二 “一带一路”的历史光环与演进逻辑

（一）“一带一路”的概念形成

在文化学意义上，“一带一路”不过是“丝绸之路”的另外一种表述。然而，颇值得玩味的是，“丝绸之路”这个被赋予了浓重东方色彩的概念却并不是中国人的发明。中国古代文献在提及地理学意义上的“丝绸之路”时，多以“西域”相称，从来没有出现过“丝绸之路”的用词。19世纪70年代，德国地理学家李希霍芬（Ferdin and von Richthofen）在历史上首次提出了“丝绸之路”（Seiden Strassen）的概念——“自公元前114年至公元127年间连接中国与河中以及印度的丝绸贸易的西域道路”。[1]19世纪末至20世纪初，进入中亚的探险家已经开始使用“丝绸之路”的称呼。日本学者长泽和俊指出，李希霍芬笔下的“丝绸之路”在地理范围上是狭隘的，直到1910年，另外一位德国学者赫尔曼（A.Herrmann）才在《中国与叙利亚间的古代丝绸之路》认为应该把“丝绸之路”的含义一直延长到通向遥远西方的叙利亚地区。[2]李希霍芬注意到了“海上丝绸之路”的存在，但是，没有进行阐释。1903年，法国汉学家沙畹（Edouard Chavannes）在《西突厥史料汇编》［Documents Surles Zou—kiue（Zurcs）Occidentaux］中提出“陆地丝绸之路”和“海上丝绸之路”的区别：“丝路有陆海二道，北道出康居，南道为通印度诸港之海道，以婆庐羯泚（Broach）为要港。又称罗马Justin与印度诸港通市，而不经由波斯，曾于公元531年遣使至阿拉伯西南 Yemen 与 Himyarites，命其往印度购丝，而转售之于罗马人，缘其地常有舟航至印度。”[3]

20世纪30年代，南京国民政府聘请瑞典人斯文·赫定（Sven Hedin）为铁道部顾问，率勘探队从北京出发赴中国西北地区考察。考察结束之后，赫定撰写了《丝绸之路》一书，自1936—1939年先后以瑞典文、德文、英文和日文出版，在世界范围内引起了广泛影响。赫定在该书中明确描述道：“丝绸之路全程，从西安经安西、喀什噶尔、撒马尔罕和塞流西亚，直至推罗，直线距离4200英里，如果加上沿途绕弯的地方，总共约有6000英里，相当于赤道的四分之一。”[4]他同时廓清了“海上丝绸之路”的概念：“在楼兰被废弃之前，大部分丝绸贸易已开始从海路运往印度、阿拉伯、埃及和地中海沿岸城镇。”[5]在此之后，“丝绸之路”的地理范围基本被确定下来。

1963年，法国学者布尔努瓦（Lucette Boulnois）出版了《丝绸之路》的专著，该书的法文版再版三次，并被译成德文、英文、西班牙文等多国语言发行。布尔努瓦首次将“丝绸之路”的时空范围扩展到前人没有达到的维度：“研究丝路史，几乎可以说是研究整部世界史，既涉及欧洲大陆，也涉及北非和东非。如果再考虑到中国瓷器和茶叶的外销以及鹰洋（墨西哥银元）流入中国，那么它还可以包括美洲大陆。它在时间上已持续了近25个世纪。”[6]

与其他研究者的认识不同，布尔努瓦有一个特别值得注意的观点——海上丝绸之路几乎从一开始就承担了重要的运输交通职能。“它从中国广州湾（今湛江市）的南海岸出发，绕过印度支那半岛，穿过马六甲海峡……在1世纪末以前，地中海地区所进口的大部分丝绸似乎都是通过海路而运输的，并不经由穿过波斯的陆路。”[7]无论这个判断能否得到证实，中国古代陆地和海上两条丝绸之路的真实性和重要性都是毋庸置疑的。

