汽车运输企业分成三类，即专业型运输企业、小件型快运公司和非专业型运输企业。专业型运输企业又分两类，分别是承担零担货物运输的企业和整车货物运输的企业。运输用货车需按其核定载重量、实际营运重量、车辆构造等进行分类，大多数省份的政策是按车辆的重量分类进行登记和收取税费。[36]
为了打造“未来具有可持续性的城市运输系统”，在《2023年城市运输总体远景规划》中，为了更好地支持和谋划未来加拿大可持续的城市交通发展远景，该国城市运输理事会提出了13条战略规划政策，主要包括重视城市综合规划、通过混合型土地的利用提高城市密度、建议人们短途更多地选择步行方式出行、努力提高公共交通服务质量、提高各类交通运输方式之间衔接的有效性，在设计运输系统时考虑弱势群体使用的方便性等。
（三）欧洲部分国家道路运输政策
在道路运输基础设施建设方面，资金主要由政府提供、行业资产统一归国家所有、全社会无偿使用；在道路运输基础设施管理方面，则着重考虑如何充分发挥道路交通的公益性作用，其中比较有代表性的是德国、英国、荷兰等国家。
德国的道路建设融资主要分为两种情况，即以政府投入为主，并进一步发展资本市场的融资方式和对收费公路实行特许经营的民间投资制度，各种公路建成后统一归国家所有。在道路运输企业的划分上，德国主要采取“公用型”和“自备型”两种划分标准，在政策支持上以“公用型”运输企业为主体。为了把客运量引导至公共交通上，在车辆种类和数量管理方面采取限制私人汽车数量，加大公共交通投入，以减少道路拥堵、加强环境保护。
英国在道路建设政策方面，虽然鼓励非国有资金参与道路建设，但民间投资者没有确定通行费用的权力。在运输车辆管理政策方面，英国对道路客货运输车辆实行许可制度。政府通过发放营运证、驾驶员许可证、汽车维修注册证等方式管理运输车辆。在道路运输规划政策方面，为了应对未来20—30年经济和运输需求不断增长的挑战，英国政府于2004年7月出台了《英国交通运输业的未来——至2030年的路网规划》。该规划主要围绕道路运输领域三个重要核心展开，即“长期持续有效的道路运输领域投资”、“高效的运输管理机制”、“提前制订出道路运输规划”，认为路网的发展不仅要满足道路运输的需求，同时也要提高公众的生活质量。
荷兰运输部制定的相关政策表明其道路运输已基本完全放开（从事危险品运输仍需运输部审批）。荷兰国内的道路运输政策与他国稍有不同，主要是其运输经营许可制度非由政府主导，而是由该国道路运输业协会颁发管理运输许可证；另外，允许在欧盟各成员国之间进行运输经营的许可证则由欧盟负责颁发和管理。
布莱恩·贝利斯（Brian Bayliss，1998）认为，欧洲各国制定的道路运输规则，更多的是为了满足各自国家当前的监管需要，不利于统一的欧洲市场，从而损害了而不是能够帮助提高统一欧洲道路运输业的市场效率，制定欧盟国家统一的适当的竞争规则和行业自律是十分紧迫的。[37]
欧盟委员会于1992年2月发布了题为《欧洲共同体可持续交通策略》的绿皮书，其中的主要政策包括发展环境友好的交通方式、降低排放与替代能源、整合交通模式与改善基础设施、预防交通对环境的破坏等多个方面。2001年9月12日发布了题为“2010年欧洲运输政策”的白皮书，该白皮书提出了欧洲交通运输业未来发展的行动纲要，明确了2010—2020年欧洲交通运输业的重点发展领域。其中涉及的行业政策主要包括四个方面：“促进多种运输方式协调发展、突破阻碍交通运输发展的障碍、更加关注交通运输使用者的利益、在运输全球化背景下的发展。”[38]
（四）日本道路运输政策
20世纪80年代，日本政府针对交通运输提出了三项基本政策，即“城市结构政策”、“交通设施建设政策”、“交通管理政策”，并以此为基础制定了该国的交通运输总体规划。规划的编制主要从四个方面加以考量：“解决当前存在的问题，构建合理的交通体系”、“交通运输建设与社会发展保持同步”、“交通运输领域投资的有效性”、“在各种约束条件下制定政策措施”。
日本运输管理主要通过运输政策局和机动车交通局对道路运输实行条线垂直管理。1990年后，日本政府开始逐步实行许可制度，逐渐放松了对道路运输市场的政府管制。运输价格则由运输省制定一个参考标准，允许运输企业在规定范围内根据市场供求情况进行一定的浮动。
出于更好地履行政府职能、提高宏观调控水平的考虑，日本政府自2001年起开始整合交通运输管理机构，成立了主管政府投资项目的国土交通省（由北海道开发厅、国土厅、运输省和建设省撤销合并），从宏观上对政府投资项目全面负责。[39]日本政府根据对本国交通运输现状的分析，在未来交通运输政策和措施的制定上更加侧重发展的可持续性，提出了“交通运输的发展要与环境共存、要具备无障碍性、构建更加舒适安全的汽车型社会以及打造高效运行的物流体系”等多项政策要点。
