铁路与近代旅游
“山川之美，古来共谈”（南朝陶弘景《答谢中书书》），讲究“天人合一”的国人自古就对旅游发生了浓厚的兴趣，悠久的历史留下大量的文物古迹，广阔的国土处处都有风景。历代文人骚客、升贬官员、僧道缁黄“发掘”出无数的风景名胜，有的通过文学作品流传下来、张扬开来，有的作为口碑在民间流传。
火车等近代交通工具引入之后，由于省时、省钱、便捷和舒适，为人们的旅游创造了更好的条件，也使旅游的形式发生了某些变化。笔者认为，火车对旅游的影响至少表现在以下几个方面：一是“日行千里”成为现实；二是“游铁路”本身成为一项新兴的旅游项目；三是铁路的通过使一些人迹罕至的地方成为旅游新景点、一些旧景点也因游客增加而更加显名；四是团体旅游成为可能，从而使旅游呈现大众化的倾向。
一、“日行千里”成为现实
在火车出现以前，人们出游，晓行夜宿，日行不过数十里。乘船顺流而下，自然要快得多，但所谓的“千里江陵一日还”，如同“白发三千丈”一样，恐怕只能存在于诗人的浪漫诗句中，当不得真，何况局限性显而易见（逆水行舟则慢得多）。利用邮驿传递紧急文书，据说最快能达到六百里甚至八百里每日的速度，所谓的“六百里加急”“八百里加急”是也，但那需要夫马接力传递，很可能付出夫死马毙的代价。人非文书，邮传速度对于旅人来说，并没有实际意义。
火车的出现，则使“日行千里”变成了现实。过去从苏州到上海，乘民船需要三天时间111，沪宁铁路开通后，乘火车只需要两个多小时。从嘉兴到北京，谈迁曾经用了四个月112，若乘火车，只不过是三天左右的行程。马可·波罗横跨欧亚大陆，从欧洲来到中国，据说用了三年半的时间113，西伯利亚铁路建成后，乘火车从哈尔滨到伦敦，只需要十五天左右114。这只是早年的火车速度，现在就更不用说了。
古人远游，两腿走路或使用驽钝的交通工具，虽然可以充分领略到贴近大自然的乐趣，但车马劳顿的艰辛则是现代人难以想象的。且不说“难于上青天”的蜀道，即使是平坦的大道，颠簸在马背上或坐在装着木头轮子（而不是橡胶轮子）的大车上，也是一件无比痛苦的事，更不用说“霖雨泥我途，流潦浩纵横”（曹植《赠白马王彪》）的雨天了。遇上前不着村后不巴店、无人可以打探的歧路，最为头疼，据说阮籍就曾经路遇歧途大哭而返。要是遇上强盗、猛兽，还有性命之虞。徐霞客曾在湘江遇盗，侥幸逃命，弄得“身无寸丝”、狼狈不堪，同时遇盗的有多人被害。115《水浒传》里武松、李逵等好汉都有路中遇虎的经历，武松把老虎打死了，而李逵的娘却被老虎吃掉了。虽是小说家言，但像这样的事在古代恐怕并不稀奇。至于夜行，对古人来说，更是一项极为冒险的行动。116所以，自古以来，远行意味着生死未卜，“长驾远征，几无殊漂泊天涯，而他乡行役，亦极人生之惨苦矣”（芃吉《交通与旅行部之关系》）。明代李渔说：“‘逆旅’二字，足慨远行，旅境皆逆境也。”（《道途行乐之法》）虽有“苦中求乐”之法，但毕竟是件苦事。
有了火车，上述的这几个困难也就迎刃而解了。“行役千里而瞬息可到，兼程而途费转轻，无寇盗之虞、无风波之险。”（李鸿章《妥议铁路事宜折》）既不用担心歧路迷失方向、虎豹强盗夺人性命，而且在一般情况下，刮风下雨都不影响旅程。夜行也不算一件冒险的事。
早在民国年间，上海—南京、上海—杭州等线路就已经开通了“夕发朝至”火车。117旅客正好在车上睡一个晚上，到达目的地后就可以马上做事或旅游，休息、工作（旅游）两不误。乘坐火车等近代交通工具，虽然也可能遇到交通事故或者车匪路霸什么的，但总的来说，比过去安全多了。以致铁路部门在广告中，除了宣传火车的价廉便捷外，还往往把旅途安全、“保护周密”作为吸引旅客的手段之一。118