日本学者对“丝绸之路”的研究也起步较早。20世纪上半叶，白鸟库吉、桑原骘藏、羽田亨、石田于之助等东洋史学的学者从地理学、民族学等角度对西域史和东西交通史进行了深入研究。前文所述赫尔曼的《中国与叙利亚间的古代丝绸之路》以及斯文·赫定的《丝绸之路》也在1944年分别由霞关书房和高山书院翻译出版。1950年之后，木原均、岩村忍、吉田光邦等的西域游记重新勾起日本学界的“大陆情结”，东洋史学界的松田寿男、江上波夫、羽田明、小林高四郎、长泽和俊等发表了大量有关丝绸之路历史和文化交流的论著，研究阶段从“启蒙时代”进入到了“专门化时代”。[8]1955年前后，奥运会火炬从雅典通过丝绸之路传到东京，随后著名作家井上靖在1959年先后发表短篇小说《楼兰》和长篇小说《敦煌》，将“丝绸之路热”扩散到日本全民层面。这种对“丝绸之路”关注的热度一直持续到20世纪80年代之后。自1979年开始，日本NHK电视台和中国中央电视台联合拍摄制作了大型纪录片《丝绸之路》系列，播出之后在全球引起了巨大轰动。

相较而言，中国学者对“丝绸之路”的关注和研究要比西方及日本稍稍滞后。1989年出版的《丝绸之路文献叙录》收入了国内20世纪90年代之前“丝绸之路”的相关研究条目，共计764条。[9]其中，20世纪20年代4条，30年代33条，40年代57条，其余均为新中国成立之后的研究条目。也就是说，1910—1949年的前40年和1950—1989年的后40年相比，有关丝绸之路研究的数量之比是1∶ 7。总体而言，中国学者早期的研究稍显薄弱。

民国时期最著名的贡献当属张星烺先生编纂的《中西交通史料汇编》（六册，1930年），此书影响深远，可谓开启了中国学者研究丝绸之路的新起点。在此之前，目前能够看到的国内学者最早关于“丝绸之路”的研究，是陈垣先生在1923年《国学季刊》第1卷第1期和第2期先后发表的“火祆教入中国考”和“摩尼教入中国考”。其后整个20年代少有学者涉及这一领域。《中西交通史料汇编》刊出之后，包括冯承钧在1932年翻译了前述法国汉学家沙畹所撰《西突厥史料汇编》，在国内掀起了一股研究“丝绸之路”相关问题的热潮。20世纪30年代初，顾颉刚先生创立禹贡学会，出版《禹贡》半月刊，发表了诸多研究西北地区历史地理的论文，其中不乏国内丝绸之路研究的经典之作，例如，贺昌群在1936年第5卷第3—4期发表的《汉以后中国人对于世界地理知识之演进》，白寿彝发表在1936年第5卷第11期的《从怛罗斯战役说到伊斯兰教之最早的华文记录》。顾廷龙先生则为禹贡学会辑印了《西域遗闻》《敦煌杂钞》《哈密志》等重要资料。此外，国内许多其他刊物也开始刊登东西方交通历史问题的文章，像杨宪益的《唐代东罗马遣使中国考》[10]、岑仲勉的《释桃花石（Taugas）》[11]、周谷城的《西域交通之历史的观察》[12]、朱杰勤的《华丝传入欧洲考》[13]等研究都是后来研究相关领域的基础文献。

新中国成立后的20世纪50年代和60年代，有关“丝绸之路”的研究主要是从对外友好关系和边疆民族团结等角度展开的，在研究的广度和深度上都有所欠缺。[14]直到改革开放之后，随着国际经贸、学术交流的日益扩大，特别是在日本学术界的积极推动参与下，国内的“丝绸之路”研究迅速蓬勃地发展起来。以《敦煌学集刊》（创刊于1980年）为代表的一大批专业性学术期刊相继出现，各类专题研讨会定期召开，为研究“丝绸之路”提供了良好的平台和广阔的空间。社会公众也通过不同渠道了解了这条千年商路的伟大文明历程，“丝绸之路”终于深入人心。