从国外主要发达国家道路运输业的相关政策不断变化和发展来看，其制定政策的着眼点已经从道路运输的行业布局、产业经济和分类监管，逐渐向道路运输业的可持续发展方向转变，政策的制定更加考虑交通运输对环境和气候的影响，积极通过政策的制定来引导交通运输业通过不断提升行业科技水平，向可替代能源、清洁能源等低排放方向发展。国外这些相关政策代表了目前国际道路运输政策的发展方向。鉴于道路运输业发展的一般规律性，它们在许多方面对我国有很大参考价值和借鉴意义。
二 国内道路运输业相关政策研究综述
张忠（2000）梳理了西方发达国家的道路运输政策，通过分析这些国家成功的行业政策，总结并提出了我国道路运输业的政策重点，主要包括鼓励规模化、集约化经营，促进增加有效供给，鼓励科技进步三个方面。这些政策是基于产业经济学有关产业组织政策、产业布局政策、产业结构政策和产业技术政策角度提出的综合性产业政策，其中包含了实行货运经营区域制和客运线路经营权招投标制等具体措施。[40]
刘美银（2001）着重研究了当前道路运输的基本政策，分析了现有政策的不足和缺陷，认为当前的道路运输业政策与现阶段的行业发展并不完全相适应，应当由当前的“忽视运输资质、单纯强调‘有路均可搞运输’向严格控制运输企业准入、严把市场准入关”转变；道路运输应由“数量扩张型向品质提高型”转变；在选择资源配置方式上，应由“以行政审批作为主要资源配置方式向以市场调节作为资源配置方式”转变；在行业支持政策上，应由“单纯扶持国有企业向扶持代表先进生产力的优势企业”转变；应适当调整道路运输行业结构，强化大型道路运输企业主导市场的作用，适时培育和发展一批大型道路运输企业；应调整传统的行业定价模式，构建以市场定价为主、政府指导为辅的符合市场经济发展的道路运输价格形成机制；强化政府的宏观管理职能，建立政事分开、政企分开、运转协调、行事高效的道路运输管理体系。[41]
刘秉镰（2007）认为，我国交通运输政策主要包括三个重心，即规模扩张和协调发展并重、相对完善的社会主义交通运输市场经济体制、可持续的智能型综合交通运输体系。同时将我国交通运输政策的未来走势概括为三个阶段：近期加快建设、深化改革；中期优化结构、完善市场；远期智能化可持续发展。虽然在政策的划分上分成三个阶段，但这三个阶段之间也不是孤立或割裂的，现阶段的政策和措施也需要考虑中期和远期的政策取向。[42]
王东明（2007）认为，交通运输发展方式要从简单投入型发展向追求技术型发展转变，从资本、土地要素的大量投入向新技术应用水平和劳动力素质的不断提高以及管理水平的不断提高改善转变。他还提出交通发展方式的转变要围绕满足国民经济和社会发展对交通运输的经济性需求的目标，要重视提高效率，把握体制创新、优化结构、先进实用技术的开发与应用等。[43]
樊一江（2010）认为，政策问题是交通运输发展与进步的关键性问题，并分析了交通运输政策理论层面的三大基础性问题，即交通运输政策的内涵问题、构成问题和定位问题；认为交通运输政策对具体实践缺乏“有效指导”，行业各方在一些基础性的问题上尚未达成有效共识，这也在一定程度上对交通运输政策效力的发挥和实现产生了不利影响。[44]
王艳华、单永体、谷晓旭和郑苗苗（2010）从发展低碳经济的角度出发，对高速公路设计、施工和运营三方面进行了深入研究，着重探讨如何能够在高速公路建设过程中实现低碳环保。同时，提出了一系列节能减排措施，并结合实际提出相应的对策和建议。[45]
从以上学者关于道路运输政策所做的相关研究及提出的政策建议来看，经过多年的实践发展，他们的建议有些已经逐渐变成了现实；有些研究中发现的尚未解决的问题，还需要未来道路运输行业的政策制定者根据经济发展的需要加以研究和解决。尤其是近年来国内学者对“绿色交通”的关注程度逐年上升，这一点与国外道路运输业的相关政策方向保持了一致。
[1] 交通运输部道路运输司：《国家道路运输业“十二五”发展规划纲要（最终稿）》，2010年11月通过。
[2] 国家统计局：《国民经济行业分类》（GB/T 4754—2011），2011年。
[3] 闫振华：《山西省交通运输业与经济发展关系研究》，硕士学位论文，山西财经大学，2010年。
[4] Dawson，“Estimated Expenditure on Road Transport in Great Britain”，Journal of the Royal Statistical Society，Series A （General），Vol.125，No.3，1962.