二、“游铁路”成为旅游新项目
“浓烟一路冲天起，汽笛频鸣在转叉”（顾炳权《上海洋场竹枝词》），蒸汽火车一旦出现在古老的农业国大地上，很快成为人们争相围观、一睹为快的对象，“游铁路”“坐火车”本身也就成为一项全新的旅游项目（并不一定有什么旅行目的地）。
中国出现的第一条铁路淞沪铁路在施工期间，就吸引了无数游人前来看热闹。人们见小火车往来运输沙石木料，“就招来一批批好奇之客，每天总有千把人。游人一多，小贩就跟来设摊，林林总总，也居然形成一种景观”，“不少人家举家出游，一时‘游铁路’盛况空前”。（傅家驹《中国第一条营业铁路》）淞沪铁路通车的那天，当地人扶老携幼，争乘火车，比赶庙会还热闹。记者随车采访，生动地报道了这一情景：
予于初次开行之日，登车往游，惟见铁路两旁，观者云集，欲搭坐者，已繁杂不可记数，觉客车实不敷所用。尤奇者，火车为华人素未经见，不知其危险安妥，而妇女及小孩竟居其大半。先闻摇铃之声，盖示众人以必就位，不可再登车上，又继以气筒数声，即闻勃勃作响者，即火车吹号，车即由渐而快驰矣。坐车者尽面带喜色，旁观者亦皆喝彩，注目凝视，顷刻间车便疾驶，身觉摇摇如悬旌矣。
此时所最有趣者，莫如看田内乡民。查上海至江湾一带，除稻田数亩外，余则半皆花地。当花秆已长，乡人咸锹以治地。但此处素称僻静，罕见过客，今忽有火车经过，既见烟气直冒，而又见客车六辆，皆载以鲜衣华丽之人，乡民有不诧为奇观者乎？是以尽皆面对铁路，停工而呆视也。或有老妇扶杖而张口延望者，或有少年倚望而痴立者，或有弱女子观之而喜笑者；至于小孩，或惧怯而依于长老前者，仅见数处。则或牵牛惊看，似作逃避之状者，究未有一人不面带喜色也。及甫近江湾，气筒复鸣，火车渐慢，又见两旁人立如堵墙。119
在北京，当京津铁路通至京郊马家堡时，“京城旗妇出城游观火车站者络绎不绝，日约有千余人，故永定门至马家堡之电车生意大佳，每日售出票数约有二千余张之多”（“电车盛行”，《中外日报》1899年9月30日）。1909年，京张铁路通车后，京城各界公费、自费前往张家口者络绎不绝，一时张家口的旅馆爆满。120铁路线上的火车站，也吸引了不少游人前来游览，在清华学校读书的吴宓就是其中的一位。121
铁道、火车、火车站、铁路大桥这些东西是工业革命的最重要成果之一，也是近代文明的重要组成部分。有人说，“铁路终点站和旅馆对于十九世纪来说，就像十三世纪的修道院和教堂那样，他们确是我们在那个时代所拥有的最具代表性的建筑物”，是“时代艺术精神的先锋”。122
在从农业社会向工业社会过渡的过程中，是否见（乘）过火车，往往成为评价一个人是否“文明”“见过世面”的标志之一。1910年，在绍兴府中学堂任监学的鲁迅率领二百多学生到南京参观“南洋劝业会”。这些学生从来就没有见过、更没有乘过火车。鲁迅特意带领他们乘坐了一段火车，以开阔眼界。一位学生后来回忆说，“幼年在校时，老师曾出过一国文题《国有铁路论》，叫我做一篇论说文。我因年幼，未曾见过火车和铁路，想来想去，认为天下岂有用铁做的路？如果用铁造路，不但所费不赀，且铁硬而滑，冬太冷，夏太热，反不如绍兴的石板路或泥路好。至于‘国有’二字，在专制皇朝时代的小伙子，更是莫名其妙，不知其含义如何。这样静坐两小时，交白卷了事。从南京回到绍兴，才知铁路行火车的情况，这题目再叫我做，我至少可以写：铁路是用枕木和轨道造成，火车行于其上，疾驰如飞”。这位学生的经历和感受，有一定的典型性。参加过这次远行的学生都真切地感叹：“南京之行胜读十年书”，“我们这些绍兴‘井底蛙’已由豫才先生带队游过汪洋大海了！”123