（二）“一带一路”的历史逻辑

考察“丝绸之路”的观念史和学术史，对于理解“一带一路”的现实内涵有重要的参考意义。至少从辞源角度来说，“一带一路”并不是中国人自己的发明，而是凝结了世界不同国家和地区众多学者共同智慧的思想结晶。前文曾经指出，“一带一路”的辞源一方面与中国传统的贡纳体系有关，另一方面在很大程度上暗藏了对东西方文明分野的解释。[15]在费正清所谓“帝国中央为本位，四方为蛮夷”的“中央”逻辑之下，中国的统治者和社会精英们不愿承认或者不会意识到在遥远的西方还存在着一条贸易通道，而这条通道的另一端，是一个或若干个同样强大的拥有平等地位的帝国。也正因如此，中国的统治者和社会精英们没有任何动力去主动离开广袤的平原大陆去寻求来自海洋文明的发展机遇。

众多的考古发现已经表明：西域地区同中国内地的联系至少可以追溯到新石器时代。公元前3世纪希腊人和罗马人称中国为“赛里斯国”（Serice），足以证明中西方经济交往的悠久历史。亨利·裕尔在《东域纪程录丛》中有公元前4世纪中国丝绸就已出口到印度的记录。[16]尚存疑的《穆天子传》更是记载周穆王在公元前985年就曾经到遥远的西方各国旅行，并带回了能工巧匠和各种珍宝。[17]不过，作为一条完整的通道，学者们仍然倾向于“丝绸之路”形成于张骞“凿空西域”之后。杨巨平的观点较有代表性：“到公元前4世纪，欧亚大陆诸文明之间有的已有所接触，有的也有所耳闻，但一条连接东西方两端的纽带或通道还未形成……张骞之行，标志着后来所称的‘丝绸之路’的全线贯通，西域的信息首先传入内地中原。”[18]

“丝绸之路”的形成和产生，毋庸置疑，是发端于朴素的商业贸易活动。然而这条商业通道正式被载入中国史册却并非因为它给东亚帝国带来的经济利益。汉代史籍已经明确无误地指出：张骞的“凿空西域”绝对不是出于纯粹的经贸目的，而是基于军事、外交和政治层面的考虑。张骞之后汉代政府所推行的贡纳体系，初衷同样是为了边疆稳定的需求。事实上，研究汉代对外贸易的余英时先生指出：为了将匈奴纳入汉代的贡纳体系并维系下去以保障西北边疆的安定，中央政府付出了巨额的经济代价，这些经济代价既包括直接的货币转移，也包括被西域各国奉为珍宝的丝绸。他通过估算得到的结论是：“汉代中国维持贡纳体系的费用大约是每年政府发放的工资额的1/3，或者是帝国总收入的7%，这一估算仍然没有考虑维持贡纳体系很好运转所必需的军事和行政管理开支。实际上，它肯定构成了政府开支的主要项目之一。”[19][20]

汉武帝统治时期，政府对商业的态度是严加抑制的[21]，很难想象当时汉朝的子民会有积极性从事对外贸易。荷兰学者胡四维强调：“汉朝向中亚扩张只有一种动机，即希望阻止匈奴人的入侵，‘断其右臂’，夺取匈奴人在西部地区的基地。汉朝政府把越来越多的丝绸运到匈奴和中亚其他地区，主要是没收大地主和富商的财产，源头则是群众用丝绸缴纳的赋税。汉朝政府限制而不是鼓励对外贸易，丝绸是由政府的代理人，而不是由商人运出国境的。中国丝绸运到罗马，是由西方和西域商人转手运去，而不是汉族商人运去的。”[22]《后汉书·西域传》比较模糊地描述了汉代开辟丝绸之路的政治企图和实施效果：“汉世张骞怀致远之略，班超奋封侯之志，终能立功西遐，羁服外域。自兵威之所肃服，财赂之所怀诱，莫不献方奇，纳爱质，露顶肘行，东向而朝天子。故设戊己之官，分任其事；建都护之帅，总领其权。先驯则赏籝金以赐龟绶，后服则系头颡而衅北阙。立屯田于膏腴之野，列邮置于要害之路。驰命走驿，不绝于时月；商胡贩客，日款于塞下。”从另外一些历史记录中也可以得到贡纳体系颇有成效的反面证明：公元前3年，王莽出于经济原因断然拒绝了匈奴单于入朝觐见；公元45年，刘秀削减了回贡的供给，坚决拒绝扩大贡纳体系。这些都表明汉代在丝绸之路沿线采取的贡纳制度得到了西域国家良好的回应。