[5] P.W.Abelson and A.D.J.Flowerdew，“Models for the Economic Evaluation of Road Maintenance”，Journal of Transport Economics and Policy，Vol.9，No.2，1975.
[6] John F.L.Ross，Linking Europe：Transport Policies and Politics in the European Union，London：Praeger Pablishers，1998.
[7] Anthony J.Venables，“Road Transport Improvements and Network Congestion”，Journal of Transport Economics and Policy，Vol.33，No.3，1999.
[8] Thomas Anderson，Economics of Transport：The Swedish Case，1780-1980，Almqvist & Wiksell International，2000.
[9] 姚佳岩、关强：《道路运输现状与发展趋势》，《黑龙江交通科技》2007年第1期。
[10] 张忠：《我国道路运输政策研究》，硕士学位论文，西安公路交通大学，2000年。
[11] 陈引社、王利军：《从过度分散竞争到适度寡头垄断——我国道路客运市场发展的必然方向》，《交通与运输》2003年第5期。
[12] 马银波：《道路货运市场结构与技术进步关系的实证分析》，《长安大学学报（自然科学版）》2006年第6期。
[13] 王东明：《交通运输增长方式转变的基本思路》，《综合运输》2007年第2期。
[14] 朱润芝：《道路运输业的发展趋势》，《跨世纪》2008年第10期。
[15] 张磊：《道路运输业发展方式转变研究》，硕士学位论文，长安大学，2008年。
[16] 杨洋、欧国立：《中国目前交通运输发展阶段的确定分析》，《管理现代化》2012年第1期。
[17] 邹海波：《我国道路运输组织结构调整研究》，《交通标准化》2005年第6期。
[18] Adam Smith，The Wealth of Nations，1776.
[19] Wilhelm Roscher，Principles of Political Economy，Wilder Publications，Limited，2009.
[20] Dodgson，“External Effects and Secondary Benefits in Road Investment Appraisal”，Journal of Transport Economics and Policy，Vol.7，No.2，1973.
[21] Roy J. Sampson，Martin T. Farris，Domestic Transportation：Practice，Theory，and Policy，Houghton Mifflin，1974.
[22] Bingsong Fang，Xiaoli Han，“U.S.Transportation Satellite Accounts for 1996”，Survey of Current Business，No. 5，2000．
[23] 陈贻龙、邵振一：《运输经济学》，人民交通出版社1999年版。
[24] 韩彪：《交通经济论：城市交通理论、政策与实践》，经济管理出版社2000年版。
[25] 董登珍：《运输供求变化及均衡分析》，《交通科技》2000年第3期。
[26] 范精明、杨兆升：《试论交通运输与经济发展的关系》，《技术经济》2003年第5期。
[27] 刘建强、何景华：《交通运输业与国民经济发展的实证研究》，《交通运输系统工程与信息》2002年第1期。
[28] 张伟：《道路运输规划的内容分析与运输需求预测研究》，《山西科技》2004年第2期。
[29] 汪传旭：《交通运输业对国民经济贡献的衡量方法》，《中国公路学报》2004年第1期。
[30] 王际祥：《货运需求与经济发展》，中国铁道出版社2003年版。
[31] 何健：《江苏交通运输业与国民经济发展的互动关系研究》，硕士学位论文，河海大学，2003年。
[32] 丁以中：《交通运输与经济的关系研究》，《系统工程理论方法应用》2005年第2期。
[33] 许云飞：《山东公路建设与国民经济发展的关联分析》，《山东交通科技》2006年第3期。
[34] 张忠：《我国道路运输政策研究》，硕士学位论文，西安公路交通大学，2000年。
[35] 《2012中国行业年度报告系列之公路》，中国经济信息网（http://www.cei.gov.cn/）。
[36] 交通部科学研究院：《世界主要国家交通统计资料》，2004年。
[37] Brian Bayliss，“Regulation in the Road Freight Transport Sector”，Journal of Transport Economics and Policy，Vol.32，No.1，1998.
[38] European Commision，European transport policy for 2010，European Communities，2001.
[39] 《2012中国行业年度报告系列之公路》，中国经济信息网（http://www.cei.gov.cn/）。
[40] 张忠：《我国道路运输政策研究》，硕士学位论文，西安公路交通大学，2000年。
[41] 刘美银：《中国道路运输政策研究》，硕士学位论文，长安大学，2001年。
[42] 刘秉镰：《论我国交通运输政策的框架设计与未来走势》，《综合运输》2007年第4期。
[43] 王东明：《交通运输增长方式转变的时机与途径选择》，《综合运输》2007年第3期。
[44] 樊一江：《关于交通运输政策基础性问题的分析》，《综合运输》2010年第2期。
[45] 王艳华、单永体、谷晓旭、郑苗苗：《浅谈高速公路与低碳》，《交通建设与管理》2010年第5期。