三、旅游目的地得到开发
由于铁路的铺设（加上一些其他因素），使铁路沿线一些本来默默无闻的地方，一夜之间变成闻名遐迩的旅游胜地，如鸡公山、北戴河等；一些传统景点也因铁路线的经过、游人增加而更加著名，如津浦线上的曲阜、泰山，（南）京沪沪杭甬沿线的苏州、无锡、莫干山等。
北戴河“在昔交通往返不便，文人学士罕至其地，是以不甚著闻于世”。1893年，津榆铁路洋工程师金达勘测线路时来到这里，“发现”这里是海滨度假的理想之地。北京、天津等地的外国人闻风而至，盖房避暑，很快就发展成闻名于世的旅游胜地。（管洛声《北戴河海滨志略》）河南信阳的鸡公山在近代以前游屐罕至，后来卢汉铁路从附近通过，修筑铁路的洋员（一说传教士）“发现”这里是个很好的避暑胜地，便“开发”了这里。每年夏天，引来大批不堪忍受“火炉”武汉酷热煎熬的外国人和“高等华人”乘火车到这里避暑消夏。正太路经过的山西寿阳芹泉也因为“地势高爽、气候清凉”而吸引了众多西方人前往避暑。（“正太铁路广告”，《铁道年鉴》第2卷，广告插页）
莫干山虽早已闻名，但作为避暑胜地，则是“西方传教士于光绪二十四年（1898）卜筑山中，一时风从云集，辟作奥区……层楼林立，俨然一消夏湾矣”，“每至夏令，履舄纷沓”（周庆云原著、周延礽续补《莫干山志》），才更加出名。为了方便上海、南京、镇江、常州、无锡、苏州等大城市的游客，每年夏天，铁路部门都要和公路部门联手，推出莫干山往返联运套票（三个月有效），实行铁路、公路联运，游客从上述几大城市出发，先乘火车再转乘汽车和山轿，直达山上。（《莫干山志》）
苏州本是旅游胜地，沪宁铁路的开通使其旅游业更加兴盛。曾在上海西餐馆打工发财的孙福田在苏州火车站附近开办了豪华的中西合璧的惟盈旅馆，由通晓英语的导游将沪宁线上各地的中外政要权贵、富商巨贾吸引到苏州旅游。124
无锡太湖湖滨虽是闻名的风景名胜，但在沪宁铁路通车前，各景点非常分散，没有公路相通，旅游很困难。沪宁铁路通车后，游人陡然增加，当地有识之士便集资对一些景点进行人工点缀，并修筑道路将各景点联在一起，方便了游客。（“国内公路新闻：无锡整理湖滨风景”，《铁路公报·津浦之声》第7期）
为了吸引更多的客源，各条线路的铁路管理局紧紧抓住旅游景点大做文章，争相发布广告。这些广告颇有雅意且画龙点睛，即使在今天也很有参考价值，摘录如下：
胶济铁路：沿线林木茂美，风物秀润，由梨林九水而达劳（崂）山，景色之佳，岩壑之胜，冠绝齐东，堪称仅见……又以青岛地方气候夏凉冬暖，寒暑咸宜，设备齐全，道路清洁，四时小住，最足怡情，而本路行车稳捷，坐（座）位舒畅，种种优点，适合旅行，尤有宾至如归之了焉。（“中华民国胶济铁路”，《铁道年鉴》第1卷，广告插页）
京绥铁路：本路屏障京师绵亘绥库居庸，翠峦八达，天登汤山之温泉，毗其旁大同之石佛巍其迹，考古者负笈争游，揭裳恐后。（《京绥铁路管理局公报》第15期）
京沪沪杭甬铁路：乘本路车，畅游江南，有左右逢源之乐。（《铁道年鉴》第3卷）本路自南京经杭州以迄宁波，沿线各站悉属名都胜邑，或以山水见称，或以史迹见著，典籍所载，誉冠东南，游屐所至，四时咸宜。（“京沪沪杭甬铁路管理局广告”，《铁道年鉴》第1卷，广告插页）
正太铁路：山西东阻太行，西薄黄河，北迄大漠阴山，南至首阳，砥柱尧舜禹之故都，周唐叔之封邑。历史悠久，古迹孔多，研寻史事者不可不前往考查。（“正太铁路广告”，《铁道年鉴》第2卷，广告插页）