贡纳体系和丝绸之路交互重合，自汉代开始对中国后世影响深远，历代政府都借鉴和采用了这一制度来维护对外关系的稳定。武功显赫如初唐的李世民，也同样认为，和少数民族政权“结以婚姻，缓辔羁縻，亦足三十年安静”。[23]但是，正如余英时所指出的那样，中央政府推行贡纳体系并非出于经济考虑，而是出于政治考虑，这种制度带来的后果往往是不经济的。“就国家财政而言，贡纳体系对汉代中国来说显然是一种债务而不是资产。如果它有经济价值的话，其经济价值远不如它的政治意义。”[24]直到明朝时期，政府仍然固执地坚持着违背经济规律的礼仪性的规定：“有贡舶即有互市，非入贡即不许其互市。”[25]《明史》卷三二五记载：满剌加（马六甲）国王受郑和邀请，率540多人与大明进行友好朝贡，明政府回赐各种丝绸达1300多匹，瓷器1.9万件。这在经济价值上显然是严重不对等的交易。然而明朝政府花费巨大获得的这种宗主国地位却是徒有虚名的：马六甲王国在1511年被葡萄牙攻占时，曾向明朝政府求援，希望能派兵帮助复国。但是明朝政府只是在口头上对葡萄牙进行了谴责，并没有派兵相助。一千多年来靠经济输出来维系的政治地位和国际关系，在新兴西方世界的冲击下，一触而溃。

明清时期，贡纳体系的脆弱和溃败，源自“丝绸之路”的空间转换。尽管存在布尔努瓦提出的异议，学术界的主流意见还是认为历史上的“丝绸之路”发生了从陆路到海路的交替。长泽和俊曾经做过学术史的检索，发现早期围绕草原路的东西交通的比重较重，而近代以后则围绕南海路的东西交通的比重增大了。“因此丝绸之路的古代史是以草原路为中心，自古代后期至中世纪是以绿洲路为中心，而近代以后则是以南海路为中心了。”此处的“近代”并非中国史学界所谓鸦片战争之后的时期，应当是内藤湖南所指宋代之后的“近世”之概念。长泽和俊复言：“由于葡萄牙、西班牙、荷兰、英国、法国的东渐而发展起来的东西贸易，包括非洲及美国，成为近代丝绸之路的中心课题。”[26]

季羡林先生在1955年的《中国蚕丝输入印度问题的初步研究》一文中较早地指出，中国蚕丝传入印度的道路有五条：一为南海道，二为西域道，三为西藏道，四为缅甸道，五为安南道。在五条道路中，以西域道和南海道开拓最早，利用时间最长，利用率最高。从时间上看，大致唐以前，以西域道为主，唐以后多走海路，到了宋元明时期，海路占据垄断地位。[27]

学界对于唐代之后丝绸海路崛起的原因多有阐释，主要有二：一是宋代以后经济重心南移，陶瓷业中心南移，方便沿海港口输出；二是技术的进步，比如，罗盘导航的应用和造船业发展。南宋吴自牧《梦梁录》卷12记载道：宋时海船大者载重达五千料（一料约60公斤），载五六百人。《全球通史》的作者斯塔夫里阿诺斯（Leften Stavros Stavrianos）也认为：宋朝期间，中国人在造船业和航海业上取得巨大进步，“其中包括指南针、带有可调中心垂直升降板的平底船，以及代替竹帆的布帆的使用”。[28]斯塔夫里阿诺斯还指出了一个重要的原因——“穆斯林商人和水手从事贸易的积极性，也加速了海外贸易的发展”。[29]因而，“宋朝时期，中国人首次大规模从事海外贸易，不再主要依靠外国中间商……正朝一个海上强国的方向发展”。[30]

除了上述原因，陆上丝绸之路到海上丝绸之路的转换需要置于更宏大的背景中去思考。古代中国人利用丝绸之路以及随之相伴的贡纳体系，将中国的地理范围不断向西扩展，汉代和唐代是最典型的例子。到了两宋时期，辽、西夏等西北民族政权形成了严密的屏障，中原地区的商品除边境互换贸易之外，难以继续通过陆上丝绸之路向西延伸。与此同时，一方面是经济重心的不断南移，另一方面是在丝绸之外，瓷器与茶叶在对外贸易中的地位日益突出。与丝绸不同，瓷器易碎笨重，茶叶也以大宗为主，这两类商品要求海洋运输的高度发展。海上丝绸之路对于中原地区而言在这个时候已经超越了传统的陆上丝绸之路。蒙古国兴起之后，所到之处皆是破坏性的战争征服，短期内不利于贸易交往，但是，从中长期来看，其极大地降低了丝绸之路的交易成本，形成蒙古国统治下特有的经济贸易稳定局面（Pax Mongolica），促成了陆上丝绸之路最后的辉煌。[31]珍妮特·阿布-路高德（Janet Abu-Lughod）指出：在13世纪至14世纪蒙古国统治时代，欧洲西北部和中国间有八条重合的繁荣“贸易路线”。[32]但是随后中亚各国很快陷入了战乱，阻碍了这条贸易通道的顺利运转。《剑桥欧洲经济史》对此有准确的分析：“从地中海到达远东的两条路线——陆地经过中亚、海上绕过印度——在不同时期都繁荣过，而且这两条路线很少直接竞争……相应地，西亚、东南欧和俄罗斯大草原上蒙古国人的征杀导致了远东古代陆上贸易路线的破坏与转向。大体而言，当中国（或蒙古国人）的政治控制扩张到西方——突厥斯坦——时，当波斯、近东和地中海东部较为安宁时，陆地路线的确开始繁荣。……拜占庭丝绸工业的发展是以东方手艺人披露的工艺秘密为基础的，伊斯兰在前罗马和萨珊土地上的崛起导致了陆地贸易路线的衰退。”[33]

公元15世纪开始的地理大发现，揭开了西方国家兴起的序幕。葡萄牙、西班牙、荷兰、英国等国先后通过各自领先的航海技术和军事工业建立起了基于海洋的霸权，控制了东西方海洋贸易的通道。就贸易内容本身而言，丝绸、瓷器、茶叶仍然是主要商品，因而此时的贸易通道仍然属于“丝绸之路”的范畴。然而最关键的区别在于，传统丝绸之路另外一端的国家不会冲击到古老的中华帝国，丝绸之路是中性的。新的海上丝绸之路，事实上已经成为西方列强的囊中之物。他们不仅控制了丝绸贸易，而且一步步地侵入了中华帝国内部。

西方建立在航海技术基础上的海洋文明，是一种先发积累的优势，工业革命之后迅速爆发出巨大的活力和威力。中国的航海技术尽管也不落后，但总体上仍然以大陆文明为主，体现为不重视海洋权益，闭关锁国，从而丧失了与西方列强保持同等地位对话的资格。当东西方不同制度、不同发展程度的文明发生直接碰撞时，古老的贡纳体系便很快轰然倒塌了。旧的丝绸之路逐渐湮没在近代史的黄尘乱云之间。而当历史进入到21世纪初，东西方文明的结构正在发生着深刻的重建，新的“一带一路”便呼之欲出了。