浙赣铁路：浙赣两省向饶名胜，而本路沿线，古洞怪石，泻瀑飞泉，玮奇崇丽之峰岩，幽秀静邃之湖泽，洞天福地，桂阁兰亭，颇多令人流连之处，其景物之胜，盖得天独厚也。顾外人知者甚鲜，除金华北山、永康方岩、诸暨五洩，贵溪龙虎山，已脍炙人口，有骚人名士为其题咏外，余如弋阳圭峰、贵溪仙岩，其怪丽之景，诚非人间所能多得。（“浙赣铁路沿线之古迹景物”，《浙赣铁路月刊》第2卷第8期）
铁路部门还组织名人免费参观铁路线上的旅游景点，以名人效应促旅游、增客源。1934年，平绥铁路局长沈昌约请燕京大学名教授郑振铎、雷洁琼、顾颉刚、吴文藻冰心夫妇等一行八人组织“平绥沿线旅行团”，目的非常明确，是“要教授们参观之后，每人写一篇文章，介绍当地的古迹、物产、风俗，激起游客的兴趣”125。这几位名家各自写下了旅途观感，有的还成为名篇佳作，对推广旅游应该是起了积极作用的。
为了解决旅游景点住宿不便的问题，铁路部门还在一些重要的风景名胜地开设铁路旅馆。《铁路公报》称，铁路部门拟“各路沿线名胜之地建设新式旅馆以便游客莅止。京奉则天津、唐山、北戴河、山海关；京绥则南口、张家口、大同、绥远；京汉则西陵、鸡公山；津浦则济南、泰安、曲阜；沪宁则南京、宁波等处云”（“国有铁路拟设旅馆”，《铁路公报·京汉线》第25期）。其中，根据笔者所知，在“七七事变”前，至少设立了下列铁路旅馆：平（京）汉路北平前门宾馆；津浦路济南宾馆、兖州宾馆（离孔林较近，有军工大道相通）、泰安宾馆；京沪沪杭甬铁路莫干山铁路旅馆；胶济路济南饭店；正太路山西大饭店；（以上铁路旅馆记载于《本年度国有各路事业概况·附属营业》，《铁道年鉴》第2卷）京沪沪杭甬铁路青阳港铁路花园饭店（《铁道年鉴》第3卷）。北宁铁路在北戴河也“租定洋房二处，设立铁路旅馆，以便旅客”（《铁道年鉴》第3卷）。铁路宾馆的设立，扩大了铁路沿线旅游景点的吸引力。
四、团体旅游成为可能
古人旅游，因为交通工具的限制（至少是原因之一），“单打独斗”的情况较多，如“翩然独往，逍遥泉石之上”（宋苏辙《武昌九曲亭记》）的苏轼，“不计程期，不求伴侣”（潘耒《遂初集·徐霞客游记序》）的徐霞客。多的一般也不过是三五好友结伴同游。这固然体现了旅游者的孤傲和潇洒，但也与传统交通工具的局限有关。火车等近代交通工具载客量大、方便快捷、费用相对低廉的特点，使团体旅游成为可能，从而使旅游出现了某种程度的大众化倾向。
铁路使少则数十、多则数百的团体旅游成为可能。1909年夏天，“驻京美国福音之女教习三员，率同女生二百余人……直赴秦王岛、山海关一带避暑”（“女生避暑”，《大公报》1909年6月18日）。1930年清明节，华商证券、纱布两交易所六百余人集体包车前往杭州旅游（“今岁之游杭专车”，《旅行杂志》第4卷第4号）。铁路部门还开通了各类旅游专列，如在上海开通游杭专列（“春游特刊”，《旅行杂志》第2卷）、海宁观潮专列126；在北京开设至北戴河的旅游专线列车127；在天津开通到北平间的“赏花专车”（王西稔《赏花记》）等。
铁路部门还实行种种团体旅游的优惠办法。早在清末，国有铁路就规定周六、周日或召开盛会时，团体可享受折扣票价。（曾鲲化《中国铁路现势通论·运输》）1920年7月颁布的《客车运输通则》，则统一规定了“国内周游票发行规则”，“周游票”打七折，两个月内有效。（“国内周游票发行规则”，《铁道年鉴》，第1卷）有的线路有低至五折的。128看来，旅游业降价倾销也不是今天才有的新鲜事。
因铁路的开通，旅游者成群结队地出游，给善于捕捉商机者带来了商机。承办团体旅游的旅行社也应运而生。
旅行社是伴随着近代交通工具而兴起的一种新式的旅游载体。西方国家在十九世纪上半叶开始出现旅行代理商。129近代以来，列强入侵，也把这种旅游方式移植了进来。1903年3月，一位名叫德木兰的法国人在北京开设了一个类似于旅行社的洋行，开辟从北京至法国的旅游专线。该旅行社在《大公报》上登出的组团广告称：
有法商德木兰者，因华人欲游法国者，多不知用若干时日，用若干路费，乃在西安门内大街开设一行。凡有欲游法国者，伊可派人导引、照顾。其包办之价值，计去路一月，回路一月，在法居住一月；上等价银一千两，三等四百五十两。定于五月初六日早七点钟在前门外火车站开行。欲往游者，须于开行之前一月到该行订议。（“游法指南”，《大公报》1903年3月16日）
在贵族子弟如云的北京，最多一千两的费用算不了什么。我们尚不知道到底有多少人报名参加了德木兰旅行社组织的国外旅游，但从这些贵族子弟爱玩的特性推测，参团的恐怕不在少数。
民国年间，在中国比较活跃的外国旅行社主要有英国通济隆公司、美国运通公司、日本观光局等。130
1923年，中国人自办的第一家旅行社——上海商业储蓄银行旅行部（后改为中国旅行社）宣告诞生。中国旅行社的创办与铁路大有关系，创始人陈光甫回忆说，“某年冬夜，我一个人于午夜乘火车抵徐州。那年气候特别寒冷，朔风凛冽，冰雪载途，我虽身裹重裘，仍止不住得连打寒噤。其时因夜色已深，凋月腊尾，异乡过客，不免有一阵萧凉落寞之感，可是，当我出站的时候，望见还有许多三四等车的乘客，麇集在露天的月台上等候搭车，男女老幼，各自守着自己的行李，依偎一团，在彻骨的寒风中发抖。长夜漫漫，无栖身之地”，于是产生了创办服务机构以方便行旅的想法。（《创办中国旅行社自述》）
中国旅行社的主要业务就是组织旅游团，借助包括铁路在内的交通工具前往国内国外的名胜古迹旅游，也为铁路、轮运部门代售普通车船客票。该社总是紧随着新铁路的通车而随时拓展业务，陇海铁路修至西安，即相继在陕州、潼关、西安设立分社；浙赣铁路通车，即设金华、南昌分社；粤汉铁路通车后，又在广州、衡阳设立分社。1311936年初，赵君豪考察即将全线告竣的粤汉铁路，途经南岳衡山时发现，中国旅行社在山上已经设立了住宿条件很好的招待所。（赵君豪《南游十记》）可见，旅行社在很大程度上是要依托铁路资源的。
余论
在近代中国，因贫穷、战乱以及铁路线路有限、设施不配套，铁路部门一开始就存在着“蔑视义务”“侵夺权利”（曾鲲化《中国铁路现势通论·运输》）等弊端，旅游业受到很大的限制。利用近代交通工具旅游，虽然不能像古人一样“施施而行，漫漫而游”（唐柳宗元《始得西山宴游记》），冒险和浪漫的乐趣也减少了许多，或许再也难以产生《聊斋志异》里的那些美丽的人鬼爱情故事了。但总的来说，铁路给人民的生活（包括出游）带来的便利是前所未有的。所以有人把火车、轮船等近代交通工具与《人权宣言》和《共产党宣言》相提并论，说：“正如整个世界感受到斯蒂芬森的机车、富尔顿的汽船和加特林的机枪的影响一样，它也感受到《独立宣言》《人权宣言》和《共产党宣言》的影响。”132孙中山先生对铁路的钟情也是众所周知的，他曾说：“铁路常为国家兴盛之先驱，人民幸福之源泉也。”（《中国之铁路计划与民生主义》）又说：“交通为实业之母，铁道又为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近计之。”（“孙中山先生之谈话”，《民立报》1912年6月26日）
托近代交通工具的福，旅游者不必再像徐霞客那样跋山涉水、借住荒庙了。且乘坐火车，沿途还能“飞霙掣电自成欢，翠掠车窗饱看山”（吕碧城《苏宁旅行诗答韦斋再叠前韵六首》），对沿途的风土民情有个大概的印象。今天很多人乘飞机旅游，连这一点乐趣都没有了。倒是自驾车既能享受古人的行无定止的乐趣，又能享受现代文明的便捷，可谓是最佳的旅游方式了。